自從有了交通工具，就有了交通事故。而對於交通事故——我們主要指道路上機動車發生的交通事故而言，為什麼會發生呢？根源究竟是什麼？

有一些專業研究領域的回答是這樣的：“當前，中國正處於工業化快速發展期，這一階段因為發展不平衡、管理制度有待健全、各方面矛盾有待進一步協調解決等，……因此，必然是各類安全事故較多、頻發的。這是世界社會發展歷時的必然，是社會經濟發展的歷時條件所決定的。”（摘自《安全系統工程》等教材書籍）

以上來看，指出了交通事故的宏觀原因，並不是具體原因，更不是根源所在。

而一些交通領域的研究學者有這樣的結論：中國道路交通安全形勢已經十分嚴峻，不僅事故多、而且危害大，但當前發生的交通事故和事故致因是——行人、非機動車和機動車的違法、違章、違規等因素造成的事故是最多的。因此，要加強管理，尤其是對人的不安全思想、不安全行為和物的不安全狀態的管理和監督。這裡的物，不僅包括機動車、非機動車等交通工具，還包括道路設計等。

這個結論有一定的道理，同時也指出了事故發生的部分原因，但是是表面原因。

那麼發生交通事故的根本原因究竟是什麼？

我們先假設一種情況：如果在開車過程中，遇到危險時，假如踩下剎車，車就能立馬停住，那麼事故肯定是不會發生的。實際上，長期以來，人們就是希望在實施緊急制動時，在原地就能把汽車立即停住，也就是剎車距離幾乎為0，這種情況肯定是不會發生交通事故的，但是這在客觀實際中卻是斷然行不通的。

也就是說，道路上的危險，也就是交通事故發生的根本原因，說到底，就是因為汽車行駛時的運動慣性所產生的“制動非安全區”的存在。

再進一步講，如果緊急制動能在原地把車停住，那麼“制動非安全區”也就不存在了，道路上也就沒有危險了，也就不會發生交通事故了，更不需要制定《道交法》了。

這是透過對全國各地16起典型的嚴重交通事故，開展深度調查後，展開的分析，這裡透露出我們國家道路交通事故高發，頻發，事故死亡人數高居世界第一的很多根源所在。

（一）駕駛人問題

一是不按規定超車引發的事故較多。5起事故與駕駛人不按規定超車有關：例如天津濱海“3.14”、內蒙古阿爾山“6.30”事故中，肇事車輛均為佔道強行超車與對向行駛車輛發生碰撞；江蘇徐州“2.1”事故中，肇事車輛在超車時未與同行車輛保持安全距離導致兩車發生刮擦；安徽合肥“2.10”事故中肇事車輛從同行車輛右側超車時車輛失控，越過雙黃線與對向行駛車輛發生碰撞；滬昆高速江西上饒段“6.22”事故中肇事車輛在雨天頻繁變道試圖超車過程中發生失控駛出路外。

二是風險預判與應急避險意識技能欠缺。4起事故反映出駕駛人缺乏對潛在行車安全風險的預見性：例如安徽合肥“2.10”、滬昆高速江西上饒段“6.22”事故均發生在雨雪天氣，駕駛人對溼滑路面行車安全風險缺乏預判，超速行駛並變道超車，導致車輛失控側滑發生事故；內蒙古阿爾山“6.30”事故中大客車駕駛人對同行半掛車強行超車的危險性缺乏預判，未採取主動減速避讓措施，事故中受損嚴重；京滬高速江蘇泰州段“7.11”事故中貨車駕駛人對高速公路超低速行駛的危險性缺乏認知，在準備停車更換駕駛人的過程中被後方麵包車追尾，造成了重大傷亡。2起事故反映出駕駛人的應急處置技能不足：例如江蘇徐州“2.1”事故中兩車發生刮擦後都採取了過度避讓措施，導致兩車分別翻墜入邊溝和圍堰中；江蘇鹽城“2.16”事故中，具有優先通行權的車輛被左側來車刮撞後，駕駛人未能有效降低車速、控制方向，後車失控撞斷橋面護欄後墜入河中。

（二）車輛問題

一是貨車後部安全防護裝置問題突出。貨車未按標準要求安裝後下防護裝置、貼上反游標識的問題較為突出，存在小車追尾鑽入等風險。例如廣東湛江“4.4”事故是一起三車追尾事故，位於最前方的贛J1109掛號重型半掛車沒有安裝後下防護裝置，導致位於中間的小轎車被最後方的肇事貨車推行並擠壓在半掛車尾部，造成車內5人當場死亡；天津“3.27”事故中津AF7902號重型自卸貨車存在尾部反游標識、後下防護裝置均不符合標準的情況。

二是貨車違法改裝現象依然存在。貨車為增加貨物承載量和執行里程，非法加寬加高車廂、加大燃油箱的情況較為突出。天津濱海新區“3.14”、天津寶坻“3.27”、江蘇無錫“4.8”、內蒙古阿爾山“6.30”等事故中，肇事半掛車、自卸貨車均涉嫌加長、加寬、加高貨箱，內蒙古阿爾山“6.30”事故中自卸貨車還涉嫌加大油箱體積。

三是部分車輛主動安全效能差。車輛安全配置低、安全效能差的問題仍然存在。江蘇徐州“2.1”、安徽合肥“2.10”事故中肇事車輛均為前置後驅車（微型麵包車，五菱牌），該類車輛未安裝車身穩定控制裝置，在路面溼滑情況下緊急制動、轉向都容易導致車輛失控。天津“3.14”事故中麵包車（五菱牌）座椅固定件強度不足，缺乏對乘員的有效約束。

四是新能源和自動駕駛汽車時常有失控事故且調查難度大。江蘇常熟“3.22”、陝西西安“4.23”、山西太原“6.4”三起事故，分別涉及特斯拉、比亞迪等新能源和自動駕駛汽車，調查中發現車輛可能存在加速、制動訊號錯誤觸發或失效情形，但現階段關於此類事故的調查方法和技術欠缺，汽車生產廠商也不配合提供有效資料，導致事故調查難度很大。

（三）企業隱患

一是對駕駛人違法行為持縱容態度。江蘇無錫“4.8”事故中，涉事企業揚州德昌元運輸有限公司鹽城分公司為了多裝貨物，縱容肇事車輛蘇J1359掛號重型半掛車非法改裝；廣東湛江“4.4”事故中，涉事企業杭州冠祥運輸有限公司對掛靠的肇事車輛浙A3T511號重型倉柵式貨車駕駛人長期疲勞駕駛的情況不管不問；內蒙古阿爾山“6.30”事故中，涉事企業北京通天達物流服務有限公司海倫分公司對掛靠的黑MN6923號重型半掛牽引車多次疲勞駕駛、超速違法行為未履行教育、監管的責任。

二是動態監管系統外包導致責任推諉。一些規模較小的運輸企業（車輛少於50輛）將車輛動態監管系統的執行、維護、監管等全權外包服務公司，形成一種責任轉嫁、弱化的現狀。例如內蒙古阿爾山“6.30”事故中，調查組就涉事旅遊客車存在離線的情況對相關人員進行詢問，外包公司動態監管工作人員表示在發現該車離線時就向客運企業安全管理人員進行報告，但客運企業安全管理人員表示沒接到相關報告，出現相互推諉監管責任的情形。

三是對旅遊客車執行失控漏管。內蒙古阿爾山“6.30”事故中，涉事鄂BLY899號旅遊客車所屬企業黃石國順客運公司在向運管部門申報旅遊客運線路牌時隨意填寫副班駕駛人，實際由主班駕駛人自行聯絡副班駕駛人，國順公司只負責支付費用。滬昆高速江西上饒段“6.22”事故中，肇事蘇BB5339號旅遊客車所屬企業無錫江南汽車客運有限公司對車輛例檢基本缺失，該車輪胎花紋過度磨損是其在雨天溼滑路面轉向變道時車輛失控的重要誘因。

（四）道路隱患

一是道路安全設施不符合規範。江蘇徐州“2.1”事故中，事發路段路側因橋涵施工圍堰形成4米水深的深坑，在路側只放置了臨時性的裝配式護欄，未設定安全警示標誌和夜間警示燈帶，不符合《公路工程施工安全技術規範》（JTG-F90-2015）“深基坑四周距基坑邊緣不小於1m處應設立鋼管護欄、掛密目式安全網，靠近道路側應設定安全警示標誌和夜間警示燈帶”的規定；而且設定的臨時性護欄固定深度不足，在事故中大面積脫落，未起到安全防護作用。江蘇鹽城“2.16”事故中，肇事車輛衝破地龍橋護欄墜入河中，調查發現該橋樑已建成約60年，護欄混凝土風化、內部鋼筋鏽蝕、立柱埋深較淺，對車輛根本沒有防護作用，橋樑等級不符合《公路交通安全設施設計規範》（JTG D81-2017）“1）各等級公路橋樑必須設定路側護欄；2）護欄的防護等級應為二（B）級”的規定。

二是部分道路設計存在缺陷。安徽合肥“2.10”事故中，事故道路環巢湖大道根據相關部門批覆應按照一級公路標準（設計速度應至少是60公里/小時）進行設計施工，但部分路段實際設計速度僅為40公里/小時；事發路段南側未設定硬路肩，不符合公路工程技術標準要求的硬路肩寬度最小值0.25米的要求；行車道與觀光道之間缺乏有效硬隔離設施，車輛可以直接穿越。該道路設計存在嚴重缺陷，應追究設計單位的相關責任，但目前尚沒有采取相應行動。

三是部分道路維護保養不及時。江蘇徐州“2.1”事故中，道路因施工路面坑窪較多，積水結冰後又形成區域性凝凍，影響行車安全；安徽合肥“2.10”事故中，橋面接縫處因橋頭跳車引起的水泥路面破損未及時修復，存在嚴重安全隱患。

四是部分道路安全隱患排查不到位。江蘇鹽城“2.16”事故中，路口東南角建造的“鑫鑫超市”經擴建後，對東、南方向來車都有明顯的視線遮擋；經現場模擬實驗，路口停車視距不能滿足相關設計規範的要求，但此類隱患長期存在，並未被列入排查整治範疇。

（五）其他隱患

一是駕乘人員自救技能有待提升。在車輛落水、失火事故中，能夠有效開展自救逃生是減輕傷亡後果的重要技能，但目前駕乘人員自救能力非常有限。例如江蘇徐州“2.1”、鹽城“2.16”兩起事故車輛落水，車內人員缺乏自救技能，救援人員趕到現場時車內人員已全部溺亡；內蒙古阿爾山“6.30”車輛碰撞後因短路車輛開始起火，大客車部分乘員使用應急錘打碎玻璃逃出車內，但沒能在起火初期使用滅火器將其撲滅，火勢蔓延，被車輛變形零部件卡住的6人被燒死。