鴨翼佈局的戰鬥機良好機動效能主要體現在超音速段 ，跨超音速段，但鴨翼設計也有缺點，鴨式佈局的缺點是 縱向操縱效能差，大攻角時的俯仰穩定性差，側風對垂直尾翼的影響大，前翼的洗流對發動機進氣道產生干擾，還有就是荷載小，還有一個重要的缺點，因為鴨翼的失速迎角限制了鴨翼的大迎角效能，所以航空界一般以為在大迎角效能方面鴨翼不如常規佈局，穩定性較差以及技術不如常規佈局成熟等缺點。中國的航發不行，不得不用鴨翼佈局進行彌補。

首先說說機翼。機翼是為了產生升力。由於機翼在氣流中的升力包括一個向後的水平阻力分量，所以升力越大，阻力越大。

在機翼有迎角的時候，機翼升力先是增加，此時機翼上表面氣流發生分離，減少升力。當迎角達到臨界值的時候，氣流分離引起的升力減少大於升力增加，總升力迅速下降。此時機翼處於失速狀態。

鴨式佈局和正常佈局的機翼在迎角增加的過程中，變化過程是一樣的。如果有差別，也是和機翼的平面形狀有關。

邊條翼的直接作用不是增加升力，而是用渦流抑制氣流分離，延緩失速發生。進而提高大迎角的穩定性。

其次說機身和機翼。機身和機翼是飛機的主要部分，飛機的大部分重量是它倆的。重量有個重心G，向下垂直地面。機翼升力有個升力中心F。如果F在G的前面，就會讓飛機抬頭，迎角增大，促使飛機進一步抬頭。飛機就容易失速。只有F在G後面，讓飛機低頭，升力減小，飛機會恢復水平，不再繼續低頭。這就是飛機的穩定性。

為了操縱飛機，需要操縱舵面。正常佈局的舵面在機翼後，飛機是可以自動穩定的。鴨式飛機舵面在前面，而且是在重心前面。一旦操縱飛機抬頭，也會促使飛機繼續抬頭，直到失速。所以鴨式佈局的穩定性不好。完全靠主翼的負反饋平衡。主翼的升力中心遠，才利於穩定。所以鴨式佈局適合高速飛行，機翼的恢復平衡的力大。

不過在電傳操縱系統廣泛應用的現在，這個問題已經不是問題了。

鴨式佈局一般採用三角翼，機翼面積大，升力大，飛機翼載低，適合機動飛行。缺點就是前面說的阻力大。

低空氣流比較紊亂，機翼面積大，受到的影響大，容易顛簸。不適合作對地攻擊機。

飛機佈局的優缺點是相對而言的，與飛機的用途有關。鴨式飛機在二三代戰鬥機中採用的少，和飛控技術發展程度有關。飛控系統發展後，鴨式佈局得到廣泛採用。也不是偶然的。這和發動機推力夠不夠無關。

美國在第三代戰鬥機之後，考慮的是隱身戰鬥機。鴨式佈局，三角機翼都不利於隱身。垂尾和機翼的夾角也不好處理。

俄羅斯的米格1.44採用鴨式佈局，主要是重視機動性。如果繼續設計，也是三代半戰鬥機。蘇霍伊採用正常佈局，應該是經過初步估算了。

中國的殲十採用鴨式不是偶然的。也是藉助電傳操縱系統的春風。三代半之後，鴨式佈局就該凋零了。本來不是缺點的佈局，突然變成了先天缺陷。

中國的殲二十採用鴨式佈局，應該是和美國F-22用途有區別。而且中國需要的是追趕，不求全面趕上，只要部分效能趕上就可以了。起碼面對F-35不能居於劣勢。而且殲二十沒有機炮，也沒打算近距格鬥。採用快進快出的戰術，不見得就不行。或者九淺一深突擊來那麼一下子，依靠高速掠襲，也是一個戰術。

中國和其他國家不一樣，當時是阿扁當政，時間就是生命。不能有事了沒有飛機可用。_

擾流問題早就被弱化了，現代戰機基本都不是穩定氣動外形。航電和飛控如今進步很快，所以，過去的問題已經不是問題了。

誰給你們的勇氣說出鴨翼是為了彌補發動機的缺陷了？

天朝的太行確實比起F35身上的那款弱，可這就成了你們把這作為鴨翼是為了彌補動力缺陷立論的依據？

誒蘇35身上的鴨翼怎麼回事？你們來論證論證蘇35身上的發動機排世界倒數第幾？

賊尼瑪簡單的一件事，美國飛機設計得太早了所以沒用鴨翼而已。

從F16以後，歐洲的Phantom4000，陣風，颱風，以色列的獅，全都是清一色的鴨翼，這真是巧了正好他們的發動機也弱雞是吧？

遍觀世界，你會發現常規佈局才是異類，但凡1974年以後的戰鬥機，除了美國一家，沒個鴨翼都不好意思出門。

我知道你們想說美國爸爸發動機牛逼板磚上天，唉不好意思F16的飛行包線在它們裡面就是墊底的。

F35發動機牛吧？飛行包線跟F16一個水平，互有優劣。在四代機裡F35正好又是墊底的。

真正意義上力大磚飛的有且僅有F22一款，但F22研製時上了太多黑科技，二元向量推進，首次採用隱形設計，S形進氣道，內埋彈倉等等這些在當時都是首次裝到一款量產型戰鬥機上。使用保守的常規氣動佈局無可厚非。

我們可以看到一片機翼在飛行時候的狀態：

當飛機機翼與前進方向成成為一個較大的角度的時候，機翼上緣的氣流就開始過度紊亂，同時受到的阻力極具加大。這樣一架飛機就不能透過機翼獲得足夠大的升力——失速了。

為了能夠使飛機迅速的擺脫這種失速狀態就需要給飛機一個配平力矩。這就是水平尾翼或者鴨翼的作用了。

其實在前在後真沒那麼大的區別。為啥題圖用了X-31？這是因為X-31的鴨翼就是為了產生配平力矩而設計的。並沒有其他附帶功能。

說到配平力矩，最早的飛機萊特兄弟製造的旅行者一號其實也是鴨式佈局的。

這其實就說明了一點，鴨式佈局其實是能夠完成配平的。

但從現代戰機上來講鴨式佈局被承載了太多的“期待”和“任務”，尤其是我們的殲-10和殲-20都採用鴨式佈局後，很多人就覺得是不是我們的發動機不行，是不是我們的機動能力超群，是不是我們的氣動設計遇到了瓶頸、是不是……

但W君其實說這就是一個很普通的飛行器設計方案而已。

在有利的一面是鴨式佈局可以透過調整在飛行器設計方案中的不同位置取得不同的效果。這樣以來飛行器的設計更加靈活。

在不利的一面則是，現代放寬穩定佈局設計的飛機，利用鴨翼自動配平的話，會給控制系統帶來較大的挑戰。

別的其實還真沒什麼。

在武器設計上放顆平常心吧，不能說我們用了別人沒用就說我們先進，也不能說美國還沒用就認為我們某些方面落後。這樣不是鴨翼佈局的問題而是心態的問題。

我覺得有些人啊，別整天就是發動機不行才用鴨翼佈局，對於這種很沒有水平的言論，我要說一句：FNMDP（放你美帝炮），NMSL（能秒蘇聯）!1994年首飛的颱風，裝備的EJ-200發動機放在現在都是最先進的四代中推，加力推力10噸。同時期美軍F-15上的F-100發動機推力也才10噸。也就是說這玩意用中推的體積和重量做出了大推的效能！那麼這發動機差嗎？不差！颱風是鴨翼機嗎？是！所以發動機不好用鴨翼這種想法真的很XX。

美國當年研發五代機F-22的時候，鴨翼佈局的設計方案可是一點都不少的！

這是ATF計劃的早期設計方案，格魯曼公司拿出3個鴨翼佈局的方案，洛克希德（當時還不帶馬丁）也拿的是鴨翼方案。波音也是2個鴨翼方案。羅克韋爾是1個鴨翼方案。所以回到頭來是不是美國發動機不行了？出於超音速巡航的效能要求，美國幾個軍工企業最開始都是優先考慮的鴨翼佈局！至於為啥最後沒用那是另外一回事了。

這張圖裡面左邊的是原始設計方案，中間一列的是三個公司的最終方案，右邊是090P方案（洛克希德的最終方案）與614構型和631構型。（631構型就是最終的YF-22）

那麼為什麼ATF計劃最終選擇了常規佈局而非鴨翼佈局？因為當時的美華人設計不來隱身的鴨翼佈局戰鬥機，鴨翼佈局隱身戰機是空氣動力學和有限元分析技術在飛行器設計領域應用水平高度發展後的結果，而在ATF計劃拍板的20世紀80年代，有限元分析技術在這一領域的應用才起步不到10年！

截止1985年的時候，洛克希德公司的專案組才開發出分析隱身曲面外形的技術。而ATF計劃早期所有的鴨翼方案被否決都是1984年前後的事情，因為在1983年，美國空軍修改了計劃，他們將飛機隱身效能的要求大大提高了。而在當時，設計一款隱身的鴨翼戰鬥機對於美國各個航空公司來說根本做不到！

因為鴨翼佈局的機身迎頭方向的雷達反射特徵更加複雜，分析難度更高，而因為ATF起步太早，當時的計算機技術和分析技術的水平相比現在非常落後。

如此一來，“設計一款能滿足空軍要求的鴨翼戰鬥機”對於幾個美國軍工軍頭來說做不到。僅僅是設計一個隱身的曲面體機頭，都要等到1985年，再加個鴨翼，還要不破壞隱身，這在當時是無法解決的問題。

最後幾家公司綜合當時的技術背景和軍方需求最終放棄鴨翼佈局，還是因為技術不夠，而不是他們發動機厲害或者鴨翼佈局自身有缺陷！

1985年10月，洛克希德在掌握曲面隱身機頭設計的同一年，直接凍結了設計方案，這個方案也就是090P。

090P基礎上發展出了607構型，607又發展出614，最終發展為631構型，也就是YF-22。YF-22試飛後進一步修改的產物就是現在的F-22。

十幾年後的JSF計劃中，為了儘可能地滿足超音速巡航的要求，洛馬再一次地拿出了鴨翼佈局方案，其鴨翼和機身在同一平面上，是最有可能實現超音速巡航要求的方案！然後又因為美國海軍提高了JSF計劃對高海況環境，複雜氣象條件下的著艦效能要求給砍了！結果就是F-35最終變成了“肥電”而且永遠地失去了實現“超巡”的可能。

所以不是說什麼鴨翼佈局不隱身，發動機差才用鴨翼佈局。

美國的六代機計劃F-X和F/A-XX現在大部分的概念圖都是鴨翼的！