直列6缸的發動機從結構上更為簡單，它的所有氣缸是佈置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋就可以了，具體到寶馬的直列6缸，只需要佈置一組雙頂置的凸輪軸。而V6的發動機，最常見的都是以相當於兩個直列3缸成60度夾角佈置的，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。所以直列6缸的發動機在結構上要簡單，成本也就低一些。在這一點上直列6缸發動機勝出。但這一點對於寶馬而言算不上什麼優點，至少寶馬不會把它當作優點，因為對於寶馬這個品牌來說，成本與效能相比，顯然前者要居於次席。從寶馬的推廣來看，我們也從未聽說過寶馬在宣傳其發動機成本低。除去成本這一優勢，直6發動機在結構上都不如V6發動機。由於直列的佈置，使得發動機的長度增加，更是要遠遠大於V6的長度。在發動機的曲軸和凸輪軸的強度上的要求很高。因為相同直徑的曲軸長度越大，它的撓度就越大，產生的彎曲越大，可靠性就越差。而V6發動機就沒有這個問題的出現了，它曲軸和凸輪軸都很短，很容易達到強度要求。但是這裡值得注意的是V6發動機的每根曲軸副軸頸上需要帶動兩根曲柄連桿，所以這裡也需要更高的強度。所以V6發動機的曲軸和凸輪軸的強度更好實現，更容易提高轉速。也許有人會說：難道寶馬的發動機可靠性有問題嗎，寶馬直六的轉速低嗎？當然不是，只不過由於這些因素，發動機的轉速受到了制約，從而需要更高強度的材料和設計來製造曲軸。換句話說就好理解了，以寶馬同樣的技術，如果生產V6，它的強度可以更高，轉速也可以設計得更快，甚至達到M5的V10那種近萬轉的最高轉速，但以現有的直六結構就有些勉為其難了。由於V6採用了兩組凸輪軸設計，這樣一個凸輪軸只需要佈置6個凸輪。在發動機的運動部件中，把一個部件的運動實現的工作分成多個運動部件來實現，可以降低單個運動部件的質量，從而提升運動部件的工作效率。所以，V6發動機兩組凸輪軸的工作效率要比直6的一組凸輪軸的12個凸輪的工作效率高，帶來的直接表現就是發動機的響應更快。好比，同雙頂凸輪軸比單頂凸輪軸響應快，雙渦輪增壓比單渦輪增壓效率高是一樣的道理。雖然寶馬採用了眾多的先進技術，像其閥門技術，可以實現氣門揚程的連續可調，是全球獨一無二的，但它的發動機響應性，特別是低速區域的響應性，卻並沒有想象中的那樣好。其中由於發動機排量形式導致的配氣機構“沉重”是原因之一。在發動機執行中，曲軸、凸輪軸都會產生振動，但是這些振動都完全可以透過平衡軸來抵消。其主要的振動源是活塞做往復運動時帶來的。尤其是氣缸做功的衝程中，由於混合氣體燃燒，產生了巨大的能量，同時就增加的發動機的振動。雖然在多缸發動機中，各個活塞的運動方向都是錯開相反的，它們在運動時產生的不同方向的作用力甚至可以相互抵消一些。但是，這只是杯水車薪。在6缸發動機的四衝程中，曲軸需要旋轉120度，才會有一個氣缸是在做功衝程，而這個做功的衝程產生的力也是最大的。在現有的技術層面上是不能夠完全抵消這種振動的。但是大家想想，既然這個振動的最大來源是氣缸做功，是活塞向下止點運動時產生的。那麼V6發動機不就是一個與垂直方向成30度夾角的力了嗎？該產生振動的力在水平方向的分力，可以透過V型兩面的各自產生的分力相互抵消。而向下的力也只是一個分力，要比直6向下產生的力小的多。所以，V6在平衡發動機帶來的振動方面要比直6具有先天的優勢。振動的減小同樣也可以提高發動機的工作效率，提高轉速，增大功率。而且由於直6發動機的6個氣缸是在一條直線上，它的曲軸很長，在曲軸箱下面的油底殼同樣很長。這樣儲存機油的空間就是一個長長的形狀。在採用縱置的時候，每當發動機急加速或急減速時，機油都會由於慣性的作用在油底殼裡運動。以急減速為例，車子快速制動，但是機油還具有一個向前的慣性，使機油產生一個向前的衝力，使油底殼中前部的機油液麵升高，後部的液麵下降。這樣前部就容易產生竄油、燒機油以及積炭的現象；後部飛濺起來的機油滴減少，沒有飛濺其機油，使摩擦部位潤滑不夠。當然這些都是一些極限狀態，日常駕駛不可能遇到，但是在這種極限狀態下，直6發動機產生這種狀態的機率就要大於V6很多。以上我們通過了兩種形式發動機的結構來分析了各自的特點，以及在各自特點下可以看出，V6的各方面表現都明顯優於直6。下面我們再來看看，在發動機艙里布局時，兩種發動機到底哪個更好。 由於V6發動機是相當於兩個直3成60度夾角設定，所以它的長度要比直6短很多，但是寬度要大一些。但是V6發動機結構更緊湊。進氣管佈置在V型的中間，排氣管佈置在V型的兩側，整個重力分配達到對稱效果。這樣就極大的方便了整個發動機艙裡的重力分配，使其在發動機艙裡很好佈置，而且也方便其他的構造的佈置。而直6發動機的長度要遠遠長於V6，所以需要更長的發動機艙。而且寶馬直6發動機的進氣是佈置在左面，排氣佈置在右面。由於排氣管要承受尾氣的高溫，所以一般都是採用鑄鐵材料構成。而進氣則是由樹脂材料構成，所以排氣管要重於進氣管很多。這樣直6發動機的左右重力分配就很難達到完美的平衡。而在前後重量分配上呢？寶馬一直炫耀它的前後50：50的配重，這確實是寶馬值得驕傲的地方，但功勞卻不來自於這臺直六發動機。從車身配重來說，更短的發動機更有利於實現理想狀態，因為發動機每調整一個距離對於配重的影響更為明顯。 熟知寶馬的人都知道，寶馬在自己A級[報價 圖片]車上也採用了後輪驅動。這可謂是在這個級別中獨一無二的。但是大家想過除了寶馬要彰顯運動本色外，還有其他的什麼原因迫使它採用後驅嗎？其實也是同直列6缸發動機有關。以寶馬130i為例，它搭載的是一臺直列6缸3.0L發動機，採用前縱置後輪驅動。由於直6發動機的長度所致，使得它的前軸在很難佈置驅動機構。但是如果把發動機橫置，更是不可能的事情，因為發動機艙的寬度根本就不夠。寶馬又不想放棄直6在1繫上的應用。所以就將計就計，採用了後輪驅動，雖然損失了後排的空間，但是卻迎合了寶馬後輪驅動的傳統以及彰顯運動的本色，又何樂而不為呢？但如果寶馬有V6，它的一系就不一定這樣設計了，畢竟對於這種A級入門轎車來說，平順好駕駛，車內空間大等因素要高於所謂的操控性和運動性。 這也就是全球所有的A級以下的車型都採用前驅的原因，寶馬的例外並不是因為其真的後驅一定好，要知道一系的後排空間比奧迪A3是要小很多的，它的例外很大程度上是出於其發動機的制約。類似的例子還有沃爾沃，沃爾沃S40就是由於其橫置式佈置，因此其無法裝配6缸發動機，而代之匹配渦輪增壓的五缸發動機。對於寶馬一直宣傳的平順性，似乎也同直6沒有什麼直接的關係。運轉的平順性主要是根據發動機調校和匹配有關，平滑的曲線，與結構沒有關係。也就是說寶馬如果採用了V6的發動機一樣可以做的很平順。從上面的分析我們可以看出，幾乎在所有的方面，V6發動機都是要勝過直6發動機的，這種由於結構優勢導致的差異非常明顯，有些甚至靠其他技術都是無法彌補的。既然如此，為什麼寶馬還要一直採用直6發動機呢？難道是寶馬沒有能力做出好的V6發動機？這顯然說不過去，要知道寶馬在V8、V12、甚至M系列的V8、V10上做的都很出色。這足以證明寶馬完全有這個能力做出很棒的V6發動機，甚至是全球最好的V6發動機。 德華人講究傳統，不僅如此，而且他們都很傲慢，在他們眼裡，就應該倡導技術的發展和進步。寶馬一直以來就是一個家族性很強的品牌，更是強調傳統的延續。另外寶馬一直把自己定位為技術領先的旗幟，彷彿寶馬的發動機只能是最先進的，因此它不遺餘力的開發了各種各樣的先進技術，來提高其直六發動機的效能。比如說它採用鎂鋁合金氣缸蓋、氣缸體減輕了發動機質量，一臺3.0L鎂鋁合金發動機相當於一臺2.4L的普通發動機的重量。採用了Valvetronic 電子氣門技術，雙凸輪軸可變氣門正時控制系統 Double-VANOS，實現了可變氣門正時和可變氣門行程的無級可調，降低了發動機的油耗，增加了動力。 而對於直六呢？寶馬一直就在堅持。聯絡上面講到的那些先進技術，寶馬的直六已經匹配得很完美了，可以說是當時全世界最完美的直六發動機。在其它廠家剛剛推出V6的時候，效能是不能與這個直六相比的，這也成為當時直6優於V6的例證。也正因為這一暫時的優勢，令寶馬錯過了整體更新為V6的大好時機。當全球其他廠商，包括過去也採用直六的日本廠商都已經紛紛採用V6發動機，並且將V6發動機的效能打造得越來越好的時候，寶馬在這方面已經顯得“落伍”了。 這在寶馬看來莫過於奇恥大辱，傲慢的寶馬不可能放得下架子來認可這一“落伍”，只能繼續堅持下去，並且繼續挖空心思的採用更為先進的技術來提升它的直六發動機效能，並繼續宣稱它的直六發動機優於V6發動機。也正因為如此，寶馬的直六發動機與其它V6發動機相比，在效能上的劣勢，並沒有前面分析的那麼明顯。而越是更多的採用先進技術，越是在直六效能的提升上花費更多的成本，寶馬就越不願意將這些研發付之東流而放棄直六。與此同時寶馬自己也不敢開發V6，因為這無異於打自己的嘴巴，承認直六不如V6 ，這在一直以老大自詡的寶馬身上是不可能出現的。 直六發動機是因為有寶馬這個技術高手在後面支撐，才能夠得以繼續與V6競爭。就好像一個內功深厚而招數拙劣的武士一樣（比如天龍八部裡的段譽），如果失去內功的支撐，可能連個小毛賊都打不過。如果競爭對手也有寶馬這麼深的“內功功底”，估計寶馬再執著也得有所改變了。隨著技術的發展和進步，競爭對手的V6發動機效能越來越優秀，寶馬特有的可變氣門行程技術在眾多廠家也開始逐步普及，而寶馬的雙氣門正時可變技術在豐田的V6發動機上也早已被採用，這些技術的進一步運用，會將V6的發動機的優勢越發明顯的發揮出來，到了那個時候，寶馬是否仍能堅持下去，就得打個問號了。賓士已經放棄了它堅持多年的3氣閥技術，而寶馬自己一直倡導的自然吸氣發動機，還是由於競爭對手在渦輪增壓方面的強勢進攻下研發出了335i搭載的3.0L雙渦輪增壓發動機。寶馬在直六上還能堅持多久呢？讓我們走著瞧吧！
直列6缸的發動機從結構上更為簡單，它的所有氣缸是佈置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋就可以了，具體到寶馬的直列6缸，只需要佈置一組雙頂置的凸輪軸。而V6的發動機，最常見的都是以相當於兩個直列3缸成60度夾角佈置的，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。所以直列6缸的發動機在結構上要簡單，成本也就低一些。在這一點上直列6缸發動機勝出。但這一點對於寶馬而言算不上什麼優點，至少寶馬不會把它當作優點，因為對於寶馬這個品牌來說，成本與效能相比，顯然前者要居於次席。從寶馬的推廣來看，我們也從未聽說過寶馬在宣傳其發動機成本低。除去成本這一優勢，直6發動機在結構上都不如V6發動機。由於直列的佈置，使得發動機的長度增加，更是要遠遠大於V6的長度。在發動機的曲軸和凸輪軸的強度上的要求很高。因為相同直徑的曲軸長度越大，它的撓度就越大，產生的彎曲越大，可靠性就越差。而V6發動機就沒有這個問題的出現了，它曲軸和凸輪軸都很短，很容易達到強度要求。但是這裡值得注意的是V6發動機的每根曲軸副軸頸上需要帶動兩根曲柄連桿，所以這裡也需要更高的強度。所以V6發動機的曲軸和凸輪軸的強度更好實現，更容易提高轉速。也許有人會說：難道寶馬的發動機可靠性有問題嗎，寶馬直六的轉速低嗎？當然不是，只不過由於這些因素，發動機的轉速受到了制約，從而需要更高強度的材料和設計來製造曲軸。換句話說就好理解了，以寶馬同樣的技術，如果生產V6，它的強度可以更高，轉速也可以設計得更快，甚至達到M5的V10那種近萬轉的最高轉速，但以現有的直六結構就有些勉為其難了。由於V6採用了兩組凸輪軸設計，這樣一個凸輪軸只需要佈置6個凸輪。在發動機的運動部件中，把一個部件的運動實現的工作分成多個運動部件來實現，可以降低單個運動部件的質量，從而提升運動部件的工作效率。所以，V6發動機兩組凸輪軸的工作效率要比直6的一組凸輪軸的12個凸輪的工作效率高，帶來的直接表現就是發動機的響應更快。好比，同雙頂凸輪軸比單頂凸輪軸響應快，雙渦輪增壓比單渦輪增壓效率高是一樣的道理。雖然寶馬採用了眾多的先進技術，像其閥門技術，可以實現氣門揚程的連續可調，是全球獨一無二的，但它的發動機響應性，特別是低速區域的響應性，卻並沒有想象中的那樣好。其中由於發動機排量形式導致的配氣機構“沉重”是原因之一。在發動機執行中，曲軸、凸輪軸都會產生振動，但是這些振動都完全可以透過平衡軸來抵消。其主要的振動源是活塞做往復運動時帶來的。尤其是氣缸做功的衝程中，由於混合氣體燃燒，產生了巨大的能量，同時就增加的發動機的振動。雖然在多缸發動機中，各個活塞的運動方向都是錯開相反的，它們在運動時產生的不同方向的作用力甚至可以相互抵消一些。但是，這只是杯水車薪。在6缸發動機的四衝程中，曲軸需要旋轉120度，才會有一個氣缸是在做功衝程，而這個做功的衝程產生的力也是最大的。在現有的技術層面上是不能夠完全抵消這種振動的。但是大家想想，既然這個振動的最大來源是氣缸做功，是活塞向下止點運動時產生的。那麼V6發動機不就是一個與垂直方向成30度夾角的力了嗎？該產生振動的力在水平方向的分力，可以透過V型兩面的各自產生的分力相互抵消。而向下的力也只是一個分力，要比直6向下產生的力小的多。所以，V6在平衡發動機帶來的振動方面要比直6具有先天的優勢。振動的減小同樣也可以提高發動機的工作效率，提高轉速，增大功率。而且由於直6發動機的6個氣缸是在一條直線上，它的曲軸很長，在曲軸箱下面的油底殼同樣很長。這樣儲存機油的空間就是一個長長的形狀。在採用縱置的時候，每當發動機急加速或急減速時，機油都會由於慣性的作用在油底殼裡運動。以急減速為例，車子快速制動，但是機油還具有一個向前的慣性，使機油產生一個向前的衝力，使油底殼中前部的機油液麵升高，後部的液麵下降。這樣前部就容易產生竄油、燒機油以及積炭的現象；後部飛濺起來的機油滴減少，沒有飛濺其機油，使摩擦部位潤滑不夠。當然這些都是一些極限狀態，日常駕駛不可能遇到，但是在這種極限狀態下，直6發動機產生這種狀態的機率就要大於V6很多。以上我們通過了兩種形式發動機的結構來分析了各自的特點，以及在各自特點下可以看出，V6的各方面表現都明顯優於直6。下面我們再來看看，在發動機艙里布局時，兩種發動機到底哪個更好。 由於V6發動機是相當於兩個直3成60度夾角設定，所以它的長度要比直6短很多，但是寬度要大一些。但是V6發動機結構更緊湊。進氣管佈置在V型的中間，排氣管佈置在V型的兩側，整個重力分配達到對稱效果。這樣就極大的方便了整個發動機艙裡的重力分配，使其在發動機艙裡很好佈置，而且也方便其他的構造的佈置。而直6發動機的長度要遠遠長於V6，所以需要更長的發動機艙。而且寶馬直6發動機的進氣是佈置在左面，排氣佈置在右面。由於排氣管要承受尾氣的高溫，所以一般都是採用鑄鐵材料構成。而進氣則是由樹脂材料構成，所以排氣管要重於進氣管很多。這樣直6發動機的左右重力分配就很難達到完美的平衡。而在前後重量分配上呢？寶馬一直炫耀它的前後50：50的配重，這確實是寶馬值得驕傲的地方，但功勞卻不來自於這臺直六發動機。從車身配重來說，更短的發動機更有利於實現理想狀態，因為發動機每調整一個距離對於配重的影響更為明顯。 熟知寶馬的人都知道，寶馬在自己A級[報價 圖片]車上也採用了後輪驅動。這可謂是在這個級別中獨一無二的。但是大家想過除了寶馬要彰顯運動本色外，還有其他的什麼原因迫使它採用後驅嗎？其實也是同直列6缸發動機有關。以寶馬130i為例，它搭載的是一臺直列6缸3.0L發動機，採用前縱置後輪驅動。由於直6發動機的長度所致，使得它的前軸在很難佈置驅動機構。但是如果把發動機橫置，更是不可能的事情，因為發動機艙的寬度根本就不夠。寶馬又不想放棄直6在1繫上的應用。所以就將計就計，採用了後輪驅動，雖然損失了後排的空間，但是卻迎合了寶馬後輪驅動的傳統以及彰顯運動的本色，又何樂而不為呢？但如果寶馬有V6，它的一系就不一定這樣設計了，畢竟對於這種A級入門轎車來說，平順好駕駛，車內空間大等因素要高於所謂的操控性和運動性。 這也就是全球所有的A級以下的車型都採用前驅的原因，寶馬的例外並不是因為其真的後驅一定好，要知道一系的後排空間比奧迪A3是要小很多的，它的例外很大程度上是出於其發動機的制約。類似的例子還有沃爾沃，沃爾沃S40就是由於其橫置式佈置，因此其無法裝配6缸發動機，而代之匹配渦輪增壓的五缸發動機。對於寶馬一直宣傳的平順性，似乎也同直6沒有什麼直接的關係。運轉的平順性主要是根據發動機調校和匹配有關，平滑的曲線，與結構沒有關係。也就是說寶馬如果採用了V6的發動機一樣可以做的很平順。從上面的分析我們可以看出，幾乎在所有的方面，V6發動機都是要勝過直6發動機的，這種由於結構優勢導致的差異非常明顯，有些甚至靠其他技術都是無法彌補的。既然如此，為什麼寶馬還要一直採用直6發動機呢？難道是寶馬沒有能力做出好的V6發動機？這顯然說不過去，要知道寶馬在V8、V12、甚至M系列的V8、V10上做的都很出色。這足以證明寶馬完全有這個能力做出很棒的V6發動機，甚至是全球最好的V6發動機。 德華人講究傳統，不僅如此，而且他們都很傲慢，在他們眼裡，就應該倡導技術的發展和進步。寶馬一直以來就是一個家族性很強的品牌，更是強調傳統的延續。另外寶馬一直把自己定位為技術領先的旗幟，彷彿寶馬的發動機只能是最先進的，因此它不遺餘力的開發了各種各樣的先進技術，來提高其直六發動機的效能。比如說它採用鎂鋁合金氣缸蓋、氣缸體減輕了發動機質量，一臺3.0L鎂鋁合金發動機相當於一臺2.4L的普通發動機的重量。採用了Valvetronic 電子氣門技術，雙凸輪軸可變氣門正時控制系統 Double-VANOS，實現了可變氣門正時和可變氣門行程的無級可調，降低了發動機的油耗，增加了動力。 而對於直六呢？寶馬一直就在堅持。聯絡上面講到的那些先進技術，寶馬的直六已經匹配得很完美了，可以說是當時全世界最完美的直六發動機。在其它廠家剛剛推出V6的時候，效能是不能與這個直六相比的，這也成為當時直6優於V6的例證。也正因為這一暫時的優勢，令寶馬錯過了整體更新為V6的大好時機。當全球其他廠商，包括過去也採用直六的日本廠商都已經紛紛採用V6發動機，並且將V6發動機的效能打造得越來越好的時候，寶馬在這方面已經顯得“落伍”了。 這在寶馬看來莫過於奇恥大辱，傲慢的寶馬不可能放得下架子來認可這一“落伍”，只能繼續堅持下去，並且繼續挖空心思的採用更為先進的技術來提升它的直六發動機效能，並繼續宣稱它的直六發動機優於V6發動機。也正因為如此，寶馬的直六發動機與其它V6發動機相比，在效能上的劣勢，並沒有前面分析的那麼明顯。而越是更多的採用先進技術，越是在直六效能的提升上花費更多的成本，寶馬就越不願意將這些研發付之東流而放棄直六。與此同時寶馬自己也不敢開發V6，因為這無異於打自己的嘴巴，承認直六不如V6 ，這在一直以老大自詡的寶馬身上是不可能出現的。 直六發動機是因為有寶馬這個技術高手在後面支撐，才能夠得以繼續與V6競爭。就好像一個內功深厚而招數拙劣的武士一樣（比如天龍八部裡的段譽），如果失去內功的支撐，可能連個小毛賊都打不過。如果競爭對手也有寶馬這麼深的“內功功底”，估計寶馬再執著也得有所改變了。隨著技術的發展和進步，競爭對手的V6發動機效能越來越優秀，寶馬特有的可變氣門行程技術在眾多廠家也開始逐步普及，而寶馬的雙氣門正時可變技術在豐田的V6發動機上也早已被採用，這些技術的進一步運用，會將V6的發動機的優勢越發明顯的發揮出來，到了那個時候，寶馬是否仍能堅持下去，就得打個問號了。賓士已經放棄了它堅持多年的3氣閥技術，而寶馬自己一直倡導的自然吸氣發動機，還是由於競爭對手在渦輪增壓方面的強勢進攻下研發出了335i搭載的3.0L雙渦輪增壓發動機。寶馬在直六上還能堅持多久呢？讓我們走著瞧吧！