一二線城市存在打車難的問題，有網約車是好事！解決了一部分人的出行問題！因為迅遊車的活幹不過來！三四線城市迅遊車都沒活！！網約車低價競爭。這合適麼？體察民情！三四城市的迅遊車快死了！就沒有份子錢都快堅持不下去了！每天在車裡坐十多個小時，幾千塊的收入，，都不如打工的，黃包車伕太難！！！！！！希望政府給予支援，別讓網約車進入三四線！太難了！

城市交通主要還是地鐵公交車，計程車輔助、計程車一直是民生工程，國家扶持的，真正得到實惠的是老百姓。如果放開價錢會讓打車會變的更加糟糕，誰不想賺錢，誰不想生活過的好一點，你瞭解下出行這一行，老老實實的跑一天還能跑多少錢？這一切都是滴滴的加入造成的，滴滴沒有解決老百姓的打車難問題，而是變出了比出租車公司還黑的滴滴公司。滴滴公司的高層一年的收入有多少？現在大城市到處都是滴滴網約車的下屬企業什麼打車，什麼打車的，這些個下屬企業難道是為人民服務的嗎？是賺錢的，錢從哪裡來？？？計程車已經沒有什麼份子錢了，一輛車五年報廢，加保險，一天100多塊錢，這是成本，公司一個月收1000到1600不等，國家可以查一查～～

這個問題的題幹只說了一個方面就是放鬆價格管制。這個研討會上還說了更加重要的破解份子錢、新型人企分潤制度等。這才是中國計程車行業特有也是需要改進的地方。

先說說價格管制吧。本身計程車的價格是各地方職能部門根據情況，設定的本地計程車起價費和單價費，同時根據市場油價情況等決定是否收取燃油附加費等費用最後得到了計程車的費用，輸入計價器，用於計價。

那麼這種價格是固定價格，放開後市應該可以上浮或者下降的。這個就和網約車有了更加相似或者直接競爭的機會了，因此，這個價格放開後，價格會漲會跌我個人認為應該更多的和市場的供求關係和競爭有關。

比如，網約車現在設定了比如忙時、夜間、非熱點地區、擁堵地區等特定地區的價格上浮，高峰期網約車要比出租車貴很多，但是如果是平時，網約車價格加上優惠券價格就相對便宜，甚至低於計程車，這就是市場化調節的模式。那麼計程車出臺這個規定，首先需要突破這個價格放開到公司，而不是放開到車，如果放開到車那麼就和黑車沒有兩樣。放開到公司由公司制定費率執行標準，同時對外公示，那麼設定分檔、分時、分地的各種綜合費用模式，就有效的在忙時調動司機的積極性，減少拒載、甩客等問題，而同時增加司機的部分收入。而針對是不是車企都會統一上調價格呢？我決定不應該，畢竟市場上網約車也在和你同臺競爭，叫車方便程度上、車輛的新舊等問題都可以競爭，那麼就會依據市場化的條件的競爭制定最合適的價格，當然過於離譜監管部門還是要管的。這樣我覺得總體方向應該會是好的。

而且針對提到的份子錢、司機的歸屬是企業職工還是個體業主這個問題也是需要考慮，車標的歸屬應該是個人還是企業，這都是需要解決的問題，份子錢猶如保底租金，司機的關係是人員管理的核心，計程車是個很久遠的行業，這個行業如何發展應該由市場決定，讓我們拭目以待吧。

交通運輸部運輸服務司司長徐亞華在巡遊出租汽車改革發展政策研討會上表示，要加快巡遊車經營權制度改革；探索實行巡遊車政府指導價，放鬆對巡遊車價格的管制；破解“份子錢”改革難題，研究探索新型的司企分配形式。

從整個城市的交通發展來看，我們的交通有公交地鐵為代表的公共交通體系，有計程車網約車所代表的輔助交通體系。這些都是市場必不可少的一部分，從整體來看，隨著大家的出行範圍越來越廣，出行需求越來越大，我們傳統的公共交通可能越來越難以滿足大家的需求，這個時候巡遊計程車和網約車的重要性就被不斷凸顯出來。

相比於網約車這種網際網路體系相對較好的使用者體驗來說，巡遊計程車的使用者體驗相對較差，也成為了大家長期詬病的一個焦點。

在巡遊計程車當中，最重要的一個問題就是巡遊計程車的份子錢問題，什麼叫份子錢呢？份子錢是每一個巡遊計程車司機每天必須要交給自己所在的計程車公司的錢，所以我們可以理解，巡遊計程車就是一種包乾制，他雖然表面上只有一個公司統一管理，但是計程車公司在很多時候僅僅起到了一個組織出租車的一個作用是司機，很多的時候像個體戶一樣進行包乾，從而獲取這種包乾收益。

但是我們知道的是，由於這種分子錢收得非常貴，也導致了計程車司機成為了一個非常可憐的低薪群體，每天收入中很大的一部分要上交給出租車公司。而計程車公司在很多時候也並沒有起到真正服務計程車司機的一個作用，而純粹成為了一個這種食利階層。

而為什麼像滴滴這樣的網約車平臺能夠那麼受到歡迎，最重要的原因就是滴滴平臺雖然也收取一部分的手續費和佣金，但是他在大部分情況下並不是叫強迫整個計程車的司機交給他固定的份子錢，而是根據每天網約車所賺的錢中，抽取一部分比例的一個手續費和佣金，在這種模式相比於這種固定的份子錢，其實具有著非常大的一個先進性。

所以當前計程車問題的最大的一個難題主要在於巡遊計程車這種計程車司機他們首先碰到的份子錢壓力，而不是這種政府指導價格問題，因為價格是一個市場行為，如果計程車的價格大幅度上漲的話，那麼網約車就會成為大家的替代性出行選擇，計程車漲價並沒有可能落到實處，而現在最關鍵的核心是如何能夠打破計程車公司的這種固定化的商業模式，並且將這種份子錢的這種老舊的一種觀念給破除掉，只有這種制度得以破除，才有可能推動巡遊計程車市場進入一個更好的發展軌道，而且另外一方面也要加緊對網約車進行市場規範，只有日益規範的網約車市場，才能夠更好的服務大家的一整套出行需求。

計程車是一個城市公共交通的組成部分，計程車的定位就是公交，地鐵等公共交通的補充，並不是大多數人出行的首選方式，所以計程車就應當是價格高一點，為真正需要坐車的人提供出行服務。計程車的價格為了保障老百姓的出行需要，一直都是實施政府定價，所以政府在定價的時候就會考慮到普通人的承受能力，這樣價格相對來說就不是很高，特別有很多地區從20年前到現在都沒有進行過調價，在油價和物價飛漲的今天，計程車的價格仍然保持在20年以前的水平顯然是不合理的。其他地區我不太瞭解，我這裡90年代出租車就是8塊錢起步，在2006年之前我這裡計程車沒有不打表的情況，因為打表也很賺錢的。以至於乘客在出遠門的時候都不讓司機打表，都是靠砍價，都是在打表的基礎上再便宜一點。後來油價越來越貴，低於計價器的價格司機都不拉你的。等到2010年以後計程車司機跑遠途都沒有打表的了，因為油價和成本的增加，遠途司機都會在計價器的基礎上加一定的空駛費。計程車從最開始的屬於比較高的消費到現在人人都能消費的起，這個價格始終都沒有太大的浮動，而我們20年前的物價和今天又是什麼比例呢？以前拉麵2塊錢一碗，現在15一碗，以前大家工資可能1000現在5000，所有物價都在上漲的今天只有計程車價格不漲確實是不太合理的，適當合理調整計程車的價格還是有必要的。

放鬆價格管制，對於計程車的頑疾而言是隔靴搔癢，轉移矛盾焦點，讓老百姓為畸形的計程車買單。計程車的癥結在於體制陳舊，不能適應現在的出行市場，網約車誕生之後更顯突出。政府對計程車實行許可制度、公司化管理，公司拿到指標後又承包給出租車司機收取司機5～6萬的風險金（押金），後司機還要每月向公司繳納規費（份子錢）高達八千左右，（網約車沒出現之前規費高達一萬左右，網約車出現以後，計程車市場被蠶食，就降了1～2千，現在國家對網約車嚴查嚴打後，計程車市場又回暖了一些，計程車公司對規費又漲了一千左右）。計程車駕駛員的養老保險公司只買2人（每臺計程車三個駕駛員最合適，不然就休息不了，因為非駕會被處罰），第3駕駛員就沒有保險就沒人願意開，造成現在很多出租車都只有2人連續疲勞應戰，身體過度透支，腰椎，胃病成常態 。計程車司機拼命開車，每月也不過收入5千左右，會算賬的朋友們幫忙算一算！造成計程車駕駛員怨聲載道，有誰真正為駕駛員著想過？公司在出租車鏈裡起到了什麼作用呢？管理嗎？拒載，甩客，不按規定使用計價器，繞道少了嗎？全是駕駛員的素質不高嗎？一個計程車駕駛員（一般20～50歲）背後就是一個家庭，都是有小有老的，微薄的收入養家是真難。關鍵問題是如何調動駕駛員的積極性，如何讓出租車駕駛員有主人翁意識，唯有讓駕駛員當家做主，提高收人，才能從根本上解決計程車的頑疾，不是沒有公司就管理不了計程車的。

如今與人交流經常會聽到我在滴滴上，而很少聽到我在出租或計程車上，網約車的誕生給了計程車行業當頭一棒，但是我到並不認為這一棒是不好的，相反，計程車行業之前的企業管理制度有著很多的弊病，但由於某地的計程車市場幾乎是處於壟斷的地位，因此，管理始終也得不到提升，企業也不去尋求更加科學高效的管理辦法，而當網約車誕生後，一切的問題都被放大。

近幾年來，全國出租汽車行業出現了斷崖式滑坡，表現在企業經營狀況惡化、服務質量下降、乘客不滿意率上升，計程車司機拒載、挑客、亂收費等違紀事件頻繁發生。與此同時，更加危險的是，計程車行業近兩百萬駕駛員在任職過程中獲得感和幸福感也明顯下降。這也應是改革的一大原因。

筆者認為，關於實行指導價，放開價格管制實際上就如炊沙炒飯，不過是想從收入上給予計程車行業更多的選擇，使其更具優勢，不過，要知道，計程車的定位便是公共交通的補充，一定程度屬於社會公益類專案，政府是不可能完全放開價格管制，因此漲價說沒有意義。

此時更應關注的是計程車行業的改制，要認識到計程車行業的核心競爭力是正規與安全，這一點是網約車無法比擬的，因此要想在網約車的挑戰下保持計程車行業的穩定，最重要的是以規範安全為導向深化管理體制改革。

竊以為，計程車企業的網際網路路應該先透過合併實現企業規模化經營，利用積累的資金進行網際網路技術研發，如此一來，靠著自身的網際網路系統實現乘客與司機的對接，更有效率的進行車輛調配，在這個基礎上，再進行價格管理機制的探索。