戰機與加油機之間的空中加油本身就不算是一件容易的事兒，更不要說夜間空中加油。就算不是在戰時，也有很大的危險性。比如12月6日凌晨1時40分左右，駐日美軍（巖國基地）海軍陸戰隊的一架KC-130加油機，在日本高知縣外海的太平洋上，與一架FA-18戰鬥機進行加油訓練時，發生疑似互撞意外，導致兩機全部墜毀，當時，加油機上有5人，而戰鬥機有2人，目前已經找到2人（但是還不知道是加油機還是戰鬥機），仍然有5人失蹤不知下落。

所以說，夜間空中加油的困難程度是相當大的，而對於KC-130這類的螺旋槳動力來說，使用軟管式加油方法的低速加油機，為噴氣式戰機加油，則難度還要提高。

軟管式加油方工主要是在一架加油機上改裝數套加油吊艙，這樣可以同時為數架戰機進行空中加油，這樣，即使原來只是運輸機的話也可以改成加油機。

軟管式加油雖然可以同時為多加戰機加油，但是也有明顯的缺點：軟管式加油對大氣擾流非常敏感，這樣對授油機進行與軟管加油管進行對接時會造成困難，在氣流大的情況下。對加授油雙方飛行員的操作技術要求都很高，一不小心很容易就造成空中險情。

然後，軟管加油的速度比較慢，為大容量戰機加油機時間會比較長，這中間還不能有任務變化，一旦有突發情況都會影響加油工作的完成。美軍曾發生多次授油機把加油軟管直接拽斷了。

在全球範圍內，也就美俄中有這種能力。畢竟想玩夜間加油你還得有空中加油機還得為戰機配加油管。還要大量的進行針對性的夜間加油訓練，一般國家都不具備這些條件。另外，我軍也是最近才公開具備了夜間加油能力。

一個字，難，兩個字，很難。

打個簡單的比方，要讓兩架飛行時速數百公里的飛機在伸手不見五指的黑夜中將加油管和受油錐套對接成功，其難度不亞於在夜晚讓兩個短跑運動員配合起來為繡花針穿線。

所以，由於種種原因，直到今年我軍才在內部正式發文，剛剛明確要求組織展開的“夜間空中加油試飛評估驗證，注意措辭，是評估驗證，一方來自國內僅有的3架伊爾78加油機，另一方則是裝備“白頭海雕”的海軍航空兵英雄部隊“海空雄鷹團”，雙方都是老司機。而在這之前，我軍夜間加油的照片幾乎筆者沒有見到過，有訊息稱之前也就是空2師、空3師這樣的王牌部隊組織過個別演練，但由於種種原因沒有在全軍推廣。

同時，空中加油分為兩種，硬管和軟管，通俗的說，硬管是加油機用管子去“插”受油機，而軟管則是戰鬥機用加油嘴去“插”加油機。相比之下，我軍目前全部使用軟管加油機，既然是軟管，那麼在空中隨著氣流的影響也更大。而為了克服夜間加油難題，目前其實也沒有太多辦法，也就是不停的加裝各種燈具，比如下圖J10C的加油口探照燈。（紅框處）另外就是要多練，熟能生巧。

注意看這張圖片，伊爾78的加油軟管不斷的被吹來吹去，要知道這可是幾百公里速度飛行的夜空上，難度可想而知。下面這張圖更是地獄難度，這是俄羅斯伊爾78加油機夜間操練的圖片，只能看到小小的光點。同時，遇到緊急情況的話，在夜視環節下處理難度也更大，都加大了夜間空中加油的難度。

硬管加油方式還好，軟管加油飛行員要罵娘，而且還非常危險。

空中加油有軟管和硬管兩種不同的加油方式，不同加油方式加油難度相差很大，夜間加油難度更是相差十萬八千里。

相比較之下，美國空軍採用的硬管加油方式，與軟管方式進行夜間空中加油對比，簡直可以用新手模式來形容。硬管加油方式下，受油機駕駛員只需要把飛機開到指定位置，處於硬管加油管工作距離內就好了，剩下由加油杆操作員進行。雖然在夜間模式下，保持與大飛機距離比較麻煩。但是加油口機尾部有一排指示燈，提醒飛行員正確位置。同時加油機尾部加油杆操作員可以用無線電與受油機建立無線電聯絡，指示受油機調整姿勢和位置。剩下的就是加油杆操作員，操作加油杆瞄準和插入受油機加油口。美軍戰機加油口有白漆標識，夜間情況下可以反光提醒。雖然還有難度，但這是操作員的事情。美軍加油機加油杆操作員喜歡用女性，因為女性更有耐心，同時那些牲口飛行員們普遍樂意接受女性的指示。

但是軟管加油方式的話，受油機的駕駛員們則要艹蛋了。本身軟管加油方式，加油口受氣流影響到處亂飛的，靠受油機駕駛員操作戰機仔細瞄準，小心翼翼的插上去。這種模式下，大白天都很難操作，到了晚上，這個破玩意更是這個樣子。而且還要小心與加油機保持距離，不要纏上加油管等。所以夜間空中加油對於受油機駕駛員來說，完全是種折磨，對與飛行員駕駛技術和心理素質是非常大的考驗。中國也是到最近才曝光具備夜間空中加油能力。然後今天早上為什麼美軍的KC-130會與F/-18 大黃蜂相撞，看看KC-130的加油方式就知道了，美國海軍也是用軟管加油的方式，所以也只能認栽了。

崤山小虎第296條回答。

大家都知道，加油技術有兩種，軟管(插頭錐套式)和硬管(伸縮管式)。

那麼夜間加油技術難在哪裡？

同一編隊的雙機在晝間雙機編隊時都要保持200~300米的間隔距離，如果是在夜間編隊則保持在500米左右，透過航行燈等裝置進行編隊保持。

因為是同型機，操作基本相同，油門、操縱桿量只需要相互間通報個數據，保持不動即可保持編隊隊形。

但如果是加油機(大型機)，必須避開大型機的尾流。夜晚如果天空是暗夜，對大型機的體型判斷僅能依靠航行燈進行判斷，並目視靠近。有月亮的夜晚還可以透過反光等手段判定加油機位置。

判定位置後，在透過反覆的微調杆量，壓坡度、調速度，與加油機保持在50米以內間隔距離內。這個距離在夜間開車時都難以控制，何況是速度達到600Km/h以上的飛機呢。

有人說軟管加油技術成熟，也有人說硬管加油技術先進，小虎都不否認，但無論軟管、硬管均不降低夜間加油的難度。

1.軟管。

由於夜間氣流顛簸較白天更不容易判斷，軟管更是飄忽不定，就像要準確抓住隨風飄舞的絲帶頭一樣，搞不好，錐形套沒對接好，擺到受油機座艙蓋上，打個窟窿也不是沒可能的事情。

而且受油機飛行員還要依靠微弱的受油管燈光去對接錐形套，如果錐形套有燈光輔助還好，沒有的話，想對接飄忽不定的錐形套，還是省省吧。

2.硬管。

硬管加油雖然加油管不會飄忽不定，但加油員要依靠受油機的脊背航行燈來判定小飛機的接近位置，並用伸長的硬管去對接脊背的進油閥。

雖然硬管輸油口有燈光照明，進油閥也有燈光輔助，但在空中那麼高的速度下，那點燈光也就微乎其微了。

最主要的是不能碰到受油機的氣泡狀座艙蓋和脖子的刀形天線，那麼大的相對速度，那麼硬的加油管子，杵一下……不敢想象。

受油機也不好操作，需要根據加油機腹部的三個指示燈來不斷的調整位置，不過相對加油員用伸縮杆懟進油閥來說，這也不算什麼了。

軍迷都知道，軟管加油的輸油速率大概在700~1000L左右，硬管是軟管的三倍多。如果一架飛機需要加油6000L，軟管需要6~9分鐘，硬管需要2~3分鐘。

看起來硬管加油飛機的相對位置保持時間要短一些，但操縱要求卻比軟管高的，加油機與受油機必須保持絕對一致，因為只需要一個輕微顛簸，油管脫落，油料灑落倒是小事，造成座艙蓋破解、或加油杆折斷可就……

軟管加油雖然不用和加油機保持絕對的一致，但也架不住時間長啊，6~9分鐘內如果需要需要轉彎還必須要相互通報資料，保持絕對一致，資料也必須要嚴格，完全依靠儀表操縱飛機狀態位置。

飛機的發明是人類進入征服藍天時代的開始。按照飛機發動機的型別其可以分為噴氣式飛機和螺旋槳飛機兩種。飛機被髮明出來以後，很快就被用於戰爭當中。

1911年義大利對土耳其發動的作戰中，首次利用飛機參與作戰當中。義大利軍隊使用飛機進行戰場偵察任務，炮火校正工作、空中照相任務、散發傳單，蠱惑人心行動等以前想做但做不到的任務。這時的飛機上沒有像現在先進的偵查雷達系統，威力巨大的炮彈武器，也沒有出現飛機對飛機激烈的空戰場面，這就是初期的空戰情況。

現在世界各國都在為增加飛機的續航時間而不遺餘力的努力。空中加油這個技術也就出現在人們的面前。

空中加油可以分為硬管式加油和軟管式加油兩種方式。兩者相對來講，硬管式加油要比軟管式的難度和風險小一點，後者是加油機要保持不動，受油機主動靠上來加油，透過不斷調整飛行速度，高度，方向等複雜過程，努力將飛機上的加油管插進到空中的那個像傘形的加油軟管口中。這個過程是十分繁瑣的，對受油機飛行員的飛行技術有相當高的要求；後者是受油機保持在指定位置不動，加油機尾部的加油操作手控制硬式加油管伸長插到受油機的受油口中。

空中加油是一個危險性很高的過程，夜間考慮的因素更多，這一般都是軍事大國才能完成的，所以各國一直都在研究更加簡便高效的空中加油方式。

硬管式加油更加穩定，這種方式不像軟管式加油那樣容易被氣流所影響，而且透過液壓機械裝置精確的調整一根硬管要比操作一整架飛機相比要容易得多，透過這種方法速度也要快得多，這對瞬息萬變的戰場無疑是十分重要的。這種方法需要單獨訓練一個硬管加油操作手。這樣可以減輕飛行員的工作量和訓練量，讓他們有更多的時間去訓練其他作戰科目，增加他們的戰鬥力，提高他們的生存能力。