中國已成為物流大國，但還不是物流強國，物流績效並不理想。成本高、效率低、集約化水平不高、產業支撐度不足，誠信、標準、人才、安全、環保等“軟實力”不強，尚不能滿足現代物流國際競爭的需要。物流整體市場環境較為嚴峻，產業間聯動發展空間巨大，物流企業經營壓力持續加大，收入利潤率低。地方保護、不正當競爭、誠信體系缺失等問題依然存在，資金短缺、人才短缺問題難以緩解，創新驅動的內生機制尚未建立。與此同時，國家支援物流業發展的諸多政策有待落實，相關問題還沒有實質性改善。這些對中國物流業進一步發展提出了嚴峻挑戰。
（一）物流績效有待提高
近年來，全社會物流總費用佔GDP比重有所下降，但仍然較高。據國家發展改革委、國家統計局等部門聯合釋出的資料顯示，2017年中國社會物流總費用為12.1萬億元，同比增長9.2%；社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，比上年下降0.3個百分點。但仍然遠高於發達國家8%―9%的水平。
物流績效不高的原因是多方面的，突出表現為以下幾個方面：
一是物流系統性不強，網路化程度較低。中國物流系統性和綜合性不強，運輸結構不合理，網路化和組織化程度較低，呈現分散、各自發展的態勢，基礎設施的配套性、相容性較弱，末端網路薄弱。“幹、支、末”與“物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點”等構成的物流網路很不完善，幹線之間、幹線支線之間、幹線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環節。物理基礎設施網路、資訊網路、運營網路尚在形成之中。公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施、企業自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構最佳化、佈局合理的綜合交通運輸體系尚未形成，綜合交通運輸樞紐建設滯後，難以實現合理分工和有效銜接，沿海和內陸集疏運體系不配套；一些地方物流園區、物流中心盲目大量興建情況嚴重，造成閒置浪費；倉儲設施資源分佈在不同行業和部門，缺乏有效整合；鐵路在綜合交通運輸中的優勢未得到充分發揮，鐵路貨運份額比重明顯偏小。
二是物流基礎設施結構性短缺。中國物流基礎設施相對滯後，存在結構性短缺，現代化設施比重低，不能滿足現代物流發展要求。現代化倉儲、多式聯運轉運等設施不足，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網路尚不健全，佈局合理、功能完善的物流園區體系尚未建立，物流基礎設施之間不配套，難以有效銜接。大量煤炭中長途運輸依賴公路，造成大量優質能源的消耗和運輸成本的增加；部分沿江通道高等級航道佔比低，網路化程度不高；航空貨運基礎設施發展總體不足；倉儲建設嚴重滯後，倉庫面積大大低於發達國家水平，全國公共通用倉庫建設緩慢且“帶病作業”，存在重大安全隱患。
三是第三方物流和供應鏈服務發展不足。中國第三方物流服務功能單一，市場意識不強，不能滿足客戶多方位服務需求。第三方物流企業多是由功能單一的運輸企業、倉儲企業轉型而來，經營規模小，綜合化程度較低，在管理、技術及服務範圍上整體水平不高，不能為企業提供完整的供應鏈服務。服務水平低，服務成本較高，影響了第三方物流服務效率。大多數第三方物流企業技術裝備和管理手段比較落後，服務網路和資訊系統不健全，供應鏈建設和管理服務水平低，很難適應現代物流追求動態運作、快速響應的要求。執行體制不暢，政企職責不分，部門管理中條塊分割、分割運營及制度束縛問題突出，物流組織化程度低，一定程度上肢解了物流資源社會化配置綜合效益，制約了第三方物流產業發展。
四是物流資訊化和智慧化滯後。與國際先進水平相比，中國在物流資訊化、智慧化長期發展戰略上尚未形成體系，整體規劃能力低。物流資訊化建設相對緩慢，行業資訊化標準、規範不健全，資訊類專業人才相對缺乏；資訊資源缺乏統籌開發，共享率低，更新速度慢。物流資訊化整體應用水平尚處於較低層次，特別是中小物流企業的資訊化水平很低，先進的資訊科技應用較少，應用範圍有限，資訊化對企業運營生產環節的滲入層次較低。缺乏開放式公共物流資訊平臺體系，缺乏統一的快速反應物流管理資訊平臺，尚未實現資訊共享、一體化服務。物流企業對自身的資訊化發展缺乏規劃，缺乏覆蓋整個企業的、全面整合的資訊系統。物流各環節資訊化、智慧化程度偏低，資訊溝通不暢，造成庫存、運力浪費，沒有發揮“資訊流”主導“物品流”的作用。
五是物流業與相關產業聯動不足。物流業與製造業、農業、商貿業、電子商務聯動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊，嚴重製約了製造業由大變強、解決三農問題、推動商貿服務和電子商務的持續發展等程序。集疏運一體化等物流資源的整合和利用的規劃、實施難度和成本相對較高，相關產業與物流業不同程度、層次的供需結構性矛盾普遍存在，與物流業聯動資訊化平臺和技術應用滯後，未能充分發揮對聯動發展的促進作用。相關行業的物流外包程度相對較低，開放程度有待提高；自營物流退出成本較高，物流外包的風險較難控制，物流外包的服務範圍尚待進一步明確。物流業與相關產業聯動發展的綜合環境落後於中國經濟和社會發展的需求和速度，如物流企業深度介入製造業的戰略性考慮和能力缺乏，製造業核心競爭力的國際化戰略性選擇及其物流業務分離和外包的動力不足等。
（二）物流業整體創新能力弱
物流業整體創新相比於創新活躍的生產製造環節和交易環節嚴重滯後。物流企業缺乏創新動力，研發投入低，商業模式創新、組織創新、技術創新、管理創新等滯後，尚未進入“創新驅動”的發展新階段。國內物流企業的組織慣性現象普遍，對已有的物流服務體系最佳化升級意願不強。此外，國內物流企業的創新面臨來自跨國公司的技術壁壘、資金壁壘、外部資源壁壘、管理壁壘，來自國內環境對企業進入的限制壁壘，以及企業自身對創新的阻礙，如技術依賴等。這些壁壘嚴重阻礙了物流企業的創新發展。
（三）物流國際化水平低
中國全球連線能力不強，國際資源整合能力弱，國際競爭力弱，缺乏國際戰略通道和戰略支點，缺乏全球物流治理能力，滯後於全球化發展程序，物流的國際化能力亟待提升。與中國高速增長的國際貿易相比，物流業尚未形成與之匹配的全球物流和供應鏈體系，國際市場份額很低，進出口所需的物流服務很大程度需要依賴國外跨國物流企業。中國的國際物流企業規模偏小，不僅缺乏規模優勢，難以承擔大型業務專案，而且附加值低，業務面單一，難以形成齊全的物流產業鏈。麥肯錫的研究表明，美國和德國是全球連線能力最強的國家，中國的全球連線能力只有它們的一半。
例如，中國國際海運在全球海運市場中控制力弱，國際海運運力規模僅相當於德國、日本的2/3，外貿進出口海上運輸承運僅為1/4。中國對主要國際海運通道影響力小。從中國國際航空貨運網路、國際快遞網路、跨境倉儲配送體系的建設看，目前還處於起步階段。中國在國際物流服務標準制定上缺乏話語權。中國的產品出口已經覆蓋220多個國家和地區，但中國尚無一家物流企業具有全球遞達能力，而UPS、FedEx、DHL等國際快遞巨頭具有全球遞達能力，其物流網路覆蓋220多個國家和地區。
（四）規範有序的物流市場尚未形成
許多物流企業經營不規範，服務意識淡薄，法律意識不強，誠信體系嚴重缺乏。統一開放、公平競爭、規範有序的物流市場遠未形成。一些地方針對物流企業的亂收費、亂罰款問題突出。信用體系建設滯後，物流業從業人員整體素質有待進一步提升。跨國物流企業在用地、稅收等方面得到一些地方政府的諸多優惠，享受超國民待遇。物流市場的進入與退出、競爭規則基本上無統一法律法規可循，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束，不正當市場競爭難以避免。
（五）物流不可持續和安全問題突出
公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問題突出。無效運輸、不合理運輸、過度包裝等問題嚴重，造成城市交通壓力的加大和資源能源的浪費；物流企業缺乏綠色低碳的物流管理理念，節能環保意識不強，物流作業清潔技術和裝置投入不足，迴圈物流、逆向物流等發展滯後，資源能源利用效率低，物流過程對環境造成的危害較大。超載、超速、駕駛員操作不當以及報廢車輛繼續行駛造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發生，貨物在運輸途中遭遇作業人員亂拋亂扔、私拆偷拿，危化品倉儲管理薄弱，給企業和國家帶來重大損失。資訊保安水平很低，物流資訊和快遞資訊洩露時常發生，部分物流企業對使用者資訊不能執行嚴格保密制度，存在內部人員利用資訊謀利的情況，造成使用者資訊和個人隱私洩露，資訊保安形勢不容樂觀。
特別是物流業（網）點多，（涉及）面廣，（業務）量大，勞動密集程度高（人員眾多），服務物件和從業人員有較強流動性和非特定性，服務頻次高，服務人貨分離等諸多特點，使其容易成為不法分子實施犯罪或獲取犯罪工具的重要渠道。不法分子可隱匿個人真實身份，利用物流渠道非法遞送槍支彈藥、爆炸物品、毒品、易製毒化學品、政治非法出版物、宗教極端宣傳品、淫穢物品、假幣、假公章等，甚至還有恐怖分子和個人極端分子利用該渠道非法傳遞、交易作案工具。這些行為直接威脅到了公共安全和社會安全，甚至國家安全。
中國已成為物流大國，但還不是物流強國，物流績效並不理想。成本高、效率低、集約化水平不高、產業支撐度不足，誠信、標準、人才、安全、環保等“軟實力”不強，尚不能滿足現代物流國際競爭的需要。物流整體市場環境較為嚴峻，產業間聯動發展空間巨大，物流企業經營壓力持續加大，收入利潤率低。地方保護、不正當競爭、誠信體系缺失等問題依然存在，資金短缺、人才短缺問題難以緩解，創新驅動的內生機制尚未建立。與此同時，國家支援物流業發展的諸多政策有待落實，相關問題還沒有實質性改善。這些對中國物流業進一步發展提出了嚴峻挑戰。
（一）物流績效有待提高
近年來，全社會物流總費用佔GDP比重有所下降，但仍然較高。據國家發展改革委、國家統計局等部門聯合釋出的資料顯示，2017年中國社會物流總費用為12.1萬億元，同比增長9.2%；社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，比上年下降0.3個百分點。但仍然遠高於發達國家8%―9%的水平。
物流績效不高的原因是多方面的，突出表現為以下幾個方面：
一是物流系統性不強，網路化程度較低。中國物流系統性和綜合性不強，運輸結構不合理，網路化和組織化程度較低，呈現分散、各自發展的態勢，基礎設施的配套性、相容性較弱，末端網路薄弱。“幹、支、末”與“物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點”等構成的物流網路很不完善，幹線之間、幹線支線之間、幹線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環節。物理基礎設施網路、資訊網路、運營網路尚在形成之中。公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施、企業自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構最佳化、佈局合理的綜合交通運輸體系尚未形成，綜合交通運輸樞紐建設滯後，難以實現合理分工和有效銜接，沿海和內陸集疏運體系不配套；一些地方物流園區、物流中心盲目大量興建情況嚴重，造成閒置浪費；倉儲設施資源分佈在不同行業和部門，缺乏有效整合；鐵路在綜合交通運輸中的優勢未得到充分發揮，鐵路貨運份額比重明顯偏小。
二是物流基礎設施結構性短缺。中國物流基礎設施相對滯後，存在結構性短缺，現代化設施比重低，不能滿足現代物流發展要求。現代化倉儲、多式聯運轉運等設施不足，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網路尚不健全，佈局合理、功能完善的物流園區體系尚未建立，物流基礎設施之間不配套，難以有效銜接。大量煤炭中長途運輸依賴公路，造成大量優質能源的消耗和運輸成本的增加；部分沿江通道高等級航道佔比低，網路化程度不高；航空貨運基礎設施發展總體不足；倉儲建設嚴重滯後，倉庫面積大大低於發達國家水平，全國公共通用倉庫建設緩慢且“帶病作業”，存在重大安全隱患。
三是第三方物流和供應鏈服務發展不足。中國第三方物流服務功能單一，市場意識不強，不能滿足客戶多方位服務需求。第三方物流企業多是由功能單一的運輸企業、倉儲企業轉型而來，經營規模小，綜合化程度較低，在管理、技術及服務範圍上整體水平不高，不能為企業提供完整的供應鏈服務。服務水平低，服務成本較高，影響了第三方物流服務效率。大多數第三方物流企業技術裝備和管理手段比較落後，服務網路和資訊系統不健全，供應鏈建設和管理服務水平低，很難適應現代物流追求動態運作、快速響應的要求。執行體制不暢，政企職責不分，部門管理中條塊分割、分割運營及制度束縛問題突出，物流組織化程度低，一定程度上肢解了物流資源社會化配置綜合效益，制約了第三方物流產業發展。
四是物流資訊化和智慧化滯後。與國際先進水平相比，中國在物流資訊化、智慧化長期發展戰略上尚未形成體系，整體規劃能力低。物流資訊化建設相對緩慢，行業資訊化標準、規範不健全，資訊類專業人才相對缺乏；資訊資源缺乏統籌開發，共享率低，更新速度慢。物流資訊化整體應用水平尚處於較低層次，特別是中小物流企業的資訊化水平很低，先進的資訊科技應用較少，應用範圍有限，資訊化對企業運營生產環節的滲入層次較低。缺乏開放式公共物流資訊平臺體系，缺乏統一的快速反應物流管理資訊平臺，尚未實現資訊共享、一體化服務。物流企業對自身的資訊化發展缺乏規劃，缺乏覆蓋整個企業的、全面整合的資訊系統。物流各環節資訊化、智慧化程度偏低，資訊溝通不暢，造成庫存、運力浪費，沒有發揮“資訊流”主導“物品流”的作用。
五是物流業與相關產業聯動不足。物流業與製造業、農業、商貿業、電子商務聯動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊，嚴重製約了製造業由大變強、解決三農問題、推動商貿服務和電子商務的持續發展等程序。集疏運一體化等物流資源的整合和利用的規劃、實施難度和成本相對較高，相關產業與物流業不同程度、層次的供需結構性矛盾普遍存在，與物流業聯動資訊化平臺和技術應用滯後，未能充分發揮對聯動發展的促進作用。相關行業的物流外包程度相對較低，開放程度有待提高；自營物流退出成本較高，物流外包的風險較難控制，物流外包的服務範圍尚待進一步明確。物流業與相關產業聯動發展的綜合環境落後於中國經濟和社會發展的需求和速度，如物流企業深度介入製造業的戰略性考慮和能力缺乏，製造業核心競爭力的國際化戰略性選擇及其物流業務分離和外包的動力不足等。
（二）物流業整體創新能力弱
物流業整體創新相比於創新活躍的生產製造環節和交易環節嚴重滯後。物流企業缺乏創新動力，研發投入低，商業模式創新、組織創新、技術創新、管理創新等滯後，尚未進入“創新驅動”的發展新階段。國內物流企業的組織慣性現象普遍，對已有的物流服務體系最佳化升級意願不強。此外，國內物流企業的創新面臨來自跨國公司的技術壁壘、資金壁壘、外部資源壁壘、管理壁壘，來自國內環境對企業進入的限制壁壘，以及企業自身對創新的阻礙，如技術依賴等。這些壁壘嚴重阻礙了物流企業的創新發展。
（三）物流國際化水平低
中國全球連線能力不強，國際資源整合能力弱，國際競爭力弱，缺乏國際戰略通道和戰略支點，缺乏全球物流治理能力，滯後於全球化發展程序，物流的國際化能力亟待提升。與中國高速增長的國際貿易相比，物流業尚未形成與之匹配的全球物流和供應鏈體系，國際市場份額很低，進出口所需的物流服務很大程度需要依賴國外跨國物流企業。中國的國際物流企業規模偏小，不僅缺乏規模優勢，難以承擔大型業務專案，而且附加值低，業務面單一，難以形成齊全的物流產業鏈。麥肯錫的研究表明，美國和德國是全球連線能力最強的國家，中國的全球連線能力只有它們的一半。
例如，中國國際海運在全球海運市場中控制力弱，國際海運運力規模僅相當於德國、日本的2/3，外貿進出口海上運輸承運僅為1/4。中國對主要國際海運通道影響力小。從中國國際航空貨運網路、國際快遞網路、跨境倉儲配送體系的建設看，目前還處於起步階段。中國在國際物流服務標準制定上缺乏話語權。中國的產品出口已經覆蓋220多個國家和地區，但中國尚無一家物流企業具有全球遞達能力，而UPS、FedEx、DHL等國際快遞巨頭具有全球遞達能力，其物流網路覆蓋220多個國家和地區。
（四）規範有序的物流市場尚未形成
許多物流企業經營不規範，服務意識淡薄，法律意識不強，誠信體系嚴重缺乏。統一開放、公平競爭、規範有序的物流市場遠未形成。一些地方針對物流企業的亂收費、亂罰款問題突出。信用體系建設滯後，物流業從業人員整體素質有待進一步提升。跨國物流企業在用地、稅收等方面得到一些地方政府的諸多優惠，享受超國民待遇。物流市場的進入與退出、競爭規則基本上無統一法律法規可循，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束，不正當市場競爭難以避免。
（五）物流不可持續和安全問題突出
公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問題突出。無效運輸、不合理運輸、過度包裝等問題嚴重，造成城市交通壓力的加大和資源能源的浪費；物流企業缺乏綠色低碳的物流管理理念，節能環保意識不強，物流作業清潔技術和裝置投入不足，迴圈物流、逆向物流等發展滯後，資源能源利用效率低，物流過程對環境造成的危害較大。超載、超速、駕駛員操作不當以及報廢車輛繼續行駛造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發生，貨物在運輸途中遭遇作業人員亂拋亂扔、私拆偷拿，危化品倉儲管理薄弱，給企業和國家帶來重大損失。資訊保安水平很低，物流資訊和快遞資訊洩露時常發生，部分物流企業對使用者資訊不能執行嚴格保密制度，存在內部人員利用資訊謀利的情況，造成使用者資訊和個人隱私洩露，資訊保安形勢不容樂觀。
特別是物流業（網）點多，（涉及）面廣，（業務）量大，勞動密集程度高（人員眾多），服務物件和從業人員有較強流動性和非特定性，服務頻次高，服務人貨分離等諸多特點，使其容易成為不法分子實施犯罪或獲取犯罪工具的重要渠道。不法分子可隱匿個人真實身份，利用物流渠道非法遞送槍支彈藥、爆炸物品、毒品、易製毒化學品、政治非法出版物、宗教極端宣傳品、淫穢物品、假幣、假公章等，甚至還有恐怖分子和個人極端分子利用該渠道非法傳遞、交易作案工具。這些行為直接威脅到了公共安全和社會安全，甚至國家安全。