你知道一個前驅跟後驅的造價差多少嗎？後驅綜合起來優點太多與前驅了！華人坐車一像來喜歡舒適然後就是大，後驅車就無法做到這點，大多數都是後排空間很小，後驅你們懂的 ，後排必須隆起！中國產車不是後驅無法做，技術目前來說絕對不是什麼大問題，主要還是價格問題，一輛車如果是後驅的成本就得高上好多，中國產車像來就是打價效比的高手，上後驅明顯更加賣不動！再一個華人你讓他開前驅跟後驅，他壓根體驗不出什麼，為什麼？因為中國是這個世界上唯一一個十個人裡面估計得有個七個不會換備胎的國家！汽車文化基本為零！

有人說，中國汽車工業在歷經幾十年的發展後終於迎來了成功；有人說，中國汽車工業已經達到了趕超南韓，看齊歐美的水平；也有人說，中國汽車工業“實現彎道超車”口號喊了多少年，終於有了點超車的苗頭。這些樂觀的聲音提氣嗎？當然，可客觀來講中國的汽車工業一直大而不強，和手機、家電等行業相比，中國的汽車工業的意思差在哪裡呢？

▍政策保守導致汽車工業起步太晚

在1995年之前，誰能想到個人就可以購買小轎車？由於政策限制，中國的汽車工業在起初的驅動力就不是“打造個人喜愛的精緻轎車”，相反，只有集團公司等各種單位才可以購買小轎車。但集團購買對價格和質量不敏感，無法把壓力傳導到汽車。反觀福特，一開始的使命就是為平民造車，這才有了T型車和流水線的問世。

除了汽車工業的迷茫，國家意志沒有注入也是國內汽車工業的痛點之一。以自主品牌卡車銷售為例——自主商用車在如今的市場佔比早已超過90%，究其原因就是在商用車立項之初，其目的就是“為社會主義經濟建設服務”。而轎車呢？並沒有相應的國家意志。日本的豐田、美國的通用、福特等等大廠，無一不是在國家意志的帶領下投身轎車生產。它們的成功經驗或許值得我們學習。

儘管中國汽車產業現在的願景基本清晰了，但歷史上相當長時間不清晰。要不要轎車爭論了20年，要不要自主品牌爭論了10年，產能過剩爭論了10年，合資股比之爭現在已經爭論了好幾年年。中國高鐵工業爭嗎？也爭，但高鐵產業從2004年起就確定了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的意願。而中國汽車工業在2006年才完全確定了發展自主品牌車型的願景，距離現在才僅僅13年。

政策層面的不明朗，不堅定，必然讓下游主機廠們的定位開始失準，中國汽車工業從起步開始就比別人晚了半拍。在當時，每個主機廠的三大件幾乎都是舶來品。尤其是發動機方面，大多數的中國產車開啟艙蓋後都會看到碩大的三菱標誌。羸弱的研發力量和近乎不存在的配套工業，都讓自主品牌的發展步履維艱。

▍配套廠家追不上主機廠的速度

國內汽車工業起步時間晚，不僅意味著自主品牌會缺少大量的技術和經驗積累，更意味著汽車製造的相關配套廠家一步跟不上步步跟不上。以世界知名的德國大陸集團和博世兩大供應商為例，它們在汽車配套裝置方面的技術積累至少領先民用級量產車一代。而在東邊兒日本，全國大大小小的町工廠更是在汽配方面保持著高品質、高產量的水平。

反觀國內，自主品牌在發展過程中存在著主機廠進步速度大於配套廠家的問題。換句話說，當主機廠有意願打造級別更高、功能更豐富、可靠性更強的車型的時候，配套廠家並無法保質保量地提供主機廠所需的配件。這裡車行哥要和大家科普一個知識點——主機廠能完全把控的也僅僅是裝配質量，至於其他部件方面的品質，則主要看配套廠家是不是夠良心了。

以ESP車身穩定系統為例，這套博世（BOSCH）所開發的車身穩定系統在眾多廠家的車身上都有使用。（ESP為博世公司叫法並非所有車身穩定系統都叫ESP）主機廠在完成車輛前期設計後會根據所需部件向各家供應商下訂單。供應商接到訂單後會根據主機廠所設計車型的特點和訴求進行調校，然後生產出相應的配件提供給主機廠。

再比如博世家的自適應巡航系統，按照主機廠的要求可以定製出從基礎的車道保持+智慧定速巡航到L2級別的自動駕駛功能。這套系統早在十幾年前就已經開發成型，如今隨著成本降低和技術的不斷完善，它終於可以在消費級民用車上普及。這樣說吧，一個成熟完善的配套廠家，其研發能力和技術儲備數量都要遠遠超越主機廠。只有這樣，配套廠家才能保持自己的盈利和主導地位。

而國內類似博世的配套廠家鳳毛麟角，質量狀況參差不齊。別說研發能力超越自主品牌主機廠了，它們連主機廠的發展速度都追不上。整車廠家有時明明在一臺新車上設計到了很多功能和配置，但由於供應商技術的問題遲遲找不到配套廠家，隨後只能減配或者放棄。這樣的狀況逼得有些廠家不得不開始做自研，找不到供應商就自己幹。可這樣一來，時間拖得久不說，成本也太高了。

▍生產工藝、材料科學和自動化程度比不上外資企業

縱使自主品牌大力提升產品質量，直至今天中國產車型的小問題還是很多。比如車身鏽蝕、左右裝配縫隙不勻稱、車廂中控莫名異響等等，其實都和生產工藝、材料科學和自動化程度有關。至今，自主品牌的生產工藝一直都沒有追上世界先進水平。你說夠用嗎？那還真挑不出來毛病，但你說它精細不？那它還真有點毛毛糙糙。

還記得車行哥上高中的時候，我們的化學老師就曾說過，“中國的材料科學起步較晚，以後將會是個新興的熱門學科。”時隔多年，國內的材料科學突飛猛進，但還沒有追平國際水準。自主車企和配套廠家們在車型上所使用的部分新材料可能會有耐熱、耐寒性差，易發生形變，結構強度不穩定，受熱散發異味等問題。這都是材料科學研究還有進步空間的表現。

最後就是自動化程度。縱觀國際一線主機廠，它們的生產線幾乎都完成了自動化改造，所需要的人工裝配環節非常少。尤其是某些日本車企，兩三個工人監管一整條生產線的大有存在。要知道人類失誤次數絕對比機器高，裝配精度也趕不上工業機器人。國內主機廠由於成本限制，至今仍在大規模使用人工參與的半自動化生產。生產效率和裝配精度都不及外資企業是個不爭的事實。

▍專利壁壘封鎖自主廠家四面楚歌

在重工業這類以機械設計和生產為主的工業型別裡，專利技術的存在和技術儲備都相當重要。和手機、家電不同，機械品在生產過程中會用到大量的經驗和專利技術。沒有一定量的儲備，生產廠家們就只能“摸著石頭過河”，透過不斷的試錯來完善自己的設計和生產方案。在技術儲備方面，最值得我們學習的恐怕就是豐田了。

豐田汽車的混動技術和燃料電池技術其實早在二三十年前就基本成熟，由於當時推廣這項技術沒有太大意義，豐田便將它們作為技術儲備繼續完善。直到全球燃油價格猛漲，環保法規日益嚴格後，豐田分分鐘就拿出了一套靠譜實用故障率極低的解決方案。這難道不是本事嗎？這套專利系統如今幫助豐田賺足了鈔票，也為豐田提前研發新的技術提供了充足的資金支援。

國內主機廠們由於起步晚，技術相對本身就落後，加上配套廠家發展速度實在帶不動。國內的汽車工業目前一直並且會長期處在追趕的狀態。專利封鎖，意味著國內廠家們為了賺錢就只能乖乖向專利持有人掏錢。大頭都被專利費分走，國內廠家們又有什麼能力再去研發新技術呢？這樣的不良迴圈實在需要自主主機廠們有“壯士斷腕”的意志才能改變。

以奇瑞汽車為例，從奇瑞生產汽車開始，奇瑞一直在搞模仿和正向研發兩條路。如今的奇瑞已經具備自主設計高效能發動機和各型自動變速箱的能力。整車的零部件幾乎都可以在奇瑞內部消化掉。而奇瑞從準備搞自主研發至今，已經過去了快20年。不得不說，奇瑞的確是大多數自主品牌的好榜樣，當別人還在苦苦尋找配套廠家的時候，奇瑞早已實現了自研自產的能力。

自研自產看起來簡單，其實對主機廠的要求特別高。它需要主機廠有完善的內部評價標準和生產體系。還是以豐田為例，它有雅馬哈為其研製生產發動機、有電裝（DENSO）為其提供除白車身外的大部分零部件、有愛信精機（AISIN）配套供應各類變速箱。供應商和主機廠的關係既是合作伙伴也是子母公司。一榮俱榮一損俱損，這種緊密的利益共同體讓主機廠的生產效率和整車質量都相當可靠。

再比如另一家巨頭——現代起亞集團，其生產轎車的歷史還沒有一汽的時間長。但現代起亞就是憑著不斷的學習、模仿和借鑑，逐漸形成了自家的生產體系和產品評價標準。讓旗下的每一款車都注入了品牌的性格。同樣的，現代起亞集團下屬的摩比斯公司，也是一家世界級配套廠商。從變速箱到發動機，再到天窗玻璃車鑰匙，摩比斯都能製造。他們使用的內部標準既不會被外部控制，也不必為質量糾結。

目前國內廠家能夠像豐田、現代起亞這樣搞完全自研的企業還沒出現。搞自研最優秀的奇瑞目前已經完成了自家的標準制定和評價體系建設。相信在不久的未來能有更多的自主品牌走向這條路線。把利潤大頭留在自己手裡，把利潤轉化為新技術的研發，把利潤用在刀刃上。只有這樣，自主品牌才能擺脫技術封鎖和專利束縛，走上真正自主開發的路線。

▍結語：中國汽車工業如何實現大而強？

中國汽車工業想實現大而強，車行哥以為政府和企業要使驅動力強化與合理化，把“造老百姓的夢想之車”作為產品根基，大方向對了一切也都上道了。其次，要提高戰略預見能力，站在行業發展角度洞悉產業發展的方向和深度，只有這樣才能有針對性地做出技術積累，為未來鋪好路。最後，一定要傾力打造核心產品，有了核心產品就有了銷量基數，就不怕激烈的市場競爭。

實現大而強並不是不可能，但目前國內汽車工業當中的一些問題必須引起的我們的重視。比如說很多投資方都希望早日看到“回頭錢”，可實際上汽車工業的投入大，見效慢，資方的意願總是讓車企難為情。車企為了不得罪資方，不排除會做出壓縮研發週期的荒唐事。長期來看這對整個行業的發展百害而無一利。說到底，都是心急作怪。還是那句話，汽車工業想做大做強不能圖快，一步一個腳印才是真。