speed.brake／減速板、是現代飛機上的一個重要的控制速度的機載裝置之一，那麼在飛機設計當初是不是需要設計減速板、那是透過技術論證以及整體飛機效能氣動外型佈局需要經過“空氣動力學”驗證決定的！

減速板（擾流板）並不是什麼“高科技”或者說“先進”技術，飛機設計上需要不需要，減速板是要全盤考慮的裝置之一。（第一代噴氣式戰鬥機米格-15／17機尾兩側早就設計採用了減速板這一簡單實用的裝置）現代民用客機／運輸機機翼結構也設計了“擾流板”幫助飛機縮短飛機降落速度和滑跑距離。（圖中，機翼減速板打可模式）（美軍著名的運輸機／C-17發動機減速器“反推”打可模式）（lL-76 大型運輸機減速板“發動機反推”開啟模式）（世界著名的兩款重型戰鬥機／F-15…蘇27-30系列戰鬥機同樣採用了機背式“擾流板”減速板裝置）（F-14“雄貓”艦載機不但設計有“機背”式擾流板而且機尾還增加一塊減速板）

戰鬥機採用減速板 並不是單純的用於降落縮短滑跑距離，高速飛行機動、需要緊急“空中剎車”減速板有著獨特的不可替代作用和存在的價值意義。（J-10系列戰鬥機設計機尾兩側擾流板、其目的就再於空中和地面兩重作用。圖中J-10a降落過程中減速傘和減速板同時開啟模式）（還可以這樣子，低負荷小速度降落、只需要放減速傘既可）（空中飛行的／蘇-30開啟擾流板減速模式，嘹機為了與長機保持距離和速度、高度）（法國的／陣風戰鬥機雖然沒有設計擾流板，但是，降落過程中採用減速傘+前鴨翼偏轉角度減速）

綜上所述：戰鬥機（包括J-10）是否採用擾流板／speed.brake減速板是經過計算和需要決定的！現代作戰飛機“渾身上下沒有“多餘”的裝置和重量。

存在就是合理的！

基本上所有的戰鬥機都裝備了減速板，這裡說的減速板並不只是說機身背部的那塊，還包括飛機其它部分的減速板！所以減速板並不只是代表戰鬥機在降落的時候使用，在空中飛行或者做戰術動作的時候，也非常需要它！它基本上也是可以起到控制飛機飛行的目的。

我們的J10戰鬥機比較特殊，是單發戰鬥機，它採用的減速板和我們常見的不一樣，它在背部沒有減速板，而是飛機的尾部安裝了好幾個小型的減速板，基本上它所佔用的空間和重量還是比較少的，沒有必要取消。而且減速板幾乎就是非隱身戰鬥機的標配，也不會輕易的取消。

實際上我們注意到，J10戰鬥機降落的時候，使用的是減速傘來減速，所以J10戰鬥機的機身後面那幾塊小小的減速板對J10戰鬥機降落時候的作用是非常有限的，因為減速板相比較減速傘，作用幾乎可以忽略！所以減速板對於J10戰鬥機來說，是飛機飛行控制的需要，也就是J10的減速板已經成為它飛行控制系統的一部分了，不可或缺！

所以除非是第五代的雷達隱身戰鬥機，需要考慮隱身而取消了部分減速板之外，其它的戰鬥機減速板都是標準的配置，如果說真的要減重，還不如說取消J10戰鬥機的減速傘，又能節省空間又能節省重量。

不過J10為什麼使用減速傘輔助降落，這個就不得不提一下和航空發動機一樣困擾中國戰機發展的另一個瓶頸技術，那就是戰鬥機的剎車片技術。像美國一些戰鬥機由於剎車片技術不錯，基本上不需要減速傘，而我們目前的剎車片技術可能還不夠先進，或者說技術可以了但是成本非常大，使用起來不經濟。其實飛機剎車片主要還是材料技術，這個和發動機葉片要求一樣嚴格，目前全世界掌握的國家極少。不光是J10戰鬥機，J20這樣的五代機目前也是需要減速傘幫助。

所以綜合考慮來看，J10戰鬥機是沒有必要取消減速板，減速板讓J10戰鬥機更優秀！

減速板又叫擾流板，它的作用很簡單就是透過擾亂氣流、加大阻力使飛機達到一個減速的效果。我們現在回到題目，“戰鬥機取消減速板能減重，為什麼殲10系列一直保留減速板?”其實並不是只有殲10系列保留了，很多飛機都保留了減速板，如蘇-27、蘇-30 、F-15等美式飛機都是存在的。

一、減速板工作原理

減速板的工作原理其實很簡單，它由一個液壓作動筒一端用一個螺栓固定在機身，另一端連線減速板，透過一個電磁閥控制液壓的通斷來控制同時開啟。（塊數每種飛機不同，就不做詳細說明）角度一般是16°~32°，朝後開。

二、減速板的作用

減速板的作用主要是用於飛機降落時，縮短滑跑距離，是飛機安全著陸。如我們在電視上看到飛機主輪著陸時會有兩道明顯的氣流，飛機明顯降速，那就是打開了減速板。然後主輪剎車，前輪著地滑跑一段距離，當速度當道一定的數值，開啟減速傘艙、丟擲減速傘讓飛機再一次進行減速，當飛機速度降低後放掉減速傘飛機進入慢速滑跑狀態安全著陸。

三、空中失速可不用減速板

當然也有讀者認為是減速板可以在飛行時為了在空中失速來達到躲避敵機繞道敵機後進行鎖定擊落敵機，這是一個理想的狀態，但是實際中這是不太可能的狀態。因為飛機在空中高速飛行為了降低速度而開啟減速板，這樣可能會導致減速板承受不住巨大的阻力導致減速板接耳出斷裂，或者飛行速度在超音速時肯能減速板根本打不開的狀態。而飛機在空中減速也不需要靠開啟減速板來進行，如眼鏡蛇動作、翻滾等都能讓飛機在空中加快失速達到效果所以這一點是可以排除的。

四、沒有減速板的飛機

透過氣動舵面代替減速板確實能夠減輕重量，提高飛行效能，但是並不是說什麼飛機都可以取消減速板的。一般而言，能夠承擔減速任務的舵面只有飛機的垂直尾翼。畢竟減速板開啟後不能給飛機施加明顯的力矩。

很明顯，單垂尾飛機不可能用舵面提供額外阻力減速。

F-16的減速板就有4片。

颱風也有減速板。

實際上就算是雙垂尾的戰鬥機要用垂尾代替減速板也得在飛控上下功夫。

因為不少雙垂尾飛機的垂尾都是外傾的，這樣的話垂尾轉動也會給飛機施加縱向力矩，比如圖中這架F/A-18C，彈射起飛的時候垂尾也在上偏為飛機提供抬頭力矩。在空中飛行時，如果要用垂尾當減速板，那麼平尾也需要對應偏轉以抵消垂尾偏轉帶來的力矩。

當然了，Su-35這種垂尾完全垂直於機身的戰機，取消減速板相對容易一點。但是至於沈飛的殲-16為何還留著這坨死重？那我就不知道了。

畢竟，作為一型主要用於執行對地對海打擊任務的多用途戰機，確實有保留減速板的必要。

謝邀，殲-10的氣動面佈局無法取消減速板，而且戰鬥機取消減速板沒那麼簡單

戰鬥機取消減速板並不是直接硬核的取消這一功能不要，而是透過氣動面聯動，可以實現減速功能，從而可以替代減速板。要實現這一目的，一是要實現完全數字化電傳飛控，機載計算機可以自動控制各面一起調整做動作，另一方面也需要戰機自己的氣動面佈局可以實現這一功能。殲-10的減速板位置，減速功能除了降落時採用外，在俯衝、對地攻擊以及急轉彎時都需要用到，所以對於戰鬥機來說，這一功能必不可少。

我們先看第一個取消減速板的案例—蘇-35。蘇-27家族一開始就在背部設定了個巨大的減速板，蘇-27和蘇-30系列都有，一直到蘇-35上才進行取消。而蘇-35取消減速板後收益也是極其巨大，不僅可以減少了700多公斤的空重，而且這個位置改成油箱後還可以增加一噸的燃油攜帶量，簡直是賺翻了。

而蘇-35可以取消掉減速板後，其替代方式是飛控控制兩個垂尾上的方向舵，同時向內或向外偏轉，由此可以在保證航向穩定的同時，同樣可以實現減速效果。蘇-35降落時，他的垂尾特寫，其實這種減速方式並非蘇-35原創。美國的F-22是最早採用這種減速方式的戰鬥機，同時因為第五代隱身戰鬥機都是採用傾斜雙垂尾的設計方式，所以所有的隱身戰鬥機都取消了減速板，採用這種方式作為主要減速方式。垂尾外端舵面同時外翻，進行“空氣剎車”的F-22戰鬥機，我們的殲-20在第一架驗證機時保留減速板作為備份，之後就取消了減速板，用全動垂尾同時翻轉的方式進行減速。

上面講的減速方式是雙垂尾戰鬥機的專用減速方式，但殲-10是單垂尾戰鬥機，肯定用不了，那麼有沒有單垂尾戰鬥機，採用控制面聯動取消減速板的案例呢？答案也是有的，而且佈局跟殲-10還比較接近，那就是法國達索的陣風戰鬥機。

但是陣風戰鬥機主要是透過前緣縫翼的方式來實現，前緣縫翼是機翼前緣的小翼，可以向下滑動開啟，從而與主機翼形成一股縫隙，從中將高速氣流匯入，衝擊上翼面，從而在大仰角飛行之時獲得較好的增升效果。前緣縫翼缺點在於結構複雜，重量較大，所以通常應用在大型飛機之上。而且前緣縫翼開啟時，縫翼與機翼間的縫隙反覆反射雷達訊號波，又會極大地放大雷達反射訊號，不利於隱身，所以現在已經很少有戰鬥機採用前緣縫翼的方式，陣風這種方式有點“復古”。為什麼前緣縫翼可以實現減速，看這張圖就明白了，這TMD不是兩塊減速板嗎？陣風戰鬥機是在前緣縫翼上再安裝一個角度調節裝置，可以在前緣縫翼向下活動時，再調整角度，從而把其變成“減速板”。殲-10是採用普遍的前緣襟翼的方式，前緣控制面長在主翼上，下反角不能太大，所以陣風這一套也不能用，那麼自然沒有什麼好的辦法取消減速板。同樣歐洲的颱風戰鬥機，也沒有取消減速板，甚至他的背部減速板要比殲-10的大多了。

現在新的俄系飛機就取消了減速板，純用減速傘，美系沒有減速傘，用板殲十和殲十一一樣，主要沒有吃透氣動外形，改不了

飛機都是加速容易減速難。想加速加大發動機推力就行，想減速就只有空氣阻力可用。但飛機設計時都儘量讓空氣阻力最小化，所以減速力量不大效果不明顯，不得不再增加減速板來破壞飛機光順外形嚴重增加阻力。如果把一些空氣控制舵面組合起來用，也能起到減速板的作用，不過組合使用比較複雜，人力操控不可靠，需要自動飛控去做。

除了使用減速板和空氣舵，在空中的減速也可以做一些急轉彎來實現，在地面上的減速可以放出減速傘。