過去幾年間，國內“網際網路+交通”業態可謂如火如荼，從網約車，到共享汽車，再到共享單車，從汽車到腳踏車，各種出行方式的創業專案層出不窮。

湧現出的創業平臺或公司，從滴滴、嘀嗒再到首汽約車，從摩拜再到ofo。

融資金額一個一個高，因此，如果梳理彙總近兩年的獨角獸專案，確實是交通領域比較突出。

不過，經過前兩年的爆發，市場格局正在趨於穩定，已經佔據優勢地位的獨角獸，比如滴滴等，其他類似創業專案想要反超的難度都比較大。

這其實也是一個新的問題了。

“獨角獸”是西方神話傳說中的神獸。其外形如白馬，額前有一個螺旋角，代表高貴、高傲和純潔。如今，它被資本方用來形容市值超過10億美元，尚未上市的創業公司。

最近，《普華永道獨角獸CEO調研2018》釋出。報告指出，中國獨角獸企業的數量位居世界第二，僅次於美國。未來三年將是中國獨角獸企業發展的戰略機遇期。

《報告》顯示，中國的獨角獸企業中，交通汽車行業融資總額排名第一，其次是金融科技。港股是最受獨角獸企業青睞的上市地，其後依次是美股和A股。另外，中國的獨角獸公司，大多已經擁有了海外發展的計劃。

沒錯，按照去年的情況，網際網路+交通領域的獨角獸獲得廣泛認可，僅滴滴一家，年末融資就達到55億美元，估值超過560億美元；而共享單車雙雄摩拜、OfO也融資在10億美元，估值也在數十億美元。

不過，個人感覺，交通汽車獨角獸優異完美的成績單隻能停留在去年了，2018年關於網際網路+交通，已經出現了巨大的震盪與變化。

其一，對滴滴來說，原本吃下快的，又拿下了Uber中國，這樣一來，合併融合、戰爭結束，補貼大戰落幕，它成為國內網際網路出行的霸主。

按預計，它本可以修身養性，一邊向海外投資，複製商業模式，培養自己實力的當地代理人，擴張業務邊界；另一邊繼續完善渠道下沉，做好精細化運營，梳理組織管理，練好內功。

可惜，這一切都被“斜刺裡殺出”的美團攪亂，後者在南京試運營網約車以後，跑通模式，突然登陸上海，幾天內吃下上海20%的份額，徹底打亂滴滴原有的步驟。加上不久後滴滴順風車司機殺害空姐，形成巨大社會影響，導致它不得不進入業務反思階段。

一切就像創始人程維自己說的：如果你犯了戰略性錯誤，就會出現有競爭力的對手，對手幫你看清自己的不足，反應你的認知盲點和傲慢。

不錯，前兩年打拼勝出後，滴滴進入平穩發展期，沒有了對手的鏡子，公司膨脹下，效率變差，在司機端、使用者端都缺乏有效進步，最後導致問題集中爆發、宣洩，諸多流程、機制須重構，企業價值觀須重塑，組織構架須完善。這是它上市前必須搞定的工作。

其二，在看摩拜和OfO，今年更是變化巨大。

之前，摩拜突然以27億美元（包含10億債務）的價格賣身美團，作為聯合創始人的王曉峰也無力挽回。在股東結構和投票權分散的結構下，力主獨立發展的聲音十分微弱，不得不接受美團的開價。

無疑，與OfO消耗戰，在一輪輪的補貼大戰下，摩拜已經消耗不起，不斷推高的估值下，一級市場難以獲得大量融資。

用投資人的話說，原本靠“租金+廣告”等模式，算得清的商業模式在資本催肥下，變成補貼大戰、鋪量大戰，粗放燒錢，畸形擴張。最終，攤子快速鋪大，管理越發粗放，以至於創始團隊控制不住的菊面，最後，只能聽命於資本的意志。

的確，燒錢換來的天下，黎明前最黑暗。OfO的日子同樣不好過，堅定要獨立發展的創始人戴威，也是焦頭爛額。春節之後，負面訊息就不斷傳出——對車輛生產廠欠款、使用者押金擠兌、資金鍊即將斷裂、高管離職。

所以說，8月份將是一個關鍵時點。如果還不能拿到新資金續命，它將無法度過自己的“至暗時刻”。

目前，業內普遍猜測，它最好的結果，也只能像摩拜那樣委身大股東滴滴或阿里，接受這個無奈的結局。

所以說，網際網路積累十多年的經驗，加上資本的強勢催化，交通汽車領域壓縮快進地成為風口，走向巔峰，但一切終歸回歸到平均價值線，2018年，這個領域的獨角獸不會過得更加滋潤。

反觀獨角獸融資排名第二的金融科技，倒是在今年玩得風聲水起，一句話，它們找到了嚴厲監管環境下，更好的監管層相處之道，更有力的業務發展模式。

比如最近剛融資140億美元的螞蟻金服，多家機構對其估值已經超過1500億美元。而在去年，它的估值才750億美元左右，一年翻倍，全仰賴於它巨大的變化。

最近，面對強勢監管，螞蟻金服幾乎變成了“螞蟻開放服務公司”，它將產品開放，技術開放，能力開放。成熟一個，開放一個。

這樣的開放下，一方面，讓其商業發展更具中立、中性價值。當它落地具體國家或地區市場時，能最大限度地化解意識形態、監管制度等許多層面帶來的壓力。另一方面，適應“去中心化”的時代特徵，朋友搞得多多的，敵人搞得少少的，更能適應這個時代“生態的角逐，聯盟的競爭”。

再例如，餘額寶1.5萬億元規模，監管對此心有餘悸，於是，螞蟻旗下的天弘基金不再獨做基金，自控風險，專享利益，而是將這個產品開放，引入兩家新基金共同運營，共擔風險，共享利益，這套方案開創出新的模式，讓業務再發展，讓監管更放心。

可以說，與螞蟻類似，諸多金融科技獨角獸在新環境中解鎖新姿勢，造就新模式，這才博取到更大想象空間，贏得資本們為其信仰“充值”。

所以說，都叫獨角獸，同名不同命，誰破，誰立，還得用變化的眼光看，評判是否成功，一看“歷史行程”，二看“奮鬥水平”。

但無論如何，千萬創業，能成獨角獸已經是萬里挑一，十分不易，還是祝福所有獨角獸都能力有所逮，業有所成，威福自操，宸衷獨斷。

以上。

電動汽車，無人駕駛車，這幾年真的很火，而且入場的都是大企業，這個行業都是重投入，重資產行業。再加上市場空間夠大，所以融資最多完全是意料之中的事情。

但對於創業者來說有什麼意義呢？

這些行業極其複雜，沒有任何一個企業可以獨立完成，而一個整合產業鏈的過程，也是一個新的融合的過程。

將來這個行業的成功企業，融合的產業鏈一定和現在寶馬，賓士。。。。。。。。一定完全不一樣。而這個過程中，會有很多原來玩家被淘汰，也有新的玩家入場，作為中小創業者，不要考慮整車，也不要考慮全面，專注一個個具體的點，在電動汽車領域，或無人駕駛領域成為單點的強者，完全有可能成為新的生態中稀有資源。進而等整個行業穩定後，利用積累成為最後的贏家。

以前的汽車廠家，最牛的都是整車廠，但未來，整車廠可能並不重要，掌握一些核心技術的公司可能成為關鍵。比如谷歌，百度等。而無人駕駛領域，還有太多的單點，沒有突破，機會非常多。

我們為您提供專業的網際網路服務，幫助您利用網際網路高效獲得客戶。

之前已經有很多報告都在研究、探索獨角獸企業這一現象，得出的結論無非有兩種。一種是中國獨角獸企業的數量，已經在全球範圍內佔據壓倒性優勢。第二種則是中國獨角獸企業的數量尚不如美國，但綜合實力已經毫不遜色。而不管是怎樣的結論，其實都在證明著中國獨角獸企業已經在全球大舞臺上扮演越來越重要的角色。

其實對於交通/汽車融資最多這一結論，要持理性態度去看。因為就之前很多報告來看，國內估值最高的獨角獸企業是螞蟻金服，估值已近千億美元。而其融資效率和規模也堪稱驚人。早在2015年7月，螞蟻金服的A輪融資就達到120億元。2016年4月，螞蟻金服的B輪融資超過45億美元。今年6月上旬，據螞蟻金服官方披露，新一輪融資總金額為140億美元。而滴滴在過去的融資中，最多的一次也沒超過50億美元。

但在金融科技獨角獸企業中，螞蟻金服是一枝獨秀。其他同類型的獨角獸企業，實力與螞蟻金服有著本質差距。而交通/汽車行業則不同，既有滴滴這樣的龐然巨物，也有很多實力相當不錯的同行業企業。比如瓜子二手車、人人車、大搜車、剛剛在赴美上市的優信等，是交通/汽車行業受到青睞的二手車獨角獸企業。

而摩拜單車與ofo雖然處境不妙，但體量依然在那裡。至於神州專車、曹操專車、專注平衡車領域的納恩博等，也都不可小覷。當然，也別忘了還有蔚來、小鵬、威馬等新能源汽車獨角獸企業，也都早就估值百億美元。

這也意味著，雖然交通/汽車行業雖然沒有一個佔據絕對優勢的霸主，但獨角獸企業數量眾多讓其能夠在融資總額榜單中排名第一。至於金融科技領域，其實更呈現出“贏者通吃”的態勢，螞蟻金服已經成為後來者的不可逾越的“天塹”。

或許，這也與交通/汽車行業的准入門檻略低有著直接關係。畢竟金融科技企業的成長，是與科技、資源、人才底蘊等有著牢牢關係的。而交通/汽車企業更容易“野蠻生長”，憑藉資金優勢即可迅速上位。

國內獨角獸在交通汽車行業比較多，而且融資總額力壓金融科技排在第一。這個結果其實並不意外，有多方面原因的：

1、如同環境空間決定動物的形體上限一樣，市場規模也決定了企業的大小。

汽車行業和出行行業本身在國內就是一個快速發展的大市場。中國從2009年起已經取代美國成為新車交易第一大市場，而汽車後服務市場和二手車交易市場也在迅速增長。其中汽車後市場已經在2017年突破了萬億大關，而僅滴滴一家日訂單就超過了2千萬。可以預見，二手車、汽車後、出行服務這四個市場都將發展到年數萬億元的超大規模。如此龐大的市場空間，自然能有利於企業成長為獨角獸甚至是巨頭。

2、這兩個行業都直接面對消費者，國內網際網路行業往往都是C端先行。

3、交通汽車都不是特殊行業，受到的監管政策較少。

我們經常看到相關部門對金融科技時不時出臺各種政策，以防範金融風險。比如針對P2P就先後要求銀行託管和備案，這些政策有力地保障了投資者權益，但客觀上也讓金融科技市場發展的速度降低。交通汽車行業不像金融科技那樣屬於特殊行業，除了汽車金融業務外，大多數業務的監管政策相對較少和寬鬆。這就意味著准入門檻較低，而試錯機會較多，更容易促進市場繁榮。