2009 年克萊斯勒破產之後，菲亞特克萊斯勒於 2014 年成立。公司沒有按品牌分別給出全球銷量，不過給出了去年在美國的銷量為 260 萬輛，佔去年美國汽車總銷售額的 12.6%。以下是 2016 年美國銷量的具體資料。

·Jeep：唯一生產 SUV 及越野車的品牌，包括Grand Cherokee（Grand Cherokee）等車型。銷量：926376 輛

·Ram：卡車和大蓬貨車品牌，2009 年從道奇分離出來。銷量：545851 輛

·道奇（Dodge）：傳統大馬力中型汽車製造商，車型包括 Charger 等，但 2016 年銷量最高的兩個車型分別是小型貨車和 SUV。銷量：506858 輛

·克萊斯勒（Chrysler）：經典美國汽車品牌，生產的小型貨車如今最為著名。銷量：231972 輛

·菲亞特（Fiat）：義大利小型汽車品牌，正努力贏得美國市場。銷量：32742 輛

·瑪莎拉蒂（Maserati）：菲亞特克萊斯勒旗下高階品牌，來自義大利。銷量：12534 輛

·阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）：義大利跑車公司，1995 年撤離美國市場後重新迴歸，不過銷售額大幅減少。銷量：516 輛

經過前身克萊斯勒破產並接受政府援助之後，菲亞特克萊斯勒這家義大利與美國聯合的汽車製造商才開始成型。馬爾基翁內把兩個公司成功合併，由此贏得了極大聲譽。但在過去兩年的大部分時間裡，菲亞特克萊斯勒一直在公開尋求併購合作方，好讓公司可以在全球汽車市場中長期生存下去。包括通用、福特、大眾在內的幾家大汽車公司都已經否認了購買意向。

馬爾基翁內向來以坦率著稱，在電動汽車的發展潛力以及《北美自由貿易協定》（NAFTA）的利與弊等熱點問題上都曾直言不諱，但最近在關於拆分出售菲亞特克萊斯勒的可能性上卻一反常態，語焉不詳起來。

“我們有責任淨化投資組合，”上個月與分析師進行的財報電話會議中，馬爾基翁內提及公司是否在考慮出售業務部門時這樣說道。

當被問及瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐這兩個歐洲品牌有沒有可能被出售時，馬爾基翁內表示他將對這種可能性“保留意見”，然後阻止了進一步提問。

行業分析師認為，與大眾、豐田、通用等更大的競爭對手相比，菲亞特克萊斯勒目前處於比較弱勢的商業地位。

目前整個市場正從傳統轎車轉移，克萊斯勒和道奇等乘用車在美國以及菲亞特車型在歐洲的銷售都因此而大受影響。

為了彌補損失，菲亞特克萊斯勒正在迅速調整美國的生產裝置，從生產小汽車轉為製造吉普車和皮卡，其中就包括貝爾維迪爾工廠。到 2017 年底，公司在美國的六個工廠將全部以生產 SUV 和卡車為主。墨西哥和加拿大的工廠則繼續生產公司在當地銷售的乘用車。

大型汽車製造商捨棄整個業務類別，比如小型汽車，這樣的情況幾乎是史無前例的，此舉對那些代理商來說也是一大挑戰，他們不得不把銷售展廳裡的車型調整到更少。

位於紐約長島聖詹姆斯的菲亞特克萊斯勒經銷商佈雷特·薩斯洛（Brett Saslow）表示：“確實很難。汽車銷量下降了，但他們還沒有消失。它還是一個大品牌，所以最好至少放幾輛車在擺在那裡。“

不斷加強對卡車和 SUV 的重視只會加劇外界的猜測，菲亞特克萊斯勒正在強化它最有吸引力的資產以便進行出售。

過去幾年間，菲亞特克萊斯勒董事長約翰·艾爾坎（John Elkann）曾公開談論與其它汽車製造商合作或合併的可能。艾爾坎是阿涅利（Agnelli）家族領導者，而阿涅利家族則透過一家控股公司擁有菲亞特克萊斯勒集團控股權。

去年初，菲亞特克萊斯勒完成了旗下豪華車品牌法拉利的分拆，從此法拉利股價一路飆升。

米蘭博科尼大學（Bocconi University）經濟史教授，曾長期擔任菲亞特歷史檔案館顧問的朱塞佩·貝爾塔（Giuseppe Berta）表示，艾爾坎可能會在明年馬爾基翁內退休之前推動一次更大的交易。

“我們現在看到就是所有者想要出售菲亞特克萊斯勒的強烈意願，出售的方法我覺得只有一種，那就是分拆公司業務。“貝爾塔說。

貝爾塔表示，公司內各個業務部門參差不齊的業績表現是難以把它作為一個整體出售的原因，而最開始菲亞特與克萊斯勒的合併也沒能經得住時間考驗。

“從最開始，投資業務的能力就相對有限，公司沒有為無人駕駛或電動汽車制定計劃，兩年前馬爾基翁內就曾表示總體上汽車部門消耗了太多資本。“

行業分析師也在質疑公司是否有財力參與新興的無人駕駛汽車時代的競爭。

菲亞特克萊斯勒近期表示，它將與德國汽車製造商寶馬合作開發此類技術，但是這也很難保證它可以趕得上通用等汽車公司或特斯拉（Tesla）、Google 等矽谷的競爭對手。

國汽車研究中心（Center for Automotive Research，CAR）分析師克里斯汀·德齊奇克（Kristin Dziczek）表示，菲亞特克萊斯勒承擔的巨大債務束縛了它投資新技術和新車型的能力。“對於投資未來產品而言，那可不是什麼好兆頭。”她說。

向中國買家出售 Jeep 的可能性尚有疑問。在中國和美國，任何交易都有可能受到政府審查。一旦失去了它最看重的 SUV 部門帶來的利潤和市場份額，菲亞特克萊斯勒也將舉步維艱。

在最近的財報電話會議上，馬爾基翁內警告說公司不能簡單地把最好的部門賣給出價最高的買家。

他說：“我們必須要想想剩下的部分怎麼辦。”不然菲亞特克萊斯勒將“最終只剩次優業務而無法運行了”，他補充道。

拉索達認為，最近長城汽車表達的意向將引發其它汽車製造商的熱情。“沒有哪家大公司不想要 Jeep，問題在於，得到它的代價是什麼。”他說。

對於菲亞特克萊斯勒來說，分拆或出售的前景正好卡在它最困難的時間點上。

在美國市場，菲亞特克萊斯勒面臨的困境是消費需求減少以及 Jeep 的老款車型囤積。今年前七個月，它的銷售額下跌了 7%，Jeep 銷量甚至減少了 12% 以上。菲亞特克萊斯勒表示，世界範圍來看 Jeep 仍呈增長趨勢，這要得益於它在中國及其它地區銷量的增長，儘管以品牌來看它的全球銷量並沒有爆漲。

同時菲亞特克萊斯勒還面臨一項指控其首席勞工談判代表的聯邦起訴，訴訟內容涉及到公司和工會高管的薪酬方案，另外還有一項由聯邦監管機構提起的訴訟，指控菲亞特克萊斯勒配置的柴油汽車在排放檢測中作弊。

不過爭議和危機已經伴隨了曾經的克萊斯勒數十年，最早還要追溯到 1970 年代聯邦政府做出貸款擔保來維持公司運營。

從那時起，克萊斯勒被出售過三次：第一次是 1998 年賣給了德國汽車公司戴姆勒-賓士，後來又賣給私人股權公司博龍資產管理（Cerberus Capital Management）公司，第三次就是菲亞特。

2007 年，時任克萊斯勒副董事長的拉索達為了挽救公司尋求合作伙伴而跑遍了全球。雖然最終與菲亞特進行了合併，但當時其中一個表示出購買意向的就是長城汽車。“他們一直有意打入美國市場，”他說道。

JEEP汽車的母公司：菲亞特克萊斯勒，簡稱菲克FAC集團。

菲亞特的兩度退市絲毫不令人惋惜，參考菲翔和Ottimo兩車，作為消費級轎車懸架仍在使用扭力梁、1.4T發動機動力平平峰值扭矩要到2500轉才能出現、變速箱使用了問題不斷的乾式雙離合，這種“鐵鍍銅黃金組合”如果能熱銷則說明消費市場的水平過於低了；當然大眾汽車是個例外，品質同樣差但是這個品牌有數十年的合資歷史，作為汽車領域的“中國通”大眾會講故事。

然而菲亞特有合資的病沒合資的命，過於突出的質量問題被放大後只能默默退出全球最大的汽車市場；但是菲亞特集團旗下品牌眾多，利用品牌影響力同樣巨大JEEP汽車繼續走這一高價低質路線也就是順水推舟了，但是JEEP雖然歷史悠久且在國內的知名度不比大眾低，但是被符號化的【越野】決定了消費群體過於垂直，菲亞特打錯算盤了。

這麼描述越野車至少對JEEP而言並不過分，從小切到大切，再從212到騎士，幾乎叫做“吉普”的車都符合這一標準，雖然不是所有的吉普都是JEEP，但是又有多少消費者瞭解呢？於是對一種車型的認知演變為對一個品牌的理解，而這理解一旦形成共識則該品牌會被符號化，JEEP的符號過於負面了。

所以JEEP汽車註定在合資汽車陣營中只能打醬油，而在資訊傳播的方式越來越豐富、傳播速度也越來越快的當下，JEEP汽車轉型承載式車身的乘用SUV理論上是能成功的。

因為這一階段的消費者大體瞭解了越野車和SUV的關係和轉變過程，而JEEP深耕越野車領域造SUV更是手到擒來，如果在這一階段JEEP能推出幾臺質量穩定且四驅足夠理想的硬核SUV，至少在SUV熱潮下美系車的霸主會是JEEP。

然而菲亞特這朵奇葩卻把嚴重燒機油的虎鯊系列發動機，以及問題多發的Dual dryve七檔乾式雙離合裝在在JEEP的SUV上；正如上文所述，在合資汽車品牌中除了大眾汽車還能在忽悠幾年，前提品牌即使是知名度足夠高的通用別克雪佛蘭也倒在了這種變速箱上，所以JEEP硬生生的被菲亞特坑殘了。

JEEP質量差的口碑已經形成且無法改變，銷量在近兩年內出現了滑滑梯式的下跌，在這種狀態中菲克還沒有放棄讓JEEP使用乾式雙離合，這個品牌也只有一路走到黑了。

不過JEEP退市的可能性並不高，因為品牌價值依舊存在而且是能夠逆轉的，只是按照這種情形發展克萊斯勒很有可能與菲亞特切割，最終克萊斯勒會有99%的可能被一線中國產汽車品牌收購，渡過汽車電動化的過渡轉型期後，JEEP甚至道奇也許會以中國品牌成為一種特殊的效能車面向全球市場。