塔里木沙漠公路（即塔克拉瑪干沙漠公路）是目前世界上在流動沙漠中修建的最長的公路。工程共建成四條公路。第一條是輪臺縣—民豐縣的，北起314國道輪臺縣東，經輪南油田、塔里木河、肖塘、塔中4油田和塔克拉瑪干大沙漠，南至民豐縣恰汗和315國道相連，南北貫穿塔里木盆地，全長522公里，其中穿越流動沙漠段長446公里。 塔里木沙漠公路是目前世界上在流動沙漠中修建的最長的公路。公路於1993年3月動工興建，1995年9月全部竣工。

那麼，究竟是為什麼要修建這條路呢？又是如何完成這一項偉大工程的呢？

在塔克拉瑪干行路，是要以生命為代價的

李白將蜀道之難比喻為“難於上青天”。然而，他卻不知道在塔克拉瑪干，行路之難更甚於蜀道。蜀道難，卻還是有道，而在塔克拉瑪干卻是無路可尋，用比李白早300多年的東晉高僧法顯的話來說：

“欲求渡處，則莫知所擬，唯以死人枯骨為標幟耳。”

說明在塔克拉瑪干行路，是要以生命為代價的。

在古代，我們的祖先曾經沿著山區淌下的河流走進了塔克拉瑪干，建立了一處處綠洲、一個個城堡，踏出了一條條謀生之路。然而，隨著水系的不斷變遷，在風沙的進逼下，未能固守住自己的地盤，而退卻了，留下的只是一處處殘垣斷壁。更多的是在風沙掃蕩下，消失得杳無蹤跡。

在19世紀末20世紀初的第三次世界大探險浪潮中，許多學者和探險家，禁不住沙漠神秘的誘惑，也先後走進了塔克拉瑪干，踏出了一條條探險之路。瑞典探險家、地理學家斯文·赫定進入塔克拉瑪干沙漠，曾說了一句代表他心聲的話：

“從沒有哪個白人的腳觸到大地的這部分，到處我都是頭一份。”

他儼然一副征服者的姿態，自感是沙漠裡的君王。然而，在接下來的探險中，卻使他的探險隊幾乎全軍覆滅，僅剩下他一人，狼狽地爬到了和田河干涸的河道，是一泓泉水救了他的命。因此，他給了塔克拉瑪干 “死亡之海”的別名。

在塔克拉瑪干沙漠築路的設想，源起於沙漠腹地油氣勘探的重大突破

20世紀70年代末，中國的石油開發重點轉入塔里木盆地。1984年9月，在塔北的輪臺縣與庫車縣之間的沙參二井發生井噴，使人們驚喜交加，堅定了尋找大油田的信心。隨後，在輪南、英買力相繼尋找到高產油氣流。

塔北油氣的發現，又將找油者的視線轉向沙漠腹地。一個尖銳的問題出現了：勘探初期，裝置、物質全靠昂貴的進口沙漠車承擔，人員、生活物資則用直升飛機運送。一臺沙漠車價值上百萬元，甚至數百萬元，運量有限，速度有限。而一口探井，鑽機加上鑽管，重量要以萬噸計，建成一處油田，探井加採油井，數量在數十至上百口，加上其他裝置，靠沙漠車無論如何也承擔不了。油田一開發，職工要進進出出，生活物質的需求量也很大。

在沙漠中築路，即時提上了日程：1989年11月，沙漠公路建設可行性專家聽證會在庫爾勒市召開；1991年5月，《塔里木沙漠石油公路工程技術研究》可行性報告透過專家論證；1994年7月12日，由肖塘至塔中219公里的沙漠公路全線貫通；1994年9月，國務院決定，為支援南疆南部地區的經濟發展，沙漠公路要南北貫通；1995年初，開始了由塔中4井至民豐227公里的沙漠公路建設，到9月6日，沙漠公路全線貫通，世界上第一條長距離、上等級的沙漠公路正式誕生，並列入吉尼斯世界記錄大全。

公路綿亙在無際的沙海之中，猶如一條黑色巨龍。龍頭在輪南，龍尾在民豐，全長522公里。若從肖塘沙漠公路科技攻關的零公里點算起，沙漠路段長446公里。最初公路兩側為碾壓的蘆葦杆編織成的草方格沙障，如盔似甲，煞是壯觀，至今多年過去了，近乎頹敗的金黃“盔甲”已漸漸被綠色護路林所替代——幾千年的夢，終於圓滿實現了。

在沙漠裡修路為什麼如此之難呢？

廣袤33.76萬平方公里的塔克拉瑪干沙漠，被稱為“地球上最後的空白大陸”之一。在世界各大沙漠中，按面積它小於北非的撒哈拉沙漠、阿拉伯半島的魯卜哈利沙漠、南非的卡拉哈里沙漠、澳洲的大沙沙漠和中亞的卡拉庫姆沙漠，排名第六。而在流動性沙漠中，它僅次於魯卜哈利沙漠，為世界第二。若按流動沙丘所佔比例，它還高於魯卜哈利沙漠，這使塔克拉瑪干沙漠的神秘色彩居於世界沙漠之首。而四大古代文明的交織和絲綢之路的穿越，更增添了它的魅力。這也是人們一再被告誡“進去出不來”之時，還固執地要冒險走進去的原因。

在這片大流沙中，能修出一條路來麼？許多人都存在這樣一個疑問。

世界上許多沙漠地區都是油氣資源儲藏豐富的地區，沙漠的地質條件和沉積環境為油氣生成和集聚創造了優越的環境。然而，沙漠交通問題，也是各沙漠石油國家和地區面臨的共同問題。而由於沙漠環境的特殊性、築路技術的複雜性和經濟的是否可行，使沙漠公路建設成為一個巨大的難題。目前，各沙漠國家和地區在沙漠地區築路總里程已逾數十萬公里，但真正穿越流動沙丘的路段，加起來不到200公里。埃及和利比亞很早就打算修一條由埃及錫瓦綠洲通往利比亞賈加布卜綠洲的公路，全長不過150公里，但途中要穿過沙丘連綿起伏的利比亞沙漠，由於路基的處理和流沙的防治均無法解決，儘管修路的聯合委員會在1990年就成立了，但至今公路仍在待建中。

在沙漠裡修路為什麼如此之難呢？見過修路過程的人知道，修路首先是選線，就是這條路怎麼個走法，在非洲撒哈拉沙漠修路時，設計者提出了一個“繞避”原則就是路要繞過一個個沙丘，原來撒哈拉沙漠是由一片片小的沙漠組成的，“撒哈拉”就是“眾沙漠”的意思。但塔克拉瑪干沙漠是一個南北寬四五百公里，連成一片的大沙漠，因此“繞避”是肯定不行的。又如，塔里木河橋的定位和建設亦是一大難題，俗話說：“逢山開路，遇水搭橋”，但在被稱為“無韁之馬”的塔里木河，搭橋並非一件易事。歷史上，塔里木河南北擺幅在130公里以上，你今天在這裡架橋，明天河水也許又在另一處透過。即使河水不改道，洪水期的強烈沖刷，對橋基、橋體也是致命之傷。

沙漠中修公路，是一個世界性的難題

我們都知道修路要修路基，路基因防水等需要，通常要高於地面，在一般非沙漠地區修路只要用推土機把線路兩旁的土推起來，形成路基就可以了。但是沙子的鬆散性和流動性，很難能用推土機推成能鋪石子和瀝青的路基。修築塔里木沙漠公路的科研和工程技術人員，發明了一種令人叫絕的方法，一舉解決了路基問題：這種方法簡單快捷，成本低廉，那就是把沙子先推出路基形狀，再用土工布包裹固定，然後振動壓實。這種經幹振動壓實後的路基，它的抗壓強度超過了普通路基，達到國家標準的一倍半以上。原來，沙子有個奇妙的特性，就是鬆散的沙子抗壓強度是極差的，正如俗語所說：“一盤散沙”；但固定住的沙子抗壓性卻是極強的，超過了粘土。有了這樣的路基，上面鋪的石子層的厚度即可減少一半左右，這就是他們創造的“強基薄面”法。這種築路的方法，速度不但快，成本也只有國外同類公路的三分之一。

沙漠中修公路，還有一個世界性的難題，就是路修好後，怎樣防止被流沙埋沒，也就是怎樣固定住公路兩旁的沙子，使沙不隨風移動。為了固定流沙保障沙漠公路的暢通，許多國家不計成本，辦法用盡。科威特在製作沙障的材料上，用上了金屬板、塑膠板、水泥瓦楞板等，檔風牆甚至用磚砌成。還有一些富油國家，乾脆直接用原油噴灑沙丘以求其固定，用油還是為了保油。

塔里木沙漠公路同樣是十八般武藝都用上了，建立起了以機械固沙為主，固、阻、輸、導、壓相結合的綜合防護體系。固，用新疆豐富的蘆葦杆，經過碾壓，成為半剛柔材料，在需要防護地段鋪成網格狀或帶狀沙障，發揮就地固沙作用；阻，在距公路稍遠處，用蘆葦、尼龍網為材料，編扎柵欄，阻擋流向公路的沙源；輸、導，在路線選擇、路基設計中，選擇沙害較輕地段透過，路基設定成弧形斷面的低路堤，創造良好的輸沙環境，使沙粒在風力作用下順利越過路面，不在路面堆積；壓，則是將沙子裝在特製的牛皮紙袋中，壓在沙脊上，（因沙丘的移動在很大程度上是沙丘脊的移動），有效地防止了沙丘的整體移動。除了機械固沙措施外，也試驗了多種生物方法和化學材料，各自都展現了應用的前景。沙漠公路建成通車6年多以來，綜合防護體系充分體現了防沙治沙的能力，從而保證了公路的暢通，成為大漠中十分耀眼的一道風景線。

塔里木沙漠公路完成的工程量是十分驚人的：移動的沙量如果鋪成1米高、1米寬的沙堤，其長度相當於地球赤道的1/4；所扎的草方格按1米寬計算，可繞地球赤道近一圈半；所用去的土工布按1米寬計，其長度可以從烏魯木齊至北京鋪一個來回。

公路的建成，從庫爾勒到民豐再也不用繞大圈子，可少走875.5公里的路。

2000年10月，塔里木沙漠公路生態防護林工程正式啟動，將為沙漠公路的長治久安奠定堅實的基礎

目前，塔里木沙漠公路已運行了多年，而以機械沙障為主的公路防護體系的設計壽命是5至8年。現在90%的路段上，沙障已不同程度受到破壞，流沙已開始漫上路面。儘管有道班工人經常的清理維護，保持了公路的暢通，但是，一旦整個體系瓦解，是人力所難以遏制的。

在沙漠公路開始修建之時，科技人員便在沙漠公路起點的肖塘基地，同時應用植物進行治沙試驗。1994年在塔中啟動了“塔里木沙漠腹地油田基地環境觀測與防沙綠化先導試驗”專案。塔中的水質遠劣於肖塘基地，礦化度達到4.6—4.8克/升，對於植物來說屬於不可利用的水源。但是，奇蹟即在這裡發生了。科技人員不僅種植稍耐鹽鹼的沙漠植物獲得成功，培育出數10萬株苗木，還引入了許多花卉、草坪植物。

2000年10月，塔里木沙漠公路生態防護林工程正式啟動，全程467公里，分三期完成。第一期工程30.8公里，苗木成活率達85%以上，造林面積191.3公頃，種植檉柳、梭梭、沙拐棗等近200萬株。計劃全線造林均採用地下水進行滴灌，抽水能源將採用太陽能，造林樹種採用沙拐棗、梭梭、檉柳行間混交，包括先鋒樹種和長壽樹種，其中檉柳有直接吸取地下水的可能，將為沙漠公路的長治久安奠定堅實的基礎。