就是因為浪漫，法國車車很好，配置給力。但是同價格的合資車一大把，和中國產車比配置又上不去。這一系列導致品牌不行，二手車也不好賣

說到法系車，很多人都會說法系車浪漫，但是浪漫這個詞真正翻譯過來就是不切實際，浪漫本來就是一個虛無縹緲的東西。之前法系車和德系，日系幾乎平起平坐，但是現在法系車的銷量簡直不堪入目。以剛剛換標緻508來說，上市之初人們都對他寄予厚望，但實際銷量卻啪啪打臉，2019年6月銷量僅僅為393臺。這樣的銷量連二線中國產車可能都快趕不上了。法系車為什麼銷量這麼不靠譜呢，我認為主要有以下幾點。

首先，法系車更新換代較慢，車型比較老舊。雖然近期標緻更新換代的車型比較多，但換代週期依然很長，雪鐵龍就更不要說了，以雪鐵龍中級車C5為例，從2010年就開始在賣，到現在還在賣2017款，將近十年了還沒有進行大換代。其他車企一般五到六年就進行一次大換代，保持競爭力和活力。但法系車普遍產品老舊，所以競爭力越來越差。

其次，一般法系車只有頂配配置高低配，不堪入目。以前段時間上市的標緻508為例，看似配置很高，但是大部分媒體都是說的頂配車型，而且頂配車型還有很多選裝包，選裝完之後都可以買奧迪a4了，誰還買它。低配車型配置跟同價位主流合資品牌相比都沒有優勢，品牌又沒有優勢，怎麼和他們競爭？

第三，法系車為了追求浪漫而放棄實際，為了追求藝術而放棄人性化。法系車設計反人類是出了名的，我記得我印象最深的一款法系車，就是老款雪鐵龍世嘉，方向盤中間是不動的，外面一圈轉，我感覺老司機第一次開這款車都會暈，不知道到底轉了幾圈。而且我剛開這款車總是感覺特別彆扭，甚至不知所措。而且它的儀表盤也不在方向盤的後面兒，在中控最上面，同樣讓人感覺需要很長時間適應。

第四，法系車後期保養太麻煩。真實事件，我曾經在外面小店保養我的別克，這時候來了一個標誌508，保養師傅直接說這款車他們不幹，等這個車主走了之後，我詢問情況，他們才說一小時可以給四輛大眾車換機油機濾，一小時卻換不了一臺法系車。因為法系車設計太複雜，更換件兒太麻煩。 普通德系，美系，日系都把記機濾放在外面好更換的地方，法系車換機濾需要大拆，很多人拆了還裝不回去，所以乾脆不幹法系車。

所以法系車現在銷量越來越差，目前屬於銷量最差的合資品牌，還是品牌的銷量都要比他好一大截。法系車如果在這麼浪漫下去，不搞點實際的，估計真的離退出中國市場不遠了。

法系車，在歐洲是能與德系車相抗衡的強大存在，但是來到中國以後始終水土不服，如今銷量更是每況愈下。資料顯示，神龍汽車公佈上半年銷量資料顯示，旗下兩大品牌東風標緻和東風雪鐵龍累計銷量縮水六成，年銷目標完成率僅為26.8%。其中，東風標緻表現尤為差勁，無論是影響力還是銷量表現都遠遜於競爭對手。尤其是北京現代等韓系車也開始重新崛起的當下，東風標緻似乎已經成為了唯一的“合資恥辱”一般的存在。

東風標緻，這是怎麼了？

旗艦車型表現不利 失去頭部市場

正所謂“火車跑得快，全靠車頭帶”，對於汽車品牌來說，旗艦級座駕能否開啟市場、獲得消費者的認可，決定了整個品牌發展的前景。

但是很不幸，東風標緻旗艦車型508L，在國內上市之後不久就“垮”了。

其實，全新一代標緻508本身是一輛令人驚豔的作品，無論是掀背式的造型、炫酷的無框式車門和未來感十足的內飾，都體現了法系車的設計功底。而在顏值全面提升的同時，全新一代標緻508還採用了全新的8速手自一體變速箱，這對於法系車而言絕對算是跨越式的進步，此外東風在中國產全新標緻508時對車輛軸距進行了升級變身成為了508L，在上市之初曾引來一大批關注的目光，甚至有人認為其有希望與大眾Passat爭奪市場。

但是可惜，“東風標緻508L”非彼“標緻508”，中國產之後全新標緻508取消了最為驚豔的無邊框車門設計與掀背式後尾門等一系列亮點設計。而且東風標緻508L大量簡配，比如最低配不僅沒有LED大燈+日間行車燈，更是隻有兩個氣囊，也沒有全景天窗，沒有後排中央扶手，手動調節座椅等配置，消費者完全沒有購買的慾望。

此外，一些常規的配置如無鑰匙進入、10寸中控大屏、GPS導航、後排USB介面等，在東風標緻508L竟然成為了售價22.57萬及以上的車型專屬，更是讓消費者大跌眼鏡。此外東風標緻508L還存在價格虛高、終端市場優惠偏低等問題，最終導致銷量慘淡。

資料顯示，3月東風標緻508L上市，當月銷量僅為600輛；4月標緻508L不升反降，僅為500輛左右；6月標緻508L進一步下滑至393輛，銷量慘淡已成定局。

其實不只是旗艦級車型508L失利，東風標緻幾乎沒有一款車型是能賣好的，賣不動、在東風標緻幾乎已經成為了一種常態。

尤其是在國五與國六的轉換的關鍵時期，東風標緻的銷售窘境更為明顯。這個時候，幾乎所有品牌都面臨清庫存的壓力，但是很少有東風標緻的促銷如此極端瘋狂。

比如就在6月份，上海的某東風標緻4s店為了清理國五庫存車，推出“買一送一”的促銷活動，活動內容為若購買一輛5008或4008車型，即可獲贈一輛2008或301車型，且贈送車型售後服務和正常購買車輛沒有任何區別。

在超常規營銷、“白菜”價賣車的背後，意味著經銷商為清庫存而止損的無奈，也意味著東風標緻深陷一車難賣的生存窘境。

定價策略失誤 內部無序競爭

而之所以賣車如此艱難，根源其實往往還在於車企自身的問題。而具體到標緻，其實神龍定價策略失誤需要承擔不小的責任。

就像文章一開始所說，法系車在歐洲是與德系車相抗衡的存在，這也導致了標緻、雪鐵龍在華定價一直以大眾為標杆，卻忽視了大眾在中國消費者的品牌溢價。雪鐵龍、標緻盲目的高定價，讓市場對其失去了興趣。

還是以東風標緻508L為例，該車價格區間從15萬橫跨25萬之間，看起來似乎是比大眾Passat價格更低，但是實際上標緻508L旗下車型的定價之間差距過大，再加上減配更是降低了價效比，此外1.8T激情版表面看起來只賣22.57萬，但實際上關於GT運動套裝和Nappa真皮座椅、Level 2.5級駕駛輔助系統等等其他同級別中高配車型常規配置，這裡統統都要選裝，而這給人一種感覺——似乎標緻508L有意將這些配置剝離成了選裝件。換言之，想要感受標緻508L的魅力，需要在22萬的基礎上再加幾萬買選裝才行，有這錢消費者為什麼不買大眾Passat？

神龍汽車有限公司副董事長高愷霖也表示，“如果定價過低，給人帶來印象就是你的產品不如競品，但如果太高，會讓終端消費者認為廠家不尊重消費者。因此，一個合適的價格非常重要，之前在股東雙方確實有不同的建議，但從去年開始雙方已經達成共識。”

“我們對於中國市場的瞭解還是不夠，這是現如今最大的挑戰，我們只有不斷提高市場調研和投資，確保以後新車型能夠滿足中國消費者的期待，相信未來我們對中國市場的工作會更有重點。”

可是還來得及嗎？

營銷構架頻繁調整 骨幹盡皆流失

最起碼從東風標緻的內部管理來看，似乎是越來越沒希望了。

三年來，神龍汽車的營銷構架幾經調整，其中東風標緻遭受影響最大，這也是其近年來標緻銷量表現失控的深刻原因之一。

2018年1月10日上午，神龍突然召開內部會議，宣佈對旗下品牌作出重大調整：從1月15日起，東風雪鐵龍、東風標緻兩個品牌部統一遷至武漢總部集中辦公，其中雙品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。

儘管同樣是突然遭遇總部調整，東風標緻的反應激烈程度，遠遠超過了東風雪鐵龍。

相比位於品牌總部設在上海的東風雪鐵龍而言，品牌總部設在北京的東風標緻所牽扯的範圍更廣。調整後，東風雪鐵龍只需挪動一部分去距離約834.0公里的武漢，而東風標緻則需全員從北京撤離，一部分去距離較遠的武漢，一部分南下上海。對於神龍這一突然決定，東風標緻完全亂作一團，其內部員工更是對處理方式持牴觸心理。而神龍公司領導層對這一決定則完全沒有商量的餘地，以解除勞動合同的方式強制員工搬家，而所給補償杯水車薪。

為此東風標緻品牌部數十名員工實名簽發的請願信，但由於始終沒能解決訴求，為此北京東風標緻品牌部部分員工集體發出實名舉報信，向國資委實名舉報神龍公司，一場內部的撕逼大戰讓東風標緻自身受創嚴重，而且品牌形象更是毀於一旦。更嚴重的是，曾在2015年創下東風標緻史上最佳銷售記錄的營銷團隊已經損失殆盡。

據統計，此次總部搬遷變動有90%的東風標緻在崗員工流失，時任東風雪鐵龍市場部品牌及公關分部主任的張洪漢也向神龍公司遞交辭呈，宣佈離職。而早在2017年9月，東風標緻總經理李海港宣佈辭職，緊接著前品牌管理與公關傳播部主任李南鴻也已離職。此後幾經周折，東風標緻才終於在2018年8月於武漢重建品牌部。而對外表態“從8月開始，東風標緻會慢慢回到軌道上來。”的東風標緻品牌副總經理吳少革，也在說出這番話之後半個月離職。

營銷團隊從上到下的集體離職，讓東風標緻元氣大傷。

為此，神龍不得不在3年內第三次對營銷架構作出調整。2019年5月15日，神龍汽車召開營銷領域組織演變大會，正式宣佈取消營銷總部，更多與銷售相關的職能將向東風標緻和東風雪鐵龍這兩大品牌部進行集中，以期扭轉目前銷量不振的頹勢。

考慮到分崩離析的東風標緻營銷團隊以及儲存還算完整的東風雪鐵龍營銷團隊，此次所謂的品牌部合併，更像是黔驢技窮之後的無奈之舉，以期用東風雪鐵龍填補東風標緻在營銷上的空缺。

神龍汽車執行副總經理李軍曾經表示：“沒有人會恩賜一個光明的神龍，也沒有人能替代神龍幹部員工讓神龍重生與復興，神龍的重生只能靠自己。”

可是神龍靠什麼重生呢？

以東風標緻來看，失敗的旗艦車、失控的定價以及骨幹幾乎全部流失的營銷團隊，讓東風標緻在華已經陷入泥潭沒頂一般的局面，這樣的情況下，如何助力神龍重生？

如今，你還看好東風標緻以及神龍汽車的未來嗎？