比亞迪的混動技術肯定是要比本田的要好，現在的比亞迪電池技術應該是全球領先地位，但是發動機是沒本田的好，本田起步要比比亞迪早很多，比亞迪的dmi，油耗在3.5升，續航能力也達到了1千多公里，價效比也非常的高

簡單的說。

第一，絕對優勢綠牌，本田沒有。

第二，大電池，純電長續航，低配50高配110公里。

第三，支援外接充電，且支援交流慢充和直流快充，有車位的情況下可以等同於純電車使用。

第四，刀片電池，絕對安全，針刺不爆。大倍率充放電特性，可以更高效實現能量回收。

第五，43.04%全球第一高熱效率的驍雲發動機，加雙電機帶來的超低油耗。饋電下依然可以實現3升左右的油耗水平。

第六，基本等同純電行駛感受，絕大部分工況都是純電行駛和串聯增程模式下的純電行駛狀態。

第七，大功率電機，加速等各項效能上秒殺兩田。

和immd4代差不多吧，都是1.5自吸發動機加8/18kw或者14kw大電池包，本田的直接摩擦片離合器，比亞迪的ECVT更完美一點

比亞迪這幾天可謂是揚眉吐氣，新發布插電混動轎車秦plus插電混動版售價只有10.78w。而且打破人們對比亞迪以往的認知，“馬力不夠，電機來湊”說的就是比亞迪，因為比亞迪的特點就是馬力大。

當然了，與日系兩田的混動車型比起來雖然動力強但是混動模式下油耗一直偏高是比亞迪永遠的痛。比亞迪的低油耗來自大容量電池，電池跑的里程越多、那麼內燃機工作的時間越短前一百公里的油耗就非常低了!這就是比亞迪以前始終無法迴避的缺陷，有動力就沒有了油耗，油耗與動力難以兼顧。但是比亞迪新推出的DMi混動則實現了超低油耗，混動漫模式下油耗不超過4L/100km，單單是這一點就可以與豐田本田混動媲美了!

其實這就是犧牲動力換來低油耗。

犧牲動力說起來簡單，但是減法做起來比較難，遠遠不如做加法容易。例如動力不足加一個電機加一個電池，動力立刻就加上去了。而想要實現低油耗，光靠減電機減電池是做不到的。況且亞迪燃油車油耗也不低，與合資車還有差距。在這種情況下做出省油的汽車，就說明比亞迪掌握了新的技術。那麼DMi系統是如何節油的呢？其實這套系統比亞迪很久之前就拿出來了，但是種種原因導致這套系統只是曇花一現後就束之高閣了!

可以看出來這套混動方案可以工作在串聯模式下也可以工作在並聯模式下，透過一個離合器、一個固定齒比的減速箱就可以把電機與發動機功率疊加到一起。我們分析一下F3DM的幾種工作方式:

離合器結合時電動機M2斷電:離合器閉合後發動機可以驅動變速箱，由發動機單獨驅動車輛行駛。同時發動機富餘功率可以被髮電機M1吸收，發電後存到電池內，也是發動機直驅模式。

離合器結合、電動機M2工作時:此時就是並聯混動模式，發動機動力透過離合器輸出到變速箱輸入軸，與電機M2共同驅動變速箱，兩個動力在變速箱輸入軸上疊加、混合。此時就是發動機與電動機共同驅動車輛，兩個功率之和就是總功率。

離合器斷開的時候:發動機則專門驅動發電機發電，發電機發電後為電池充電、為電機提供電能，這就是典型的串聯模混動模式。發動機這裡並不直接參與驅動而是透過發電的方式來驅動車輛。離合器斷開發動機熄火時:這時候整車由電機M2驅動，也就是純電模式。行駛里程取決於電池剩餘容量、驅動功率取決於電機功率，此時就是一輛純電動汽車。

看到這裡很多人恍然大悟，這與本田的iMMD混動系統高度相似啊!那我們接下來就把本田IMMD混動比亞迪第一代混動結構圖放一起看看:

兩者原理上沒有什麼不同，原理幾乎是完全是一樣的。

本田雙電機也是一個用來發電，一個用來驅動車輛，動力混合也是透過離合器分斷做到的。離合器斷開時發動機驅動電動機發電為整車提供電能，由電動機驅動整車，這就是串聯模式。當速度提高後電機斷開由發動機直接驅動車輛，或者電動機與發動機交替驅動疊加驅動，這就實現來混連並連純電驅動。

既然同樣的原理，那麼比亞迪第一代混動方案為什麼失敗了呢？或者說是不繼續推廣了呢？這其中有很多原因的，和比亞迪當時發展路線有直接關係。我們看一下當年這套方案的配置:

1.電池容量:電池採用330V、45Ah的鐵電池，充滿電後純電可以行駛80km左右。採用大容量電池的出發點就是要透過電力來降低油耗。

2.發動機:發動機是比亞迪自行研發的三缸全鋁發動機。代號BYD371QA，最大功率只有50kw，過小的功率拖累了整套系統，混動模式小動力體驗差，也是有電是龍沒電是蟲的根本原因。

3.電動機:發電機M1功率25kw、電動機M2功率50kw。

這套配置與本田iMMD混動系統比起來還是有差異的。例如本田採用135kw的電動機做驅動電機，採用2.0L排量的阿特金森迴圈發動機，這樣就保證了動力與油耗。也可以說是F3 DM混動的加強版，採用小容量電池走節能路線。至少開起來與燃油車區別不大，甚至動力表現更好。

而F3 DM採用的小排量發動機、小功率電動機後就導致整車駕駛感受極差，1.0的三缸發動機又要發電又要驅動車輛，動力表現可想而知，這就導致該車動力表現不好、駕駛感受差、混動模式下油耗也不低，純電續航里程也不能滿足大多數人需求。於是這輛車就成了四不像，沒有能討好消費者的地方。

停產幾乎是必然的，比油耗比不過豐田THS，駕駛感受也非常差。

比亞迪當時的思路是用電池改變世界，改變能源佈局，因此根本不會走節能的HEV路線，自然也就不會在節油路上走的太遠。既然節能路線走不成，那麼就依託自己強大的電子技能走動力路線，後面的事情大家都知道了，比亞迪是動力的代名詞。

在混動汽車市場上站穩腳跟、憑藉自己獨特的玩法成為插混一哥後，比亞迪才有心思研發更加節能的汽車、也就是可以與合資混動汽車媲美的車型。說研發其實就是發動機取得了突破，造出了比兩田熱效率還要高（參照官宣資料）的阿特金森迴圈發動機。這才是hev混動模式下省油的關鍵之處 ，把之前的F3 DM混動方案拿來稍加改動、換上大功率電機、高效率的阿特金森迴圈發動機後，主打節油的DMi系統就誕生了!

至此可以看出來，比亞迪推出的DMi混動系統原理與本田iMMD原理幾乎是相同的。但是硬體有所不同，比亞迪的DMi系統是插電混動系統，電池容量大。

以秦plusDMi為例，電池容量為8.32kwh、純電可以行駛55km。Accord混動是典型的油電混動，並不能藉助外界電力充電、只能透過回收動能、吸收發動機富餘能量來發電，而且電池容量小隻有1.3kwh左右，純電行駛里程2km左右。這就是兩者之間最大的差別，其他硬體差異並不大。

比亞迪的1.5L阿特金森迴圈發動機功率不如本田的2.0L阿特金森迴圈發動機大，比亞迪混動發動機最大功率81kw、最大扭矩135Nm。Accord混動發動機最大功率107kw、最大扭矩175Nm。發動機單獨驅動車輛時功率不同那麼動力表現就會有所差異，混動車型只有中高速時發動機單獨驅動車輛，大功率發動機動力表現稍好一些。

電動機引數差異並不大，Accord混動採用135kw、315Nm的電動機作為驅動電機。比亞迪混動採用一臺132kw、316Nm的電動機作為驅動電機，兩者初段加速能力接近，比亞迪電池容量大表現會好一些，另外比亞迪的油耗會低一些。

你別說區別還是很大的，甚至可以說是兩個世界的技術。

並不是好多朋友所說的，本田就不支援充電，而是本田大多數不支援充電，在去年的北京車展上，本田就推出了CR-V的插電混合動力車。

而是本田Accord等，絕大多數混合動力車都是不能插電的，也就是說他們只能油電混合的使用來省油，並不支援外接充電。

比亞迪和本田各自使用的混合動力技術也是天壤之比，為了不把這整成一篇技術性文章，就不展開說了。只要記住一點，就是本田是不需要充電，然後就能很省油。有的說在極限的情況下，一箱油可以跑到一千多公里，正常的保守估計也要比平時省三分之一左右的油。

比亞迪雖然可以插電，但是如果電用光了的話，基本就跟一臺普通的汽油車沒有區別，也就是說不充電就根本不怎麼省油的。如果是油電混合的著省了油，這個節省的也基本就是自己充進去的電。

這裡並不是說比亞迪的好還是本田的好。就看車主的用車環境了，如果家裡或者停車的地方很方便地充電，那麼比亞迪這臺油電混合車是比較節省的，因為平常市區的道路就用充的電就可以了，這樣的成本是很低的。

如果充電很不方便，或者說壓根兒就不想充電，那麼買本田的混合動力更加合算一些。

注意，不能插電的本田混合動力是不能上綠牌的，也就是因為這個原因，本田才推出插電混合動力的CR-V 。

我們這並不是在誇獎本田和豐田這些日系車，而是說在傳統的混合動力方面，兩家確實有獨到的技術，只是在純電的大背景下這兩家的日子可能會越來越難過。

買的時候便宜，用的時候也便宜，駕駛體驗是電動車級別的，而且還沒有續航焦慮。dmi絕對要以勢如破竹般替代傳統油車。

比亞迪的dmi技術更省油，比本田的混動多了個大電池，相當於多了個水庫作為緩衝。低速用純電，中高速發動機和電機一起驅動，且過剩的發動機做功同時給電池充電；高速發動機直接驅動，高速超車動力需求時，發動機和電機同時全力驅動！！