一般民用客機要按規定的速度範圍進行飛行，這是人為的規定，可能自然界給民航飛機設的一個速度限制更嚴格，那就是飛行速度不能超過音速，否則在突破音障的時候強大的壓力可能導致客機解體。

至於戰鬥機有沒有特殊的要求和規定，我也不知道，但突破音障進行超音速巡航是四代機的基本能力。軍方的飛機根據訓練科目的不同，作戰地理環境的不同，可能速度要求會有區別，一般而言，飛行員是不允許超過飛機設計時速的極值，否則容易發生意外。

軍機與客機的飛行速度，各項指標都是有不同規定的，執行標準都是有區別的！下面的說明介紹以客機為主。

客機廣義即民用飛機。民用飛機是指一切非軍事用途的飛機。民用飛機也稱民航飛機。按各自的用途, 民用飛機又分為執行商業航班飛行的航線飛機和用於通用航空的通用航空飛機兩大類。民航客機是指體型較大、載客量較多的集體飛行運輸工具，用於來往國內及國際商業航班。民航客機一般由航空公司運營，主要分為幹線客機和支線客機。目前，世界上最大的客機生產商包括波音公司、空中客車公司、龐巴迪公司和巴西航空工業公司等。下面是對於民航飛機為何不以最大速度飛行，主要原因有以下三點：第一為了經濟性：

在巡航狀態的飛機，單位距離上消耗的燃料最少；同時根據巡航速度計算出飛機的最大航程，甚至戰鬥機的轉場航程都是按照飛機的巡航速度計算出來的。所以巡航是一種飛機飛行之中燃料經濟性最高的一段，它出現在爬升和下降之間，即在飛機接近目的地，進入下降位置準備降落的時候結束，該段通常佔據了大部分的飛行時間。

當然，這個再細化具點解釋是，當飛行速度增加，馬赫數增大到0.6左右時，空氣開始展現它的壓縮效能，即阻力開始增大；當飛行速度增加到跨音速區時，即馬赫數處在0.8-1.2之間，開始產生激波，繼而產生波阻。波阻在該區間內可能消耗發動機近乎動力的四分之三，在相同飛行距離裡，跨音速飛行時間稍短，但其所耗燃油至少會增加1.5倍，所以民航飛機飛得快意義不是很大。

第二為了舒適性：

在飛行中，隨著飛行速度的提高，機身會劇烈的搖晃，從而令客艙的座位產生劇烈的振動，而且發動機的噪聲會大於平常你所搭乘飛機所產生的噪聲，這與身體心理都是極不舒服的。

第三為了安全性以及飛機的使用壽命：

民航飛機加速飛行甚至接近最大的設計速度時是沒有問題的，但這會造成飛機各系統的負載變大，會降低各系統部件的壽命。

空中沒有交警，也沒有限速標識，哪來的超速？（笑）

但是，飛行器在設計時，肯定是設有一個最高飛行速度的，超過這個速度時，後果就比較嚴重。比如當時比導彈飛的還快的米格-25。當時，正值第四次中東戰爭爆發前夕，蘇聯派出了米格-25P前往埃及、以色列空域進行偵查，以色列是一個強硬的國家，立即派出美製的F-4“鬼怪”戰機對其進行驅逐，但是F-4始終跟不上米格-25，無奈之下對其發射了AIM-9“響尾蛇”導彈。不曾想，米格-25開加力，速度竟然比導彈都快，以高速脫離的方式擺脫了導彈。此舉令西方震驚，根據以色列官方給出的資料，這架米格-25的速度高達3.2馬赫，即3.2倍音速。

事實上，在透過使用加力，使自身速度比導彈還快，對米格-25的發動機也造成了不可逆的損傷，發動機直接報廢。這架米格25還算比較幸運，如果發動機沒能讓這架米格-25飛回基地，那麼飛行員就只有迫降和跳傘這兩個選擇了，機毀人亡的風險是非常大的，所以，空中也是一樣，“操作不規範，親人兩行淚”這個規則，同樣適用於空中。

此外，“超速”時，飛行器的“姿勢”也很關鍵。當飛行器做出俯衝、爬升、倒飛等機動改為平飛或在高速平飛狀態下突然改為俯衝、爬升、倒飛時，機翼提供的升力將會改變，產生過載。當過載超過10G（人類所能承受的極限）時，飛行員將會昏迷甚至死亡。這也就是為什麼，一些高速飛行器的機組成員，都需要穿抗荷服，以承受更高的過載。

同理，人類有承受極限，機械也有，人類不斷提升機體強度，就是為了減少故障，提升安全性。在第二次世界大戰期間，由於過度要求機動性，日本的零式戰鬥機一味追求輕巧靈活，導致機身強度不足，做出大幅度機動動作而解體的零式戰鬥機數不勝數。隨著當今航空材料、航空結構等科學的發展，機體強度變得越來越強，但是一直被人類所能承受的過載極限所限制，那怎麼辦？那就採用無人機！因此，有不少學者都認為，六代機將會是無人機。

這個問題我分三個方面來回答希望你能滿意。

一是定義：超速是指駕駛員在駕車行駛中，汽車的行駛速度超過法律、法規規定的速度。超速本來是定義汽車的，把超速這個概念移接到飛行領域。首先這個定義中的核心是指駕駛速度超過了法律、法規規定的速度。而翻看各國法律、法規都沒有規定飛機飛行的速度，飛機飛行速度主要是由飛機飛飛行效能來決定的，所以從定義上來說飛機飛行是不存在超速的。

二是來解釋下飛行阻力的問題：先看下飛機正常的飛行速度

普通飛機，客機，亞音速的，通常為M0.8[0.8馬赫] 飛機基本都使用空速計算，M0.8的速度也就是270米/秒左右，每小時約980千米。而直升機最大速度介於200到300千米/小時之間。0.056千米/秒--0.083千米/秒。在0.056千米/秒--0.083千米/秒之間。超音速客機可以達到M2.02約680米/秒，大概2400千米/小時。

然後再來看阻力的問題

F=½PV²C

F是阻力

ρ 是流體的密度

v 是物體對流體的相對速度

C是阻力系數

A 是面積

由此可見，速度直接影響阻力，且是平方的關係

飛機各部分在飛行過程中受力不同，“超速”導致各部分受力超過設計上限，嚴重的導致機體空中解體，輕的或導致機體變形，損害機體正常壽命。飛機的外形設計在不同速度區間是各有不同，飛機都有一個經濟巡航速度，超速導致飛機大大增加燃油消耗，增加飛機的執行成本。

三是航空發動機：航空發動機是一種高度複雜和精密的熱力機械，為航空器提供飛行所需動力的發動機。作為飛機的心臟，被譽為“工業之花”，它直接影響飛機的效能、可靠性及經濟性，是一個國家科技、工業和國防實力的重要體現。目前，世界上能夠獨立研製高效能航空發動機的國家只有美國、俄羅斯、英國、法國等少數幾個國家。一般航空活塞發動機是最大10000轉/分,民用渦輪風扇發動機是30000。渦輪噴氣式發動機是靠噴氣的反推力工作的，只有壓氣機要轉動來壓縮空氣。 渦輪螺旋槳發動機是靠渦輪帶動螺旋槳工作，渦輪的轉速約10000轉/分左右，螺旋槳的轉速約1000轉/分。渦輪風扇發動機的轉速在8000多轉/分左右。如果發動機超負荷工作有可能導致飛機故障，所以飛行員是不允許發動機超負荷工作，以保證飛行安全以及飛機的飛行壽命。

飛機的廣泛應用於戰爭也就是在二戰時期，從閱讀戰爭史，可以推斷為了打贏戰爭存在強行提升飛機飛行速度的戰例，但是後續介紹很少，飛機效能肯定會受到一定的損傷。而且當時的飛行速度大概在550千米/小時，跟現代又不可同日而語，所以我得出的結論是飛機一般情況是不會超速的。

這個問題其實涉及到飛機總體設計裡面最為重要的一個性能圖表——飛行包線。

飛行包線是綜合評價飛機飛行效能眾多指標中的一項，由一個非常簡單的二維曲線構成，橫座標為飛行速度、縱座標為飛行高度（見下圖）。

從飛行包線中就可以完整的展現出任何一種飛機在不同高度下的速度範圍，其中包含三個方面的物理含義：

1、左邊界

飛行包線的左側邊界線指的是飛機在任一高度下的最小速度，這一速度值完全有飛機整體氣動特性所決定的，通俗的說也就是某一高度下這款飛機能夠保持水平飛行的最小速度值，一旦低於這個速度飛機就進入到失速狀態，飛機機翼上產生的升力要小於飛機的重量。

對於大多數同類型的飛機而言，這一左邊界比較類似，差別不會很大。

2、右邊界

右邊界的含義是，這款飛機在某一高度時全力加速所能達到的最高速度值。這種速度的大小取決於發動機推力和飛機自身的氣動特性，當速度達到最大值時，飛機發動機輸出的最大推力正好等於此時飛機在這一速度下的氣動阻力。因此，這個速度也是飛機無法超越的速度。

從下面這個F15的飛行包線圖就可以發現，2.32馬赫就是F-15最大極限速度，不過這樣的速度需要在44000英尺，也就是13400米飛行高度才可以實現，低於這一高度都是無法達到這樣的速度的；高於這一高度，F15也飛不到這樣的速度。

從飛行包線就可以看出，任何一種飛行器談到速度的時候，專業的說法一定要在前面註明所在飛行高度，否則沒有意義。

3、中間區域

飛行包線的中間區域就是這款飛機完全可以“自由飛行”的空間，可以以任何高度和速度的組合來實現。所以對於戰鬥機而言，如果敵方一款戰鬥機的飛行包線面積更大，甚至能夠完全包容自己的包線，那麼就意味著敵方戰鬥機的飛行效能要優於自身了。

因此，從飛機效能角度來看，飛機在空中的飛行速度其實都是受到自身氣動特性、飛行高度、發動機推力等三方因素制約的，在不同高度時始終存在著最大速度值，正常情況下是無法超越的。一旦超越之後，飛機的機體結構就無法承受這種速度下的載荷衝擊了，就有失控或者空中解體的風險，任何飛行員都不會採取這樣的莽撞行為。

——問題就回答到這裡了——