有著“中國特斯拉”之稱的蔚來汽車一經創立就吸引了很多人的目光，9月24日，據彭博社報道，蔚來將在今日盤前公佈截至6月份的季度財報，分析師預期該公司二季度將虧損26億元人民幣（合3.69億美元）。這意味著自蔚來創立以來，4年累計虧損將達到57億美元（約400億人民幣）。相比之下，特斯拉花了大約15年的時間才達到50億美元的虧損幅度。彭博社分析師Siyi Mi表示：“今明兩年，電動汽車初創企業將面臨大量洗牌。”

在不到兩個月時間內，蔚來ES8一款車型就發生三次起火事件。在4月22日，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修的ES8發生燃燒。5月16日，上海嘉定安亭鎮一居民小區內，一輛蔚來ES8在地下停車庫冒煙著火；6月14日，一輛蔚來ES8在湖北武漢漢西建材市場停車場發生燃燒；起火接二連三，對新能源汽車安全不信任情緒隨著資訊的傳播迅速蔓延。

資料顯示，2018年累計交付11348輛的蔚來ES8，在進入2019年後，交付量開始出現持續下滑。資料顯示，今年一季度，蔚來ES8交付量為3989輛，相比2018年第四季度的7980輛進一步下降50%。4月份，ES8的交付量為1139輛，環比3月份交付的1373輛，又減少了234輛。5月份，蔚來ES8交付量1089輛，環比進一步下滑。

如何扭轉這種頹勢？有兩條途徑。

1、降低成本，降低售價

採用低價材料，降低生產成本，依靠價格競爭，汽車效能越降越低，不能挽回市場對蔚來汽車安全的信譽，結果是被市場淘汰。

2、提高效能，特別是提高防撞防燒安全效能

提高蔚來新能源汽車效能，主要提高防撞防燒安全效能，開發防撞防燒新能源汽車。採用三項措施：

1）採用強度較高的縱梁，不能使用可潰縮的日韓式縱梁。

2）採用泡沫鋁防撞梁，增加前後縱梁費用1500元左右，在碰撞時可以使電池包免受衝撞，保護電池包安全。

3）採用泡沫鋁電池包箱，與鑄鋼電池包相比，使碰撞力消除86%，振動顛簸降低66%。實驗證明，在電池包遭受800焦耳以下動能撞擊時，泡沫鋁電池包內電池組安全。因振動顛簸引起電池接頭鬆動的振動力僅為鑄鋼電池包的三分之一，安全性提高三倍以上。每臺電池包箱費用比鑄鋼僅增加1000～2000元。

關注汽車行業的朋友應該知道，2019年9月24日，蔚來汽車釋出了二季度財報，資料顯示超過之前的預期，其二季度虧損達到32.85億元。這也引發了蔚來汽車股價受挫。在這種情況下，有媒體訊息稱，蔚來汽車自2014年成立一例，虧損總額將達到57億美元，約合人民幣400億元。當然，最近兩天蔚來有澄清是220億元，但無論具體數字是多少，蔚來的變革迫在眉睫。針對蔚來目前的虧損，我認為蔚來汽車應當從以下方面改善目前的虧損現狀。

1、人力資源最佳化

在企業連續虧損的情況下，最佳化人力資源是個常規的止損手段。據瞭解，目前蔚來有員工9900人，以每人8000元／月的平均人力成本核算，每月蔚來在工資支出上就有7900萬人民幣之多。所以非核心部門人員的削尖，一定是蔚來汽車三、四季度財報可以亮眼的重要手段之一。以裁員1200人計算，每月可以節省960萬元，一年可以節省1.15億元人民幣。所以剝離非核心業務部門，在人力資源節省開支是蔚來汽車必須做的第一步。

2、減少推出不同車型，持續推動主打車型銷量

眾所周知，蔚來汽車的主打車型是蔚來ES8、蔚來ES6等SUV系列。此前，蔚來是打算推出轎車系列的，但是我認為此事應暫緩。因為推出新的轎車系列，勢必又要增加研發、製造成本，而且蔚來本身的主打車型蔚來ES8、蔚來ES6也是比較時尚的，也是現在市場大熱的SUV車型，而且蔚來是有七座的配置，實際上已經是很主流的車型了。此時推出轎車系列，恐怕不是明智之舉。只需要在原本的車型上，針對消費者提出的一些意見、問題，進行最佳化迭代，或者推出“蔚來ES8 L”版本，能夠大大減少研發新車型的成本。

3、曾斥巨資打造的FE賽車隊，建議直接拋售

蔚來的FE車隊，在蔚來汽車的創業初期，是一個非常成功的營銷方案，但時至今日，甩賣FE賽車隊顯然是一個好時機。眾所周知，賽車是一項非常燒錢的體育賽事，而作為國際頂級賽事，每年花費數億元仍是在所難免的。

而隨著寶馬、奧迪、DS、日產、捷豹等更多車企的加入，在強手如林的賽場，蔚來車隊再無出頭之日，且成績墊底。而在第六賽季，賓士、保時捷的加入讓這場賽事愈發的激烈，顯然，蔚來車隊要想取得不錯的成績更是難上加難。既然這項賽事又燒錢又很難取得不錯的成績，蔚來此事選擇了放棄絕對是明智之舉，是開源節流的好辦法。

4、減少NIO Space零售店建設成本

蔚來的銷售，必須要向雷軍的小米模式學習。在目前的形式之下，引入合作伙伴，打造相對較為密集的規模和投資更小一些的“NIO Space”以提升線下渠道的佈局。NIO Space也應當學習渠道下沉，主要集中建設在中小城市當中，而在一線城市的核心商圈中，依然以打造NIO House為主。

並且，藉助合作方在場地和投資方面提供幫助，也能夠減少蔚來的支出。NIO Space在建設、租金以及營銷費用相對於NIO House都會大幅降低，平均成本低於100萬元，而且NIO Space更偏重銷售屬性，具有更高的成本效益。

5、增加融資能力

對蔚來而言，無論是開發產品還是後續服務、研發的投入，都需要海量的資金支撐，李斌還應該持續增強蔚來的融資能力，爭取進入國家隊，他必須讓這家正在快速成長的公司，學會“用兩條腿走路”。

李斌在一次採訪中說過，蔚來有騰訊這樣戰略股東的支援，有信心去募集到支援公司長期發展的資金。目前蔚來已經募集了40億美金的資金，但蔚來不可能推一兩款車就馬上賺錢，後續還是需要透過募集資金來支援發展。而且以特斯拉為力，目前已經投入160多億美金。換而言之，蔚來才投入了特斯拉的四分之一，繼續投入資金是長久的決策。

截止2019年上半年財年，蔚來汽車虧損金額已經達到59.37億元；2016年-2018年三年間，蔚來的虧損金額按照歸屬於普通股股東的淨利潤這一指標進行衡量，過去三年內，蔚來歸屬於普通股股東的淨利潤分別為-35.18億元、-75.62億元、-233.28億元，加上今年上半年的-26.52億元、-33.14億元，累計虧損403.74億元。

蔚來汽車未來發展應該著眼於提高銷量和營業收入並最佳化成本，才能提升行業競爭力並避免持續虧損，但提高銷量並最佳化成本面臨較大壓力。

一、蔚來汽車的盈虧平衡點為年銷量估計為12-16萬輛之間萬臺，從行業來看，蔚來汽車跟純電動行業2019年Top5的汽車銷量仍有很大的距離，2019年上半年銷量只有比亞迪的5.8%。預計蔚來汽車必須達到到行業銷量Top2的地位才有可能實現盈虧平衡，這將是一段很艱難的路途。而且各大新能源汽車廠商均在2018-2022年上線新的產品，競爭壓力大，其中特斯拉上海臨港工廠生產的本土版Model 3預計年底將下線，價格很可能與蔚來汽車所差不大，蔚來或將迎來“降價打擊”。而寶馬將於2020年上市在中國生產的Mini Rocketman電動汽車，賓士、大眾、豐田等實力雄厚的跨國車企也紛紛加快了在中國市場佈局電動汽車的步伐。由於汽車前期投資大，回報週期長，因此試錯成本高昂。這一階段過後，市場資源將開始向頭部集中，頭部企業的規模優勢逐步體現，蔚來汽車面臨的競爭壓力日趨上升。

二、公司已採取措施進一步在銷售服務網路及研發活動中提升效率和精簡運作。至第三季度末，計劃將全球員工總數從2019年1月的9900人減少到7800人左右。裁員主要集中在人力資源，法務、財務等運營支援性部門，對研發和使用者服務等戰略核心部門影響很小，至今年年底，公司將透過額外的重組和拆分一些非核心業務來進一步達到更有效率的運營。此前，蔚來FE賽車隊已剝離，今年8月初，中國知名專業賽車集團力盛已完成對蔚來電動方程式車隊的投資和重組，這意味著蔚來電動方程式車隊有了新東家，也掀開了蔚來“瘦身過冬”的序幕。

三、最佳化成本最直接的途徑是增加訂單數，從而分擔高額的研發支出和費用支出，目前這條路線實現難度較大；同時，在上游議價權上，蔚來汽車使用的1700多件零部件分別來自160多家供應商，其中許多零部件都是單一供應商。其關鍵零部件幾乎清一色的一線廠商，且廠商的資產要比蔚來大得多，這將直接影響上游議價、更有甚者，生產流程也將受此牽連，且對後續設計的修改和製造也將帶來諸多不便，因此蔚來最佳化成本難度係數也很高。

四、蔚來汽車在七八月加大了促銷活動力度，蔚來汽車面向上海及內部員工推出了5年零首付購車優惠政策，併發起內部限時拼團購車活動。從8月蔚來ES6上險數達1812輛來看，這一舉措或許已見成效。憑藉ES6銷量大漲的底氣，蔚來對第三季度的營收和銷量預期較為樂觀。蔚來預計，2019年第三季度將交付ES8和ES6共4200-4400輛，環比增長約18.2%-23.8%；營收預計將達到15.93億-16.63億元，環比增加5.6%至10.3%。但從成本及虧損增長幅度來看，蔚來的盈利時間仍是未知數。

五、對於目前蔚來遇到的困境，或許更多資金注入可能是有效破局之一。9月13日易車釋出公告稱目前收到騰訊控股和黑馬資本初步、不具約束力的要約，兩者將組成買方團，擬以每股或者每ADS16美元的價格，現金收購其尚未持有的易車網流通股票。騰訊對於易車的私有化要約得到了李斌、京東等大股東的全力支援。這裡注意的是，作為易車網創始人的李斌，同樣也是蔚來汽車的創始人。因此，假如此次收購最後完成，李斌就可以將其持有易車的全部股份賣出來救蔚來汽車。但是，就目前易車市值僅為11億美元，即使李斌賣出所有股份，與未來汽車虧錢的幅度比起來，或許只是“杯水車薪”的效果。