調整氣門間隙的主要步驟如下：
1、氣門間隙的調整。首先鬆開氣門調整螺釘的固定螺帽，把規定厚度的塞規插入氣門間隙處，一手抽拉塞規同手轉動調整螺釘，直到塞規稍微受到阻力為止。調整妥當之後，塞規插到氣門間隙中央，調整螺釘保持不動，擰緊固定螺帽鎖緊調整螺釘。鎖好螺釘後，再用塞規重新測量氣門間隙，因為您可能在鎖緊時無意轉動了調整螺釘，使氣門間隙改變。如果氣門間隙改變，應重新調整到正確為止。
2、兩次調整法。根據配氣機構構造原理，我們知道，進、排氣門排列有一定的規律。按點火順序和進、排氣門排列順序，可以檢查調整4(四缸機)或6只氣門(六缸機)的間隙;然後轉動曲軸一週，使四或六缸位於壓縮上止點位置，再調整其餘4或5、6只氣門。
3、逐缸調整法。由於發動機氣門排列順序不盡相同，因此，記憶進、排氣門的順序困難。也可按發動機的點火順序或噴油順序逐缸調整氣門間隙。為了能準確調整氣門間隙，您可用前面介紹的方法利用分電器分火頭的指向，逐缸調整該缸的進排氣門間隙。
4、裝複檢查
1)逐缸複檢。全部調整好了以後，再用塞規逐缸檢查一扁如果有不合格的間隙，一定要調整到正確為止。待全部氣門間隙都正確後，再檢查一下所有的固定螺絲是否鎖緊。
2)對稱擰緊氣門室蓋固定螺栓。氣門間隙調整完畢後，用抹布擦淨襯墊、氣門室蓋和缸蓋的結合面，並在這些結合面上塗抹專用的密封膠。然後小心地將襯墊放置於缸蓋上，並對準螺栓孔。
將氣門室蓋放到缸蓋上，擰上所有固定螺絲(不要一次擰緊)，然後對稱地、分兩次擰緊固定螺絲(一次擰緊容易損壞襯墊，造成漏油)。裝復其他配件，起動發動機進行檢驗，檢視是否有氣門響聲或運轉不平穩的現象。如果有氣門響聲或運轉不平穩現象，說明氣門間隙需要再調整。初次調整氣門，容易出現上述現象，因此您必須認真操作，避免返工。
氣門間隙調整方法
2氣門間隙
氣門間隙發動機在冷態下，當氣門處於關閉狀態時，氣門與傳動件之間的間隙稱為氣門間隙。
氣門間隙之所以存在，是因為進排氣門均安裝在燃燒室的頂端，也是溫度高之處，為了留有膨脹的空間，因而必須存有空隙，至於間隙的大小，因廠家設計不同而不一致，通常在0.2~0.25mm之間。發動機氣門搖臂與此氣門之間經過長久的動作及磨耗，間隙會愈變愈大，所以才有氣門腳間隙的調整。然而並非所有汽車均需調整氣門腳間隙，有些車輛氣門間隙屬於油壓自動調整，就不需要調整氣門間隙了。
(1)拆下氣門室蓋。拆下氣門室蓋的固定螺絲，小心取下氣門室蓋，注意不要損壞氣門室蓋襯墊。用抹布擦淨氣門及搖臂軸上的油汙，以方便氣門調整作業。
(2)找到一缸壓縮上止點。用搖手柄轉動曲軸或撬動飛輪，使一缸處於壓縮上止點位置。
從發動機前面看，曲軸皮帶輪的正時凹坑與正時記號對準。在部分大型車上飛輪殼的檢視孔1-6缸刻線與飛輪殼正時記號對齊。例如：東風EQ6100-1型發動機，飛輪1-6缸刻線應與飛輪殼的鋼球對齊。
此時從氣門處看：一缸的氣門應都處開關閉的狀態。如果一缸的氣門不全是關閉狀態，說明一缸活塞在下止點位置，您應再轉動曲軸360度， 使一缸處於壓縮上止點位置。
(3)確定各缸處於壓縮上止點的方法。根據發動機構造原理我們知道，各缸處於壓縮上止點時，該缸的氣門均處於關閉狀態。因此，您可以開啟分電器蓋並確定各缸高壓分線的位置，搖轉曲軸，當分火頭指向該缸高壓分線位置時，觸點張開的瞬間位置，則該缸處於壓縮行程的上止點位置。這們您便可以比較準確的確定各缸壓縮上止點的位置，方便地調整氣門。
(4)測量氣門間隙。氣門間隙有冷車值和熱車值之分，您在測量時應在符合該車的規定的狀態下進行。
選出符合規格的塞規插入氣門杆與氣門搖臂(或凸輪)之間。稍微拉動塞規，如有輕微的阻力，表示間隙正確。
為了確定間隙是否正常，您可以找出比規格大一號的塞規(例如規定值為0.25mm時，用0.30mm)插入氣門間隙，此時，塞規應無法插入，再用小一號的塞規，應可以順利插入氣門間隙中，如果符合上述要求，氣門間隙沒有問題。
如果上述中任何一項不符合要求，表示氣門間隙不正常，必須調整間隙。
3氣門
氣門，valve，是發動機的一種重要部件。氣門的作用是專門負責向發動機內輸入空氣並排出燃燒後的廢氣。
從發動機結構上，分為進氣門(inlet valve)和排氣門(exhaust valve)。進氣門的作用是將空氣吸入發動機內，與燃料混合燃燒;排氣門的作用是將燃燒後的廢氣排出並散熱。
氣門的材質在中國大陸通常分為40Cr、4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo、21-4N和23-8N共5種。5Cr8Si2、4Cr9Si3、21-2N、21-12N、23-8N、XB等已在一些引進機型上大批次使用。高溫鎳基合金在高負荷發動機排氣門上也開始應用。
從氣門的成品結構上分類，通常分為整根氣門、雙金屬對焊氣門和空心充鈉氣門等。
附加工藝通常為頂部焊片、頂部堆焊、錐面堆焊、表面氮化處理、表面鍍鉻處理等。
其作用是專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速效能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉速時充氣效率低、效能較弱。為了提高進排氣效率，現在多采用多氣門技術，常見的是每個汽缸佈置有4個氣門(也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發動機)，4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經常看到的“16V”就表示發動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器佈置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當地減小，使氣門開啟或閉合的速度更快。
調整氣門間隙的主要步驟如下：
1、氣門間隙的調整。首先鬆開氣門調整螺釘的固定螺帽，把規定厚度的塞規插入氣門間隙處，一手抽拉塞規同手轉動調整螺釘，直到塞規稍微受到阻力為止。調整妥當之後，塞規插到氣門間隙中央，調整螺釘保持不動，擰緊固定螺帽鎖緊調整螺釘。鎖好螺釘後，再用塞規重新測量氣門間隙，因為您可能在鎖緊時無意轉動了調整螺釘，使氣門間隙改變。如果氣門間隙改變，應重新調整到正確為止。
2、兩次調整法。根據配氣機構構造原理，我們知道，進、排氣門排列有一定的規律。按點火順序和進、排氣門排列順序，可以檢查調整4(四缸機)或6只氣門(六缸機)的間隙;然後轉動曲軸一週，使四或六缸位於壓縮上止點位置，再調整其餘4或5、6只氣門。
3、逐缸調整法。由於發動機氣門排列順序不盡相同，因此，記憶進、排氣門的順序困難。也可按發動機的點火順序或噴油順序逐缸調整氣門間隙。為了能準確調整氣門間隙，您可用前面介紹的方法利用分電器分火頭的指向，逐缸調整該缸的進排氣門間隙。
4、裝複檢查
1)逐缸複檢。全部調整好了以後，再用塞規逐缸檢查一扁如果有不合格的間隙，一定要調整到正確為止。待全部氣門間隙都正確後，再檢查一下所有的固定螺絲是否鎖緊。
2)對稱擰緊氣門室蓋固定螺栓。氣門間隙調整完畢後，用抹布擦淨襯墊、氣門室蓋和缸蓋的結合面，並在這些結合面上塗抹專用的密封膠。然後小心地將襯墊放置於缸蓋上，並對準螺栓孔。
將氣門室蓋放到缸蓋上，擰上所有固定螺絲(不要一次擰緊)，然後對稱地、分兩次擰緊固定螺絲(一次擰緊容易損壞襯墊，造成漏油)。裝復其他配件，起動發動機進行檢驗，檢視是否有氣門響聲或運轉不平穩的現象。如果有氣門響聲或運轉不平穩現象，說明氣門間隙需要再調整。初次調整氣門，容易出現上述現象，因此您必須認真操作，避免返工。
氣門間隙調整方法
2氣門間隙
氣門間隙發動機在冷態下，當氣門處於關閉狀態時，氣門與傳動件之間的間隙稱為氣門間隙。
氣門間隙之所以存在，是因為進排氣門均安裝在燃燒室的頂端，也是溫度高之處，為了留有膨脹的空間，因而必須存有空隙，至於間隙的大小，因廠家設計不同而不一致，通常在0.2~0.25mm之間。發動機氣門搖臂與此氣門之間經過長久的動作及磨耗，間隙會愈變愈大，所以才有氣門腳間隙的調整。然而並非所有汽車均需調整氣門腳間隙，有些車輛氣門間隙屬於油壓自動調整，就不需要調整氣門間隙了。
(1)拆下氣門室蓋。拆下氣門室蓋的固定螺絲，小心取下氣門室蓋，注意不要損壞氣門室蓋襯墊。用抹布擦淨氣門及搖臂軸上的油汙，以方便氣門調整作業。
(2)找到一缸壓縮上止點。用搖手柄轉動曲軸或撬動飛輪，使一缸處於壓縮上止點位置。
從發動機前面看，曲軸皮帶輪的正時凹坑與正時記號對準。在部分大型車上飛輪殼的檢視孔1-6缸刻線與飛輪殼正時記號對齊。例如：東風EQ6100-1型發動機，飛輪1-6缸刻線應與飛輪殼的鋼球對齊。
此時從氣門處看：一缸的氣門應都處開關閉的狀態。如果一缸的氣門不全是關閉狀態，說明一缸活塞在下止點位置，您應再轉動曲軸360度， 使一缸處於壓縮上止點位置。
(3)確定各缸處於壓縮上止點的方法。根據發動機構造原理我們知道，各缸處於壓縮上止點時，該缸的氣門均處於關閉狀態。因此，您可以開啟分電器蓋並確定各缸高壓分線的位置，搖轉曲軸，當分火頭指向該缸高壓分線位置時，觸點張開的瞬間位置，則該缸處於壓縮行程的上止點位置。這們您便可以比較準確的確定各缸壓縮上止點的位置，方便地調整氣門。
(4)測量氣門間隙。氣門間隙有冷車值和熱車值之分，您在測量時應在符合該車的規定的狀態下進行。
選出符合規格的塞規插入氣門杆與氣門搖臂(或凸輪)之間。稍微拉動塞規，如有輕微的阻力，表示間隙正確。
為了確定間隙是否正常，您可以找出比規格大一號的塞規(例如規定值為0.25mm時，用0.30mm)插入氣門間隙，此時，塞規應無法插入，再用小一號的塞規，應可以順利插入氣門間隙中，如果符合上述要求，氣門間隙沒有問題。
如果上述中任何一項不符合要求，表示氣門間隙不正常，必須調整間隙。
3氣門
氣門，valve，是發動機的一種重要部件。氣門的作用是專門負責向發動機內輸入空氣並排出燃燒後的廢氣。
從發動機結構上，分為進氣門(inlet valve)和排氣門(exhaust valve)。進氣門的作用是將空氣吸入發動機內，與燃料混合燃燒;排氣門的作用是將燃燒後的廢氣排出並散熱。
氣門的材質在中國大陸通常分為40Cr、4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo、21-4N和23-8N共5種。5Cr8Si2、4Cr9Si3、21-2N、21-12N、23-8N、XB等已在一些引進機型上大批次使用。高溫鎳基合金在高負荷發動機排氣門上也開始應用。
從氣門的成品結構上分類，通常分為整根氣門、雙金屬對焊氣門和空心充鈉氣門等。
附加工藝通常為頂部焊片、頂部堆焊、錐面堆焊、表面氮化處理、表面鍍鉻處理等。
其作用是專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速效能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉速時充氣效率低、效能較弱。為了提高進排氣效率，現在多采用多氣門技術，常見的是每個汽缸佈置有4個氣門(也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發動機)，4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經常看到的“16V”就表示發動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器佈置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當地減小，使氣門開啟或閉合的速度更快。