首先，我們來看一下新能源汽車的定義，新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車.包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。目前，市面上主流的新能源汽車主要指的是燃料電池汽車。

新能源汽車因排放的廢氣少，能夠減少空氣汙染，所以受到國家政策的鼓勵。2010年10月國務院決定“加快培育和發展戰略性新興產業”（新能源汽車是七大戰略產業之一）以來，尤其是新能源汽車推廣應用補貼政策的出臺，新能源汽車的銷量在逐年上漲。2018年2月13日，四部委聯發《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對補貼標準進行了細化，實現了“低退高補”的態勢。扶持長續航、高能量密度電池的產品，降低了短續航、技術指標落後的產品的補貼。

目前大多數新能源車企主要都依靠財政補貼贏利，國家對補貼政策的進一步細化，對那些短續航、技術指標落後的產品來說是一個不好的訊息。這些企業想要繼續生存下去，就不得不對技術進行創新，提高產品的續航能力。

新能源汽車包含了純電動（鋰電池，鉛酸電池），插電式混合動力，氫能源等多種能源動力汽車。起初的新能源汽車因續航里程，價格等因素並不被市場所接受，在國家政策鼓勵下，例如：財政補貼，購置稅減免，對新能源汽車上牌及出行的政策。新能源汽車行業得到了有效的發展。但是，受限於充電樁建設，電池續航能力不佳等因素，純電動汽車前景並不看好。在購置稅減免，補貼減少的情況下，同樣不受限行和上牌的插電式混合動力汽車銷量節節攀升，各大汽車廠家均推出了自家的混動汽車。

今年年初，國家釋出了一系列利好氫能源的相關檔案。部分廠家均已對氫能源動力汽車展開了研發生產及銷售。氫燃料電池汽車(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氫或含氫物質及空氣中的氧透過燃料電池以產生電力，再以電力推動電動機，由電動機推動車輛。（環保排放，續航里程方面更具優勢）

未來的新能源汽車市場，短期應是純電動和插電式混合動力汽車的天下，長遠來看，氫燃料電池汽車更具優勢。

福田歐輝氫燃料電池客車

新能源汽車是低碳的必然選擇，汽車產業的發展趨勢。新能源汽車產業化發展的直接推動力就是國家的相關扶植政策。美國、日本、歐洲等發達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業升級的戰略出發，頒佈制定了優惠的政策措施。中國新能源汽車產業也開始在政府的支援下，朝著健康的方向蓬勃發展。

下面我就自己的淺薄認識，淺談一下目前新能源汽車的發展有利因素和不利因素。

有利因素

一、宏觀經濟穩定增長

2016 年以來，中國成功頂住經濟下行壓力，投資增速緩中企穩，消費增長基本穩定，工業執行總體趨於改善，工業品價格由降轉升，消費價格溫和上漲，GDP 全年增長6.7%，實現“十三五”良好開局。隨著供給側結構性改革繼續向縱深推進，促進經濟回穩的積極因素將不斷積累，將有利於鋰離子電池行業的快速發展。

二、能源緊張和環保要求 加速行業發展

汽車工業是中國經濟發展的重要支柱之一，汽車工業的飛速發展在造福人類的同時，對生態環境也造成了較大的破壞。進入21世紀以來，隨著經濟的快速發展，中國能源短缺和環境汙染等問題開始顯現。其中，中國汽車保有量的不斷攀升，導致石油消耗日益升高，石油對外依存度也不斷增高，造成中國能源短缺，同時傳統汽車排放的尾氣給環境帶來了較大的危害。透過技術創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，發展以低汙染、低排放為基礎的新能源汽車行業，是實現經濟的可持續發展的重要途徑。

三、國家政策有利於行業發展

2013 年以來，國務院及發改委、財政部、工信部等多箇中央部門出臺了多項新能源汽車鼓勵政策，明確支援新能源汽車發展，將新能源汽車產業提升至“十三五”政府產業支援發展的重點，承載著中國汽車工業實現“彎道超車”的重要使命。在國家政策支援的基礎上，各地方也針對鋰離子電池產業給予不同的優惠政策和補貼措施。目前，中國對於新能源汽車行業已建立了從研發、生產、購買、使用到基礎設施等方面的較為完善的政策支援體系，有助於新能源汽車產業的進一步發展。同時，針對汽車工業對環境造成的汙染，越來越多的城市例如北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州等一、二線城市開始對傳統燃油乘用車進行限購、限行，也有助於提升購買新能源汽車的需求。四、新能源汽車技術進步 成本具備市場化競爭力

經過多年的積累，中國鋰離子電池技術不斷進步，開始批次應用於新能源汽車領域。隨著技術的進步與產業鏈的日益完善，產品質量、效能快速提升，目前國內主流產品續航里程可達到200公里以上，加速性、車速等效能已接近或達到傳統車水平；產品可靠性、穩定性也基本達到傳統車水平。產業鏈的完善和產業規模的擴大推動鋰離子電池產品的成本和售價下降，相應降低了新能源汽車成本。此外，快充技術的發展，也讓電動汽車使用更為便捷。

五、智慧化成發展方向 新能源汽車先行一步

汽車的智慧化已經成為未來發展的主流趨勢之一，電動車在特斯拉的引領下智慧化發展更加突出。同時，智慧化在電動車領域更具優勢，相比燃油車而言，更多的全新設計的車型也為電動車提供了更好的智慧化載體和平臺。

六、儲能市場潛力巨大

雖然儲能電池業務目前仍面臨著建設成本高、剛性需求仍有待挖掘等問題，但隨著鋰電池成本的不斷下降以及應用領域的擴大，中國儲能市場有望在“十三五”期間迎來難得的發展機遇，未來發展潛力巨大。

不利因素

一、新能源汽車成本不具優勢 可選車型少

對於消費者而言，相比傳統燃油車，新能源乘用車目前售價不具優勢，車型選擇較少；而對於生產企業，短期難以獲得規模效益，生產成本尤其是核心部件電池成本仍然較高，導致汽車售價普遍偏高，購買者初始投入較大，制約消費者的購買需求，從而影響上游鋰離子電池行業的發展。

二、配套體系有待完善

新能源汽車使用的配套體系尚未完全成熟，整個新能源汽車生態鏈均處於發展的初級階段。相比於龐大、成熟、便捷的傳統汽車加油網路，目前電動汽車的充電設施仍然不夠完善。

三、公眾認知度有待提升

目前人們對新能源汽車的認知度還不夠高。隨著人們對汙染危害認識的增長以及公眾環保意識、社會責任意識的提升，公眾對推廣使用新能源汽車認可度將不斷增加，將拉動消費者對新能源汽車認識和接受程度。

幾個月前，我們就開始討論了新能源汽車的過剩問題，具體來說，是純電動汽車的過剩問題。補貼會造成過剩，也會造成浪費。生產動力電池依然是消耗資源的，充電樁和部分配套設施也是投入。從降低碳排放上面，我們很難說純電動車完全解決了碳排放，因為他消耗電力，依然是一種能源，且依然有巨大的工業品消耗。

但是電動車的確是一種排放進步，有報告透過複雜的計算，透過耗電量折算，發現純電動車比燃油車碳排放低36%，即使所有電力都是燒煤的，電動車的排放折算依然低於燃油車10%。況且，電力是一種不用就是損耗的資源，大量富餘的電量消耗在電網系統。

純電動車似乎比燃油有更小的負外部效應，我們的確需要從燃油車進步到更加清潔的乘用車方式，但是，補貼加快了我們向純電動車進發，補貼明顯降低了這個行業的進入門檻。但是這種方式長期來看，是不應該持續的：

原因一、科技並不是按照我們指定的軌跡發展。有時候科技是跳躍性的，比如有些國家就往燃料電池上轉彎，美華人在考慮甲醇燃料，日本人在考慮氫燃料電池。產業補貼長期來看指導生產力往純電動車上轉移，但是我們要小心有時候技術萬一轉彎。況且，即使純電動車的電池，如今技術也在飛躍。三元鋰電池NCA和NCM兩個方案，NCM到811階段密度也到300Wh/kg，而NCA的特斯拉和松下合作也能高於這個能量密度，而大量的產能依然在輸出低端的電池。

原因二、補貼製造了並不是必須的需求。用30萬的資金，買了60萬的車。但車輛有消耗，電動車的電池是有衰減的，電池老化之後會產生相應的成本。而車輛，是一種消費，過高的消費會增加未來的負擔，這個負擔既有個人的，也有社會整體的。比如堵車。從這個意義上，補貼電動車不如造地鐵。

原因三、減弱了競爭。市場手段的萬靈藥，其實是促進競爭。補貼使得一個行業堆積了更多的資本。本來淘汰出行業的企業，由於補貼生存了下來。本來想要彎道超車的企業，考慮到純電動車的補貼，可能覺得新技術沒有競爭力。從而發生了電動車行業的賽道上過於擁擠。

綜上，現階段降低補貼甚至於逐步取消補貼是合理的。當年我們光伏領域有過教訓，然而在這之前實施補貼也是合理的。為什麼呢？那就是一個新事物引導過程，之前補貼是為了將蛋糕做到。正如前面所說，科技並不能夠按照我們的意願發展，但是科技可以引匯出一個主流方向。比如谷歌透過開源安卓建立了一個無比龐大的安卓生態。純電動車如今也已經建立了生態，大量的產能經歷過競爭，最終會形成幾個主流廠商，這些廠商鞏固市場，穩定需求。公眾也開始接受純電動車，並開始將純電動車的使用體驗和燃油車比較。如果沒補貼，可能沒人敢第一個吃螃蟹。

我們大膽預測純電動車的下一站：無人駕駛將是主導。如今網際網路造車方向便是如此，特斯拉使用者正在大膽的嘗試無人駕駛，谷歌的waymo也在正向發展。我們當然希望補貼重點能夠轉換到無人駕駛。可是問題在於，在接收新事物方面，產業政策或者補貼政策難度很大。補貼純電動車是個直觀的支援政策，但是支援無人駕駛，似乎很難判斷其資料和技術到了哪個階段，是L2還是L4，似乎很難判斷。

今年，全國多地推行了很多關於新能源汽車使用上的優惠政策，比如廣州完成充電站投產運營130多座，且充電提速，一般的小轎車僅需30分鐘左右即可完成充電；天津推出新能源汽車與燃油車的高速差異化收費政策；海南省計劃在2030年實現全島電動化。未來新能源汽車是全國的大勢所趨，最近召開的兩會也重點提到了新能源汽車，一定還會有更多關於新能源汽車的優惠便利政策落地噠。