自動擋變速箱做到13速，確實是全球第一家，作為中國產企業確實應該給予鼓勵和支援，但這臺變速箱是否能帶來驚喜還不好判斷。

山東盛瑞傳動是中國產第一個造出AT變速箱的企業，第一臺8AT變速箱讓很多國外供應商感受到了巨大的壓力，僅此一點就值得肯定，實現從無到有、從0到1的任何一家企業都是驕傲。

不過驕傲歸驕傲也不能否則事實存在的問題，第一代8AT變速箱匹配在陸豐、眾泰、比速幻速這些小品牌產品，評價確實很一般，故障率遠高於進口變速箱。這一批變速箱幾乎屬於試驗品，並不是很成功。

後期升級到二代8AT已經有明顯的升級，穩定性和平順性基本與DSI的感受類似，雖然比一線採埃孚還有些差距，但能在很短時間內有這種進步也就很難得了。

標題所謂的13AT就是在這臺8AT的基礎上升級研發，結構依舊是行星齒輪組和定州齒輪的傳動，現有的8AT是由3組行星齒輪組合實現不同的動力路徑，13AT透過加入了一組摩擦式離合器使行星齒輪與頂軸齒輪出現了更多的排列組合方式。

基於已經相對穩定的8AT打造的13AT，技術方面不僅有自主研發還與英國卡里多進行技術合作，這家企業曾經是布加迪的變速箱供應商，盛瑞在這家企業的技術支援下應該會有很大的提升，這臺超多檔自動變速箱可能會讓人眼前一亮。

中國產企業在技術研發方面確實有很大的進步，不用再用老眼光看待了。

盛瑞傳動研發出13速變速箱確實讓人刮目相看，這個連國外品牌也沒做到，說明中國產自動擋變速箱確實有了一定的進步。但盛瑞不能只追求檔位的數量，變速箱的質量和效能同樣重要，不是說你研發出來13速變速箱就比人家6速的好。個人覺得現在我們中國產自動擋變速箱不是追求檔位多的階段，應當現把6速，8速變速箱搞好這才是根本。沒有過硬的質量和效能怎麼能立足呢？愛信和採埃孚牛不牛，人家的6AT和8AT已經那麼好了也沒有研究13AT吧，你最好還是先把自己的8AT研究明白再說吧，如果你的8AT足夠優秀，那麼我們的自主品牌還有必要買愛信的6AT嗎？

真不如安安心心的發展個6at，然後把自家的8at最佳化好。真心怕我們的本地企業好高騖遠！你弄個20at有什麼用？9at都基本跑不上9檔，更何況13呢！！腳踏實地，安安心心，踏踏實實發展中國製造不好嗎！

很明顯，它製造不出來實用性的產品，哪怕人家早都玩剩下的6AT，它也是拿不出來的。

搞這麼個13AT的噱頭，無非就是吸引一下業界的注意力，也許還能獲得一點資本的注入，至於實用不實用，那都是無關緊要的……

前不久中國企業被晶片困擾，說到底我們中國的企業很多缺少的都是核心科技，對於汽車市場而言也是如此。變速箱，作為汽車動力系統不可或缺的”千年老二”來說，中國的企業還真沒有多少家擁有自己的自主智慧財產權，而絕大部分車企採用的也是進口變速器。盛瑞在中國生產變速箱的企業當中算是佼佼者，也是中國企業第一款擁有完全自主智慧財產權打破外商壟斷的AT變速箱生產商，如今除了盛瑞的8AT，既而研發除了13AT變速箱，訊息釋出後，引來了無數網友圍觀，那麼盛瑞的13AT變速箱該如何評價呢？

先來說一說盛瑞第一代和第二代8AT變速箱

2014年，盛瑞就推出了自己的第一代8AT變速箱，儘管是國內首款橫置8AT變速箱，也是首個利用5AT結構實現8個前進擋的AT變速器，但是市場推廣遭遇難題，除了陸風旗下的陸風X5和陸風X7等車型搭載了這款變速箱，而其他的車企只是觀望，並不想做吃螃蟹的人。

當時盛瑞介紹這款8AT擁有三項核心技術，第一是4自由度複合傳動，獨創了世界上第三種AT方案；第二就是機電液精準控制與匹配標定技術；第三就是特徵引數動態識別和補償技術。

第二代8AT變速器問世，各個環節進行最佳化，已經可以匹配最大扭矩又300Nm升到了380Nm，匹配的車型也更廣泛，不僅可以實現電子換擋、啟停功能，而且還可以匹配混合動力等不同的車型。

第二代8AT與很多車漆達成了戰略合作，包括陸風、力帆、北汽銀翔、眾泰、漢騰、華晨汽車等等多加車企。盛瑞在完成了第二代8AT之後，在8AT基礎上增加了一個離合器，然後透過這種方式，將原本8AT變速箱變為了現在的13A變速箱，也是世界上檔位最多的橫置AT變速箱。

盛瑞13AT變速箱到底如何

大家都知道，檔位越多，那麼油耗經濟性就越好，駕駛起來也就更平順，這就跟我們上樓梯一樣，一層樓梯三四個臺階和幾十個臺階相比，那麼肯定臺階越多越省勁。這種方式用在變速箱上有好也有弊，比如傳動效率低下，換擋速度慢，且承受不了更大的扭矩，正因為如此本田10AT變速箱才會透過3-5跳擋改善這種弊端，但是盛瑞13AT變速箱能不能有這種跳擋的能力因為從來沒有使用過，所以也無從知曉。

有人曾經拆解過盛瑞8AT變速器，除了體積上有優勢，實際設計的非常傳統，沒有太多標新立異的地方。一款變速器的好於不好，最終還要看換擋效能，影響效能除了變速器結構，更為重要的就是後期調校。8AT搭載在陸風部分車型上，結果消費者對變速箱的投訴很多。受國內技術的限制，現在汽車的調校大部分都依賴外企，中國汽車產業起步晚，無論是汽車生產廠家，還是零部件生產廠家想要彎道超車不容易，首先汽車行業當中的很多核心技術都沒有掌握在自主企業的手中，作為盛瑞，小編認為還是先將8AT做成熟，最起碼能夠達到國際水平，能夠被主流車企接受才能談發展，談未來的創新。

最早搭載盛瑞8AT的是陸風品牌各車型，其中最為人們熟知的就是和路虎極光相似度99%的陸風X7了。事實求是的說，這款8AT在X7上的表現十分糟糕。換擋速度慢到懷疑人生，而且頓挫明顯，換擋邏輯也不清晰，最後的結果就是駕駛體驗很爛而且油耗很高。

當然，第一代產品解決的主要是有和無的問題，一款好的變速箱需要不斷打磨和升級。在總結了陸風車型上的使用反饋後，盛瑞在去年9月推出了第二代8AT變速箱。中肯的講這一代8AT在換擋平順性、傳遞效率、降擋速度上都有所提升。可匹配的峰值扭矩也從300牛·米提升到380牛·米。但是就像考試中第一次考了20分，第二次考了50分，雖然進步明顯，但也不能叫優秀。

據悉盛瑞還在開發第三代的8AT產品，到此為止範兒對這款8AT的評價就是，雖然很爛，但仍在改進、仍在努力。13AT就是在這款8AT的基礎上增加了一組離合器，把8個擋位拓展到了13個擋位，其技術來源和8AT一脈相承。可以說盛瑞是在8AT還沒搞明白的情況下，推出了這個世界第一臺13AT。

對於這款13AT變速箱，

我們有足夠的理由懷疑它的效能，

但也要看到中國企業的進取精神。

畢竟，從無到有之後，才是從有到優！

13AT有必要嗎，8AT就夠用了嗎?盛瑞這次在檔位數量上實現了大躍進，那些國際大廠的變速箱在檔位上又處在什麼樣的水平呢？目前量產的乘用車中，檔位數最多的是本田的10AT變速箱，也就是十代Accord在海外市場為2.0T車型配備的那一款變速箱，根據外媒的評測，整體的使用體驗是相當不錯的。還有福特也推出了10AT變速箱。除此之外，在駕乘體驗比較好的變速箱中，寶馬配備的8AT變速箱和賓士的9AT變速箱算是也算是多檔位中的佼佼者。

當然，也有玩不轉多檔位變速箱被坑慘的車型，路虎極光上搭載的採埃孚的9AT就因為變速箱故障，被3·15光榮點名過。JEEP上同樣來自採埃孚的9AT雖然沒有登上3·15，但也被眾多車主罵慘。可見想玩轉多檔位變速箱其實是個高難度動作。

看到這，很多朋友可能會問：“多檔位變速箱技術這麼複雜，那為什麼非要把擋位越做越多呢，8AT就夠用了啊”。對於這個問題，範兒只想說，當年6AT代替4AT的時候就有人說4AT夠了，後來8AT代替6AT的時候又有人說6AT夠了。範兒要明確說的是，在調教水平相同的情況下，AT變速箱的擋位一定是越多越好。

檔位越多的變速箱，每個擋位之間的齒比差距就越小，平順性就會越好，駕乘體驗也越舒適。另外，擋位多的變速箱，齒比範圍更廣，可以提升低檔位的加速效能。而且更多的擋位可以讓發動機在相同速度下保持更低轉速，轉速低了，自然也就省油了。說白了就是同一款車更多的擋位可以獲得更好的動力還能更省油。

當然，在變速箱領域還中流傳著這樣一句話：三分硬體、七分調教。這句話就是告訴我們，優秀的變速箱除了有過硬的機械素質以外，還要有一個聰明的大腦。能準確快速的理解司機的駕駛意圖，該升檔的時候升、該降檔的時候降、一腳地板油下去，能連降好幾檔，給你最大的加速度；一收油又能馬上升檔，保持最好的經濟性。

所以，好的變速箱一定是聰明的大腦和過硬的機械素質的完美組合。對多檔位變速箱來說，由於擋位更多，調教的複雜程度會成倍增加，就需要更好的調教和匹配才能真正發揮多檔位變速箱的優勢。

範兒始終認為，變速箱對於整車的駕乘表現至關重要，甚至在某些程度上超過了發動機。只聽過“一臺變速箱毀所有”的說法，而沒有聽過“一臺發動機毀所有”的說法。這也從一定程度上，證明了一臺好的變速箱，到底有多重要！

自動變速箱、尤其是傳統AT變速箱的複雜程度，可以說是汽車上最高的，也是最制約自主品牌崛起的技術瓶頸。很多車企要麼繞道去研發雙離合變速箱，要麼乾脆買別人的。幸好還有盛瑞這樣的企業，作為一家民企，拿著自己辛苦掙來的血汗錢大把投入實業、投入研發，並且真的做出了成績。

雖然盛瑞的8AT還不夠成熟，實際表現也很一般；雖然最終盛瑞的13AT可能也很難被市場認可，但每一個肯對技術下功夫的企業都值得尊重，只有這樣的企業越來越多，中國汽車才會有未來！