汽車架構可以理解是汽車廠家的一整套系統，從最初的設計、研發、生產等全套產業鏈，用優質的資源實現更大的產出效益。並且同一架構下很多車型之間的技術與零部件也都可以通用。某種意義上，架構的概念是大於平臺的。比如說某主機廠的某個架構能誕生A級到B級到C級車，多個不同級別的平臺，如下圖所示。

在某種架構的概念之下，長度可變不同級別車，高度可變可生產轎車、SUV、MPV等。所以說架構是個體系化的產物，他需要汽車製造商具備強大的交叉管理能力。與普通平臺化流水線作業相比，模組化架構優勢眾多：車型變化多、開發上市快、質量易保障。最重要的是，基於這個架構的所有產品都可以共享，可以有效節省研發成本。模組化架構具備可同時研發多種動力總成的優勢，包括燃油、混動、電動車型都可同時開發，在大規模銷售的情況下能有效降低成本，取得規模效應。但實話說銷量規模不夠的就不要這麼玩了，反而讓自己撐不住。

再說說平臺，在平臺的基礎上，比如在B級平臺上可以同時做出B級轎車及B級SUV。同一個平臺可以衍生多款車型，但車的長度寬度軸距基本相差不會太大。

我爭取用最通俗易懂的語言來解釋這個高深的概念。

汽車平臺——我就是想省點研發費用，多造一些通用零部件的一種解決方案。

汽車架構——我就是想更省錢，巴不得所有零部件都能通用的一種解決方案。

下圖可以看出架構的平臺的關係。

說起平臺和架構，不得不提一下為什麼會出現平臺和架構。

最早的時候，汽車都是手工打造，連流水線都沒有。後來福特率先採用了流水線模式，生產效率大大提高。

然而，流水線也有缺陷，就是一條流水線只能生產一款汽車，要想生產第二款汽車，就需要再開一條流水線，最重要的是，保不齊哪款車賣不動，那套流水線就廢了，風險很大。

這個時候，平臺概念就應運而生了，可不可以讓不同款的汽車都使用同一個開發體系、管理體系、生產工藝、核心部件、質量標準？

當然可以了，平臺的出現，空前解放生產力，造車速度更快，成本更低，讓新技術的應運也有了可能性。

但資本對利潤的追求是無止境的，隨著車價繼續降低，車企已經不止一個平臺，平臺規模日漸臃腫，主機廠又在動“歪腦筋”了，能不能打破自家平臺的侷限，只設計外觀和內飾，其他的零部件全部實現互通呢？這樣的話成本豈不是低到連老孃都不認識了！

當然可以了！汽車架構橫空出世，完美解決了這個問題。架構就是最大程度上的去提高每一個零部件通用的可能性，比如汽車上的電控模組，核心部件就是一塊電路板加不同的感應和控制開關，裡面可以針對不同車型寫入不同的程式，車企下面的所以車型都可以使用這個電控模組。

再比如，動力模組，如今流行的1.5L發動機+CVT變速箱，2.0T發動機+AT變速箱，廠家直接匹配好資料，要開發什麼車型，直接把這套動力模組拿過去組裝就好了。

像這樣許許多多可以通用的模組，任意的組合，可以組合出了不同的車型，廠家的採購成本、研發成本和管理成本一下子降到了相對零的位置！

更重要的是，廠家可以針對某個模組進行科研和升級，而不是單一針對某個部件，這是一次資源整合的勝利。

1.大眾MQB模組化平臺

大眾MQB已經不是單純的一個平臺了，也算是一個架構，因為它的模組化跟架構概念很接近。

上圖第一張圖可以理解為大眾PQ35平臺，就是一個“發動機橫置的A級車的第5代技術基礎”，這個平臺上的車型有Golf和奧迪A3等，同一級別下可以共享某些技術和資源。後面兩種就是模組化了，不同級別的車都可以共享資源，大眾全球不同國家幾百款車型可以實現統一介面，模組化組裝。

2.豐田TNGA架構

這個就有點虛了，概括來說是一種造車理念，要造好車，要提高發動機動力和效率、造更拉風、底盤更低、外觀更“非主流”的車，當然，最核心的還是，提高零部件的通用率，降低生產成本。

CHR和八代CAMRY都是豐田TNGA架構下的產品，他們有一些共同點，更運動了，底盤更低了，外觀更犀利了。

有人會有疑惑，同平臺的車，為什麼有的賣那麼貴？

請看上圖，你就明白了，這些車都是出自大眾PQ35平臺，但出來的車型由於定位、工藝、質量、材質、配置、調校的不同，自然差距就出來了，高價和低價就是這麼來的。

汽車的發展經歷了百年曆史，從當年的手工打造汽車到如今的平臺化模組化生產，汽車製造工業也經歷了巨大且革命化的發展，而且某種程度上講，正是由於汽車製造工業的巨大發展帶動了整個人類社會生產方式的變革，才有瞭如今人類高度發達的工業文明。

在汽車發展的百年中，總共經歷了兩次重要的生產方式變革，這兩次變革都對整個汽車行業的發展產生了極為重要的影響。這兩次變革一次發生在20世紀初，一次發生在20世紀80年代。

20世紀初亨利·福特用T型車把人類從手工造車時代帶入了流水化時代，一臺汽車的生產時間從728個小時大幅縮短到12.5個小時，這也為汽車的平民化道路奠定了基礎，隨著流水線的進一步改進，之後的福特生產線上每10秒就可以下線一臺T型車，其售價也降至260美元每臺，這個價格足以讓絕大多數美國百姓負擔得起，因此美國也迅速變成了一個“車輪上的國家”。

這樣的流水線生產方式也讓整個汽車製造業得到了巨大的發展，直到上個世紀八十年代，隨著汽車市場的進一步擴大以及廠商對於控制成本的更高要求，傳統的流水線式生產方式已經無法滿足汽車廠商們的需求，因此，在這樣的情況下，“汽車平臺”這個概念就被提了出來。在平臺化的理念下，一個廠商的眾多車型可以共用一個平臺，同一個平臺的不同車型有著相同的基礎結構，這樣的造車理念讓研發新車的成本大大降低，因此消費者也可以用更低的價格去進行更多樣化的選擇，歷史上大眾集團的PQ35、PQ46等就是比較著名的汽車平臺。

而如今我們在談論的汽車架構其實是在原來汽車平臺的基礎上進一步發展而來的，隨著汽車產業的發展，汽車廠商們認為即便只保留幾個平臺依舊不能滿足成本控制的需求，同時，恰逢模組化理念在工業領域中的廣泛運用，“汽車架構”這個理念便應運而生了。在汽車架構的理念中，一家汽車廠商往往只需要一個架構就能夠滿足旗下幾乎所有車型的研發與生產需求，而不同的車型之間，只要透過在同一個架構上更換模組就能夠實現差異化，這種方式極大的提高了零部件的通用性，降低了成本，同時同一汽車架構下的模組化生產為不同車型的共線生產提供了保障，廠商不用為新車單獨開一條新的生產線，因此新車的研發與生產成本也得到了進一步的降低。

千萬不要被“平臺”兩個字迷惑，如今的平臺已經和PQ46時代的“平臺”今非昔比了，MQB平臺翻譯成英文是Modular Querbaukasten Matrix，中文全稱是橫置發動機模組化平臺，該平臺除了防火牆到前輪的距離不可調節外，其他尺寸都可以根據車型的需要來進行調整，因此無論是POLO這樣的小型車還是Magotan這樣的中型車都可以在MQB這個平臺下存在。現如今的MQB平臺已經成為大眾集團旗下最為重要的汽車架構，大眾品牌除了PHIDEON以及Touareg之外的其他車型幾乎都已經更換到了MQB平臺下。

2.豐田TNGA架構

相對於非常具體的大眾MQB平臺，豐田的TNGA架構就比較“虛”了，TNGA的全稱是Toyota New Global Architecture，翻譯成中文就是豐田全新全球架構，它是一個涉及汽車研發、設計、生產、採購等全產業鏈價值在內的創新體系，是豐田開創的全新的“造車理念”。在TNGA的理念下，豐田旗下的車型將會進一步增加零部件以及各類總成的通用性，從而進一步降低生產成本。

3.寶馬CLAR平臺

CLAR的全稱是Cluster Architecture，中文翻譯就是叢集架構。CLAR平臺是寶馬最新的後驅車平臺，其與UKL前驅平臺共同支撐起了當下的整個寶馬家族，如今所有的寶馬後驅車型都已經完成了向CLAR平臺切換的工作。這個平臺最大的特點就是後驅和輕量化，CLAR平臺下的車型均大量採用了鋁合金材料作為其車身覆蓋件，從而大幅度的減輕了車身重量，更好的提高了車輛動力效能以及操控性，因此這個平臺也為寶馬能在未來繼續在豪華車市場上實現運動與操控效能的領先提供了保證。

4.沃爾沃SPA平臺

沃爾沃作為以“安全”著稱的車企，其SPA平臺也是安全性的代表，SPA平臺的全稱是Scalable Platform Architecture，即可擴充套件的平臺架構，這個架構除了和其他廠商的架構一樣能夠實現不同車型的模組化生產外，在安全性方面也有所建樹，SPA平臺下的車型在車輛發生碰撞時，輪胎會按照最佳路徑主動偏離，確保駕駛艙的完整性，最大限度減輕對駕乘人員的傷害，這也算是這個平臺相較於其他車企平臺的“獨門秘籍”，但歸根到底SPA平臺也是為沃爾沃的模組化生產以及不同的共線生產所研發的，因此目前沃爾沃集團下的90車系以及60車系均已經採用了該平臺。

以上就是我們列舉的一些常見平臺架構，其實隨著時間的發展，幾乎所有的主流車企都會推出各自的獨家平臺架構，因此未來我們所能見到的平臺架構也會越來越多，但是事實上這些平臺也好架構也罷，對於我們實際買車都沒有什麼太大的影響，其更多的是對於車企成本控制以及造車理念上的幫助，因此在實際購車時，作為消費者的我們只需要買自己真正喜歡的車就行了。

以上