航母艦載戰鬥機降落時輪胎會掛住阻攔索嗎？很顯然是不會的，這是經過千百次實踐穏當的科學實驗的，如果會那損失可大了，又摔飛機，飛行員也會有生命危險，飛機可能爆炸起火整個航母都會有巨大危險，。

為什麼阻攔索不會掛住飛機輪胎？

第一個，航母甲板上的阻攔索規定了一定的高度，大概也就一腳面高，一般阻攔索的高度只要不高過飛機的輪胎的半徑，就不會被掛住，回家買條繩對汽車輪胎做個實驗就知道了。

第二個，飛機輪胎是圓的，轉動的，大輪胎直接可以從腳面高阻攔索上滑過去，而飛機尾鉤會貼在甲板固定滑行，就容易鉤住。

其實最重要的是阻攔索的有效設定高度最重要，不能太緊，也不能太鬆，阻攔索就是個高科技產品。

看過艦載機降落的影片，尾鉤放下後，比輪胎的位置要低，在尾鉤勾住攔阻索的時候，輪胎的位置還高於攔阻索的位置。事實上，艦載機輪胎碰到攔阻索的現象是不可避免的，因為航母上的攔阻索不止一條。如果勾住的不是最後一條，艦載機輪胎必然碰到後面的攔阻索。這也沒問題，因為艦載機輪胎的半徑比攔阻索的高度大得多，大家都見過汽車開上人行道的情形，汽車輪胎半徑大於馬路牙子的高度，汽車可以越過馬路牙子。並且攔阻索有彈性，輪胎一壓就下降，所以不會將輪胎絆住。

艦載機在航母上降落時，全靠尾鉤掛住阻攔索來減速，既然阻攔索可以被尾鉤掛住，那飛機的起落架會不會掛到阻攔索，甚至被阻攔索折斷、造成一場嚴重的事故？

別急，先看一下航母的阻攔索是什麼樣。

譬如中國的001型航母“遼寧”號，採用滑躍起飛、阻攔降落，在斜角降落跑道設定了四道阻攔索，具體位置可以看下面的線圖：

這四條阻攔索平時一直收緊、幾乎緊貼航母的飛行甲板，但這樣會很難被艦載機的尾鉤勾住，所以還會用彎曲的彈簧鋼片墊起來，讓阻攔索與甲板之間有一定的距離，這個距離有多大？

上面是“遼寧”號航母降落區域的影片截圖，可以看到弓形的彈簧鋼片，但沒有參照物，難以估計，再看兩張有地勤人員作為參照的照片：

現在有數了吧，彈簧鋼片墊起來的距離一點都不大，目測至多10~15釐米，並不是想象中的絆馬索那樣高。

那麼艦載機的輪子會不會被掛到呢，不會，理由有以下幾點：

1 艦載機在航母上降落時，尾鉤會向下探出，保證最先接觸到航母的甲板，如果艦載機碰觸到了阻攔索，肯定是尾鉤先發揮了作用；

2 艦載機的前輪比較小、不一定能壓過阻攔索而不被絆到，但觀察殲-15在“遼寧”號上的降落過程，機頭始終是昂起的，即便後輪接觸甲板、壓過阻攔索，前輪也還暫時懸空，接觸不到阻攔索，而等艦載機低頭、前輪接觸甲板時，已經滑跑出了一段距離、離開阻攔索的佈設區域了；

3 此外還要明確一點，艦載機的後輪會不會壓過阻攔索、會不會被絆到？壓是肯定會壓到，但艦載機的機輪可並不小，平常看起來小，是因為艦載機實在是一個大傢伙，譬如殲-15的後輪，看一看圖：

規格1030*350毫米，和街上的東風大卡車輪胎一樣大、還比大卡車的輪胎更寬！

大卡車爬馬路牙子，會被絆到嗎？

這麼大的輪胎，壓過一條離地不過10~15釐米的阻攔索，哪怕艦載機降落時速度很快也完全沒問題，畢竟阻攔索可不是石頭做的馬路牙子，一旦被輪胎壓到就會下墜、不會硬邦邦的攔著不動，所以不必擔心被絆到。

最後再看一張圖：

艦載機降落時速度很快，主輪壓過阻攔索、碾壓並將其帶偏，被碾壓部分的運動都還沒來得及牽扯到兩邊的阻攔索，看上去就好像扭曲了一樣，照片就是抓拍在這一瞬間。

很顯然，阻攔索並沒有絆到機輪。

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題主放心，肯定不會絆住飛機啦。主要原因有以下兩個方面：

第一，航母上一般都有4條攔阻索。例如美軍航母上第一道攔阻索設在距斜甲板尾端55米處，然後每隔14米一道。艦載機著艦時以鉤住第二條攔阻索為最佳，鉤住第三條也不錯，鉤住第一條和第四條都太好，有安全隱患。

飛機著艦時，機頭高高揚起，著艦鉤的位置最低，後輪次之。如果著艦鉤鉤住第三、第四條攔阻索時，飛機後輪大多已經越過了攔阻區，自然也就不存在絆住後輪的問題。

第二，如果飛機勾住第一道、第二道攔阻索，後輪在攔阻區著艦，也不會絆住後輪的。

因為攔阻索的高度很低，距離甲板只有10釐米~15釐米。相比而言，飛機的輪子就大多了，一般飛機輪子的直徑在1米左右，比如蘇30戰機的輪子直徑是1.1米。

輪子能夠透過高度小於它半徑的障礙物。攔阻索15釐米的高度，對於輪子的半徑來說，實在很輕鬆，輪子直接就從阻攔索上軋過去了，沒有絲毫影響。就好像你開車軋過一條鋪在路面的繩子一樣，毫無壓力。再說攔阻索有彈性的，一壓就下去了。

所以，攔阻索不會絆住戰鬥機後輪的。

攔阻索不是絆馬索，作用不是為了把艦載機絆個大跟頭，而是為了讓艦載機停下來。在絕大多數情況下，艦載機著艦失敗時發生的險情，是尾鉤勾不住攔阻索，而不是被前輪和後輪絆住。艦載機的尾勾只要勾住三道或四道攔阻索中的任意一道，都能讓飛機停下來，不至於從甲板衝出去。

圖一：艦載機的尾鉤特寫，必須設計成這樣，才能勾住攔阻索。

現代噴氣式飛機著陸或著艦方式，跟二戰時的活塞螺旋槳飛機完全不一樣。噴氣式飛機普遍應用了後三點起落架，後部兩個主輪起主要的承力作用。而螺旋槳飛機大多采用前三點設計，兩個承力的主輪在前邊。任何飛機在著陸或著艦時，一定是承力的主輪先接觸地面或甲板。非承力的起落架只起到支撐和平衡的作用，受太大的力會折斷。

所以螺旋槳飛機在著陸或著艦時，飛機拿大頂的情況比較常見，而噴氣式飛機就少見得多。噴氣式飛機在觸地時有個拉起機頭的動作，在瞬間會有向上仰頭飄起的姿勢，目的就在於讓承力的後輪先觸地。除非飛機墜毀直接拍到地面，前輪先觸地，否則不存在前輪會絆到攔阻索的現象。

圖二：尾鉤是可以收放的，在飛行時摺疊起來，在降落時才放下。

後輪會絆到攔阻索的情況也不太可能發生。專門設計的鉤子都可能勾不住攔阻索，何況圓滾滾的輪子。F-35遲遲搞不定的一個情況，就是尾鉤設計出現了問題，鉤不住攔阻索。這個問題解決不了，沒人敢讓F-35上艦。尾鉤的問題老司機也翻了車，最後透過重新設計尾鉤，才解決問題。

其實不光是艦載機，很多陸基飛機也是用尾鉤的。噴氣式戰鬥機飛行速度快，但帶來的問題是著陸或著艦速度也很快，這就造成滑跑距離比較長。為了縮短滑跑距離，世界各國會採用兩個路子，美國的戰鬥機比較偏愛用尾鉤，包括F-16這樣的陸基戰鬥機也是這樣。俄羅斯和中國比較喜歡用阻力傘。

圖三：這架米格29K艦載機拿大頂，不是因為輪子被絆住了，而是起落架有問題，側翻過去的，跟鉤子和攔阻索沒有一毛錢的關係。

參加過珠海航展的軍迷應該都記得，俄羅斯勇士飛行表演隊的蘇27在降落時，都會放出阻力傘，滑跑減速後把傘扔掉，再由專門的拾傘員撿回來。尾鉤和阻力傘這兩種方式都是解決問題的好辦法，並沒有優劣之分。美國出口到北歐的F-16，也會將尾鉤換成阻力傘。

不會，前機輪是不會與阻攔索接觸，後機輪高度遠超過阻攔索彈簧片墊起的高度

一般戰鬥機前機輪較脆弱，一般只承受戰機自身重量10%左右的重力，結構強度較脆弱，機輪直徑較小，可以說前機輪是最容易引發問題和事故的部位。但是所有後三點佈局的飛機，著陸時都是以一定的仰角姿態著陸，前機輪是不會與阻攔索接觸。艦載機著陸的姿勢，機身以一定仰角著陸，從而尾鉤最下，後機輪此之。在著艦過程中尾鉤先與甲板和阻攔索接觸，勾住攔阻索，然後後機輪著艦。尾鉤勾住阻攔索之後，在拉力的作用下將其抬高，與尾鉤連線點接近水平，從而避免與其他阻攔索攪在一起。

艦載機飛行員是感受到尾鉤勾住阻攔索之後，瞬間產生的減速慣性後，再馬上做出操作杆下壓動作，將戰機完全與航母接觸，完成著陸過程。這段時間，戰機前機輪位置早已過了阻攔索佈置區域。如果沒有感受到尾鉤勾住阻攔索的慣性，就必須馬上踩油門，全加力努力使戰機重新復飛。美D的航母上著艦區域輪胎痕跡，紅色區域主要是後機輪的劇烈摩擦產生的，藍色區域主要是前機輪產生的痕跡，黃色區域痕跡較少，主要是日常訓練著艦復飛產生的。

航母后機輪會滾過好幾到阻攔索，但是後機輪高度要遠大於彈簧片高度。

航母阻攔索不是平放在航母甲板上，他是使用彈簧片作為支撐，將其懸空佈置在航母甲板上，從而可以確保尾鉤從下方勾住阻攔索。

這個彈簧鋼片高度是可以進行調整的，根據美國航母甲板操作手冊要求，整個阻攔索距離航母甲板最低高度不得低於2英寸（5釐米），最高高度不得超過5.5英寸（14釐米）這個高度，跟艦載機的起落架直徑完全可以說是不成比例，根本不可能繞過起後機輪拌住後機輪的情況。

後機輪不具備導向功能，結構強度大，著艦時衝擊非常大，碾過阻攔索時候，甚至可以對阻攔索造成很大的破壞

所以航母阻攔索與機輪是不會產生衝突，這部分是經過充分的科學設計和計算的。

其實起落架被鋼絲繩絆住說明鋼絲繩的位置太高（大於或等於最小輪徑的二分之一），在不絆起落架的範圍內鋼絲繩水平高度偏高受機輪碾壓後回彈強烈，不利於尾鉤抓捕，鋼絲繩太低同樣不利於抓捕，在著陸跑道的攔阻索兩側均設有鋼絲繩高度定位裝置將鋼絲繩確定在有利於尾鉤抓捕的最佳位置。