導彈列車最初由蘇聯製造，20世紀60年代的蘇聯開始研製，1987年10月20日投入戰鬥執勤。自此該導彈系統開始在蘇聯遼闊的西伯利亞大地上進行戰鬥值班，對美國進行威懾。蘇聯的導彈列車給美國極大的戰略壓力！

蘇聯解體後，美國為拔掉俄羅斯這個重要威脅力量，在和俄羅斯進行削減核武器的談判中，重點要求俄羅斯銷燬該戰略導彈系統。為此不惜做出很多讓步，甚至自己掏錢幫助俄羅斯銷燬。在美俄簽署的《削減和限制進攻性戰略武器條約》決定了2005導彈列車退役的命運。

但是導彈列車並沒有因此退出歷史的舞臺，2006年2月中旬，中國第二炮兵部隊洲際彈道導彈列車亮相新聞聯播；2007年2月14日，農曆臘月27，春節即將來臨之前，二炮DF-31洲際彈道導彈列車再度亮相，震撼各界。2014年12月13日，俄羅斯戰略導彈部隊副司令費拉托夫發表宣告說，俄將恢復製造導彈列車。2017年7月，俄羅斯戰略火箭兵司令卡拉卡耶夫表示，裝載俄羅斯第五代洲際彈道導彈“RS-28”的新型導彈列車有望在2020年部署到俄羅斯戰略導彈部隊，參加戰鬥值勤。可見列車導彈是一種重要且有效的戰略威懾力量！

至於如何避免損傷鐵路，基本有以下方案：

首先，劃定特定的發射點，對發射點鐵路軌道做特殊處理。我們知道導彈列車雖然和普通列車外觀很像，但是要比普通列車重得多，且發射時瞬間承受的壓力更大，不能在普通軌道發射。設立發射點透過特殊處理時，自然會考慮對鐵路損害的問題！

再者，導彈發射裝置，科技人員必然會根據導彈發射特點和軌道承載能力進行特殊設計，從而將導彈對軌道的影響最小化。當然這是機密在網上找不到原理資訊！

在當今世界，越來越透明的時代，導彈列車是個很好的躲避偵查的手段，不過，蘇聯早在以前就已經開始了導彈列車的設想，不過後來下馬了！

俄羅斯最近又在嚷嚷著重啟導彈列車專案，要給美國以壓力，因為在鐵路上不管你的衛星怎麼先進，在現在的技術水平下也無法分辨出哪節車廂裝有導彈，而且如果進入隧道之後也是一個很好的隱藏地點！

但是，鐵路上發射就會出現這麼一個問題，不和在公路機動發射，鐵軌是金屬製品，火箭發射時的高溫會將鐵軌融化，這就形成了有可能發射一次鐵軌就廢了的情況！

現在主要有這麼幾個措施來規避這個問題：首先是將一段鐵軌進行特殊處理，使起耐高溫能力提高，並且導彈發射車在一定的位置發射，類似於普通發射車上對於車輛的處理形式來處理！

之後就是在發射時鐵軌之下有特定的冷卻液，避免高溫尾焱的灼燒，猶如火箭發射一樣！

這兩種保護方法也就是我能想到的，各位也可以談一談看法！

1969年1月13日，前蘇聯開始研製SS-24戰略導彈鐵路機動發射系統，負責抓總的研製單位第586設計局（烏克蘭南方設計局）到1976年和1980年先後研製了15P952試驗鐵路機動發射系統和15P961鐵路機動發射系統“莫洛傑茨”。1984年1月18日到1985年4月，在第53科學研究試驗場開展了戰略導彈鐵路機動發射試驗，在首次發射試驗中，為了消除列車發射裝置傾倒的可能性，發射列車被牢固固定在試驗場的混凝土路基上。試驗期間進行了10次發射試驗，其中1次失敗、2次部分成功，其他均獲得了成功。透過此次發射試驗，驗證了鐵路機動發射系統技術方案的正確性和可行性，也獲得了第一手的戰略導彈發射對發射列車和鐵路路基的影響資料和損害評估標準，為後續系統的改進和完善提供了依據和方向。

1987年10月20日，首個裝備“莫洛傑茨”鐵路機動發射系統的導彈團進入戰備值班，到1991年已經完成了3個導彈師的實戰部署，後來根據美俄在1993年簽署的《第二階段削減戰略武器條約“，”莫洛傑茨“鐵路機動發射系統在2005年全部退役，10列導彈發射列車全部銷燬，2列導彈發射列車經過技術處理後進入博物館。

在戰略導彈鐵路機動發射系統的研製過程，為了驗證鐵路路基是否可以承載戰略導彈發射時的巨大壓力和高溫燃氣流等，導彈列車的總體研製單位—聖彼得堡特種機械製造設計局採用了四軸拖車組成的試驗檯，在試驗檯上安裝了固體火箭發動機，從上往下施加推力，以驗證鐵路路基的承載力。

此外，戰略導彈的機動運輸也是導彈列車的重要任務之一。為此，烏克蘭南方設計局在1986年專門建造了運輸試驗檯，可以模擬幾十萬千米鐵路行程，從而開展戰略導彈的鐵路機動運輸試驗，測試在不同氣候、不同海拔、不同行車速度等條件下的戰略導彈完好性和可靠性以及導彈列車的工作效能和使用特性，保證了在後續的實彈發射試驗中實現了戰略導彈裝載於導彈列車中行駛5000公里後成功發射。

在鐵路機動發射系統實施戰略導彈發射時，導彈列車停止行駛，利用電氣化線路撥線裝置將接觸電纜網撥開，發射車廂的側面支腿和瞄準系統伸出，隨後打開發射車廂頂蓋，導彈發射筒起動至垂直位置，火藥蓄壓器將戰略導彈彈射出筒，彈射出筒20-30米高度後，戰略導彈尾段側推發動機點火，使得戰略導彈傾斜，隨後一子級主發動機點火（導彈傾斜可以使得一子級主發動機的高溫高壓燃氣流從發射列車和鐵路路基側面吹過，減少不良影響和損害）。

利用鐵路進行機動發射彈道導彈的技術，最早由蘇聯在上世紀60年代提出，並加以研究的技術，美國也曾進行過相關的研究，只不過沒有真正動手，只有蘇聯/俄羅斯真正實現了，相關的技術也取得突破，列裝了相關的裝備。有關技術難度相當大，蘇聯時代花費了十多年時間才真正攻克了相關技術。在上世紀80年代，列裝了戰略導彈鐵路機動發射車，而且相關部隊的規模也不小。

上世紀90年代開始，受核載軍的影響，俄軍開始壓縮其規模，並最終於本世紀初完全退出現役，目前俄軍雖然有意重新列裝，但是受多方面因素影響，實際進展並不快，更有可能終止放棄。

有關戰略導彈發射對發射列車和鐵路路基的影響資料等，曾經進行過大量的試驗與研究工作，最終自然是解決，只不過具體的解決之法，並沒有公開說明，可能用的是空中點火技術。導彈在發射時，不是由自身的火箭發動機推力離開發射管，而是利用火藥或者高壓空氣為動力，把導彈整體的推出去，然後在空中讓導彈主發動機點火，這樣就大大避免了對地面的影響，也有可能在設計上，對那個發射裝置設計上進行了一些調整，但是這些東西屬於細節的技術，俄羅斯不會公開。

俄羅斯在相關技術領域進行了大量的研究，這類問題早已得到解決，如今的問題不是技術，而是資金等其他方面的問題。

導彈列車的全稱是“軍用鐵道導彈系統”，由於其高機動性和隱秘性，又被譽為“陸地核潛艇”。導彈列車最初由蘇聯發明製造，1987年10月20日，首列導彈列車在蘇聯戰略火箭軍科斯特羅馬導彈師投入戰鬥執勤，標誌著導彈列車的誕生。

由於導彈列車機動速度比公路交通工具要高很多，因此不容易被衛星追蹤，而且可以在發射後立刻進行移動躲避，故機動性較好；導彈列車偽裝得與民用列車一樣，可極大地增強其隱秘性；車輛鐵路上執行比較平穩，可邊機動邊進行測試工作，可以減小發射陣地發射準備時間，這些都大大提高了導彈列車的生存機率。同時，由於列車能比公路運輸的交通工具裝載的東西更重，所以導彈列車可裝載體積更大、重量更重、射程更遠、威力更強的導彈。

導彈列車在擁有眾多優勢的同時，對鐵軌質量也提出了更高要求。

首先，導彈發射瞬間，會產生強大的後坐力，這個後坐力透過列車直接作用於鐵軌上，因此，要求鐵軌要能夠承受強大的作用力。其次，導彈發射瞬間，彈體尾部會噴出火焰，要求鐵軌要能抗高溫灼燒；導彈發射瞬間，列車由於後坐力的作用，會沿著鐵軌滑行一段距離，為了避免更多的力作用在較短的一段鐵軌上，並減少摩擦力帶來的高溫，要求鐵軌要儘量光滑。

因此，若要避免導彈列車發射時對鐵路的損傷，可從以下方面改進：

對發射路段的鐵軌作特殊處理。採用特殊材料，使發射路段的鐵軌能夠耐壓耐高溫，並對路基進行特殊強化，使之能夠承受發射時強大的後坐力。減小車輪和軌道間摩擦力。使得導彈發射時產生的後坐力能夠得到很好的緩衝，增加列車和軌道壽命，並能降低由於摩擦造成的高溫。此外，還可在列車車廂結構上作改進，使得導彈發射時產生的巨大作用力能夠極大地分散到每節車廂，使得作用於某段鐵軌的力盡量減小。

導彈列車的這種方式最早是出現在前蘇聯，但是在二戰結束之後就被拋棄了。但是，在最近這些年，俄羅斯作為前蘇聯的最大繼承者，開始了導彈列車計劃的重啟。

導彈列車是在列車的基礎上進行改造，之後將導彈發射裝置安裝在列車內部，在需要的時候隨時準備待命發射。由於導彈藏在列車的內部，列車則在軌道上不斷的前進，所以這種導彈系統的隱蔽性非常的好。據說，美國要想打擊這種導彈系統的話，需要花費將近百枚的小型核彈頭才能夠打擊。

可以說生存能力超強，機動性也很強。雖然如此，導彈列車的缺陷也是不可避免的。由於導彈列車所用的導彈口徑較粗，所以不能實現電氣化的情況下使用，更不能在隧道中使用。而且當鐵路被破壞時，導彈列車的機動性無法發揮。當導彈列車被飛機的炸彈擊中時，會嚴重威脅生態，破壞生態平衡，極有可能造成放射性核汙染。而且，由於這種列車比普通列車塊頭大，所以還是會被發現的。

結合了這些問題，為了可以防止導彈列車在發射後，不對鐵路造成傷害。在新式的導彈列車的製造上，改變了體積，基本和普通列車沒什麼區別。為了解決鐵路上有電線干擾，還安裝了一款自動撥電線的構造，用以避免導彈的發射讓鐵路上的電氣系統受到損害。而且為了迎合發射條件，列車的車廂安裝有洩氣裝置，且車軌也被做的平坦，地基也比較實。