國內摩托車市場車型年年出新，各種車型讓人眼花繚亂，但只要是有心人，就會注意到，其實許多車型無論叫什麼名字，其車型前面兩個字母往往相同，最常見的就是CG、CB、GS、YB等等，這其實標明的就是這個車型採用的哪種發動機技術，今天我就給大家詳細說一說這幾種主流車型的由來及其發展，再簡單點評一下其優劣。一家之言，歡迎拍磚。
一、CG發動機的發展及優劣
CG機，也就是我們俗稱的頂杆機，以其機構簡單，造價不高，耐用，皮實的特性著稱，來自50年代的日本本田技術，1984年被引進至國內。由於之前摩托車對大多數人來說可望不可及，其真正的興盛，卻是在80年代末至90年代。
隨著改革開放的步伐，CG125這款車型，率先在中國南方沿海城市普及，並隨即這股風潮向內陸城市普及，由於發動機的特點注重耐用為主，質量表現可靠，且當時國內無法自行生產，加上法制的不健全，大批走私貨的湧入，在南方的沿海城市，放眼望去，一片CG125的海洋，既然大勢所趨，生產CG125款式的摩托車和發動機，自然成為國內摩托車企業的主打方向。
開始的時候是進口整車進行組裝，與原裝貨相比質量差異不大，隨著國內消費人群的激增和商家的追求利益最大化，整車進口變成發動機主要零部件的進口，在國內自行組裝，因此質量上有一定的差異。
此時配套商家早已盯準了這塊肥肉，大量的仿製CG發動機的中國產件以低廉的價格出現，一萬多的CG125，經中國產配套件的使用，只賣7、8千甚至更低，頓時本來衝著CG125的優異質量去的消費者，乍見相同款式的東西卻只要一半的價格，都會心動不已，買回來卻往往是大失所望。
其實頂杆機之所以皮實，就是因為它在凸輪和搖臂之間的傳動零件、以及配氣機構等主要零部件的耐用和精密度，一旦失去這些，仿製CG125必然會在機器裡面頂杆、氣門搖臂、曲軸、凸輪軸的一片稀里嘩啦聲中進入修理店。
但普通消費者並不明白這點，於是，CG的質量必須下降，而此時正好趕上GS小鏈機的市場衝擊，以CG為代表的頂杆機就只好在一片喊打聲中墜入抵擋發動機的行列之內。
代表品牌：五羊-本田、新大洲本田、錢江、宗申、豪爵、隆鑫等，這些廠家將之發揮到極致。
優點：結構經典，以耐用為主，進入中國市場多年，尤其以兩廣最為流行。
缺點：來自本田50年代初的老機種，開發年代久遠，進入中國市場20多年後已經開始顯示其落後性。燃油作功效率不高，壓縮比低，油耗高，配氣系統屬於“硬性”驅動，環節多，附件多且易潤滑不良，氣門浮動性大，不利於高速運轉，噪聲和震動大在所難免！動力效能上比其他幾款機種略差。且無平衡軸，舒適性低。
二、CB發動機的發展及優劣
CB機的技術來自70年代的本田，CB機作為CG頂杆機的更新換代機種，科技含量更高，動力發揮更為出色並且兼具了省油，被很多人給予厚望，可惜的是在國內一直績效不佳，而且在普及上，相較於它的前身CG機也差了太多，包括摩檢所專家的資料分析都說CB機沒有在國內賣起來，究竟是為什麼？
CB機當年可是創造了一代經典款式五羊-A，也是被追捧了一些日子，可惜時過境遷，同樣變成了質量不過關的犧牲品。因為CB機的製造成本過高，CB機的OHC結構、頂置凸輪軸、時規鏈配氣機構對機件的精密度比CG機的要求更高，特別是當時配套商的廉價小鏈條大多數質量不過關，鏈條易被拉伸過長導致雜音。
CB機的缸徑和行程比較接近，本身就是為高速運轉設計，而華人買車時大多數都是簡單試騎，只須起步夠猛、有力就會讓消費者有一個好的印象，CB機略綿的起步表現不夠衝勁；加上CB機上市時正是CG機非常普及的時候，包括很多廠家在推廣CG機時都說CB機不好、質量不行等負面的東西。。。等等一系列的因素湊到一起，導致了CB機種的現狀。
CB機種假若嚴格按照日系廠家的操作標準進行裝配，嚴格按照日系廠家零部件的採購標準進行選擇，他的耐用性還是有不錯的表現的，可惜沒有把握住那個時代，在各種技術層出不窮的時代，想再重新操作CB機機種，就需要有更嚴格的標準，更多的新科技術的注入，如：雙頂置凸輪軸、四氣門、電子燃油噴注。。。那樣的話成本無法控制，變成了一個非常不易掌握火候的雙刃劍，要麼傷人，要麼傷己，這就要考究操作廠家的功底了。
代表性品牌：五羊本田、新大洲本田、嘉陵等。
優點：動力發揮更出色，兼具省油，OHC結構，頂置凸輪軸、時規鏈配氣機構對機件的精密度，比CG機要求更高；
缺點：同樣作為本田投放進中國市場的老機型，CB機壓縮比較CG機雖有增高，排放上較CG機有進步，但是30幾年的技術依舊在沿用，僅靠廢氣二次燃燒恐怕無法適應新時期下國Ⅲ的排放要求了。另外舒適性欠佳，CB本來是本田體系的王牌，本田標準的CB125發動機非常過硬，可中國產化以後，質量的確不敢恭維。在大陸市場口碑一般，想捲土重來，不是一朝一夕的的功夫！
三、GS發動機的發展及優劣
GS機衍生自日系鈴木公司80年代-90年代的技術，自出現起就攜帶一股強勁的SUZUKI旋風席捲國內發動機市場，在當時，國內市場上的發動機還是半球燃燒室平頂活塞的時候，雙渦流半球燃燒室半球形活塞技術立刻替鈴木公司在國內的幾大合作廠家打開了市場。
GS機不僅在於它更合適的活塞缸徑行程比，提供了較強的低扭，使得起步更加有力，以及可以調整最佳點火提前角的智慧數字化點火器，還包括GS機的外觀都令人稱羨，寬大的散熱片規律的排列、最初原形的純黑色發動機、方正的整體外形，直接引進日本鈴木GS125車型的外形都使當年的輕騎鈴木王、豪爵鑽豹大受追捧。
即使當年未解體前的輕騎公司當時曾把南韓曉星當做合作伙伴，搞過一段時間的黑機鈴木王，但還是很快跳過了最初僅是鈴木公司南韓零件加工分廠的曉星公司，直接找到了鈴木公司，並直接引進了鈴木公司的GS白機流水線，大量生產使得成本降低的同時，售價也跟著降低，搶佔了很大一部分市場。
當時的鈴木王GS機開始出現多個檔次，原裝機、組裝機、到後來更是完全中國產化。此時諸多大型配套廠家的分裂自立門戶、小型配套廠家的以次充好、GS機質量上的逐漸下滑，人員內部一些複雜情況等等，都加劇了當年輕騎帝國的圖崩瓦解。
反觀當時穩坐東南一隅的豪爵，同樣是引進日系工裝流程，卻在短短數年中將GS機的鑽豹和GN發揚廣大，搶佔了大半壁江山。
20年前的日本原裝“鈴木王”GS125ES最高功率達到10.3KW,壓縮比在10：1以上，與YAMAHA的YB發動機差不多，可以輕鬆過100KM/H，而現在中國版的GS發動機個頭大了，也更加美觀了，但動力卻縮水了不少。
氣門縮小了直徑；原本“突出”型活塞頂部變成了現在的“半球型”；原裝的GS125ES在3950轉/分的“變音”現在沒有了，將可變進角的電晶體PEI給簡化為普通的DC-CDI了。 而進氣門的縮小，壓縮比的降低，突出型活塞變為半球型。。。這些是往效能低的方向在改。
當年與進口原裝車同樣配置的四氣門鈴木刀進駐國內市場，但因其高昂的售價造成了未能普及，並未把GS機帶入全面開花的境界，相信很多企業都會後悔當年為何不選擇質量的堅持，而僅僅為了一時之利失去了今日的市場。
而現在高科技層出不窮的市場上，當年的輝煌成就很可能就是轉眼黃花，四氣門，雙點火，電噴GS機倒是一個不錯的賣點，假如能控制好成本，必將所向披靡。
代表品牌：金城、輕騎鈴木、輕騎、豪爵、豪爵鈴木。
優點：雙渦流半球燃燒室，半球型活塞技術，GS採用較大的缸徑/行程比，比較適合高轉功率的發揮。
缺點：節油效果、發動機降噪等方面表現中等，發動機溫升高，對機油要求也高，低轉速起步加速比較疲軟。
四、YB發動機的發展及優劣
YB機來自日系雅馬哈公司2000年越野賽事的技術，機器外觀較為緊湊，內建平衡軸一直是其主要賣點，也是一些其他廠家模仿的物件。因其平衡軸技術的日益成熟，使得雅馬哈的YB代表機種“天劍”一直以舒適性，油耗低作為賣點開啟國內市場。
YB機種的特點是行程長，低扭矩更出色，動力上並不輸給CB、GS機種，發動機的線性輸出上也趨於平穩，相較於直接移植自鈴木公司公路賽車技術、動力強勁的GS機，YB機和GS機可謂各有特色，YB機較小的缸徑和較高的壓縮比，使得發動機做功效果更為出色，排放更乾淨，僅需簡單的二次回氣就可以輕易符合更高的排放標準。
目前的調查顯示，大多數使用者對70公里以上的時速較少使用，也恰恰是一般發動機在時速50-60之間產生震動的時速段被YB機的平衡軸巧妙避過。如果YB機種的成本控制在一定的範圍之內，其前景非常看好。
代表品牌：建設-雅馬哈。
優點：雅馬哈2000年前後的越野賽車技術，技術更新，整體缸頭，輕量化，小型化高效能(擁有最大功率體積比、功率重量比)，節能、環保代表著未來摩托車引擎的方向，長行程高壓縮比使節油效果和動力性都有上佳表現，低檔位採用“密齒比耦合”起步、加速、超越加速更加犀利！齒輪斜齒降噪和平衡軸技術的採用，提升了駕駛舒適性，並且在排放上可以做到更低成本的投入。
缺點：外觀偏小，視覺衝擊效果不強！
國內摩托車市場車型年年出新，各種車型讓人眼花繚亂，但只要是有心人，就會注意到，其實許多車型無論叫什麼名字，其車型前面兩個字母往往相同，最常見的就是CG、CB、GS、YB等等，這其實標明的就是這個車型採用的哪種發動機技術，今天我就給大家詳細說一說這幾種主流車型的由來及其發展，再簡單點評一下其優劣。一家之言，歡迎拍磚。
一、CG發動機的發展及優劣
CG機，也就是我們俗稱的頂杆機，以其機構簡單，造價不高，耐用，皮實的特性著稱，來自50年代的日本本田技術，1984年被引進至國內。由於之前摩托車對大多數人來說可望不可及，其真正的興盛，卻是在80年代末至90年代。
隨著改革開放的步伐，CG125這款車型，率先在中國南方沿海城市普及，並隨即這股風潮向內陸城市普及，由於發動機的特點注重耐用為主，質量表現可靠，且當時國內無法自行生產，加上法制的不健全，大批走私貨的湧入，在南方的沿海城市，放眼望去，一片CG125的海洋，既然大勢所趨，生產CG125款式的摩托車和發動機，自然成為國內摩托車企業的主打方向。
開始的時候是進口整車進行組裝，與原裝貨相比質量差異不大，隨著國內消費人群的激增和商家的追求利益最大化，整車進口變成發動機主要零部件的進口，在國內自行組裝，因此質量上有一定的差異。
此時配套商家早已盯準了這塊肥肉，大量的仿製CG發動機的中國產件以低廉的價格出現，一萬多的CG125，經中國產配套件的使用，只賣7、8千甚至更低，頓時本來衝著CG125的優異質量去的消費者，乍見相同款式的東西卻只要一半的價格，都會心動不已，買回來卻往往是大失所望。
其實頂杆機之所以皮實，就是因為它在凸輪和搖臂之間的傳動零件、以及配氣機構等主要零部件的耐用和精密度，一旦失去這些，仿製CG125必然會在機器裡面頂杆、氣門搖臂、曲軸、凸輪軸的一片稀里嘩啦聲中進入修理店。
但普通消費者並不明白這點，於是，CG的質量必須下降，而此時正好趕上GS小鏈機的市場衝擊，以CG為代表的頂杆機就只好在一片喊打聲中墜入抵擋發動機的行列之內。
代表品牌：五羊-本田、新大洲本田、錢江、宗申、豪爵、隆鑫等，這些廠家將之發揮到極致。
優點：結構經典，以耐用為主，進入中國市場多年，尤其以兩廣最為流行。
缺點：來自本田50年代初的老機種，開發年代久遠，進入中國市場20多年後已經開始顯示其落後性。燃油作功效率不高，壓縮比低，油耗高，配氣系統屬於“硬性”驅動，環節多，附件多且易潤滑不良，氣門浮動性大，不利於高速運轉，噪聲和震動大在所難免！動力效能上比其他幾款機種略差。且無平衡軸，舒適性低。
二、CB發動機的發展及優劣
CB機的技術來自70年代的本田，CB機作為CG頂杆機的更新換代機種，科技含量更高，動力發揮更為出色並且兼具了省油，被很多人給予厚望，可惜的是在國內一直績效不佳，而且在普及上，相較於它的前身CG機也差了太多，包括摩檢所專家的資料分析都說CB機沒有在國內賣起來，究竟是為什麼？
CB機當年可是創造了一代經典款式五羊-A，也是被追捧了一些日子，可惜時過境遷，同樣變成了質量不過關的犧牲品。因為CB機的製造成本過高，CB機的OHC結構、頂置凸輪軸、時規鏈配氣機構對機件的精密度比CG機的要求更高，特別是當時配套商的廉價小鏈條大多數質量不過關，鏈條易被拉伸過長導致雜音。
CB機的缸徑和行程比較接近，本身就是為高速運轉設計，而華人買車時大多數都是簡單試騎，只須起步夠猛、有力就會讓消費者有一個好的印象，CB機略綿的起步表現不夠衝勁；加上CB機上市時正是CG機非常普及的時候，包括很多廠家在推廣CG機時都說CB機不好、質量不行等負面的東西。。。等等一系列的因素湊到一起，導致了CB機種的現狀。
CB機種假若嚴格按照日系廠家的操作標準進行裝配，嚴格按照日系廠家零部件的採購標準進行選擇，他的耐用性還是有不錯的表現的，可惜沒有把握住那個時代，在各種技術層出不窮的時代，想再重新操作CB機機種，就需要有更嚴格的標準，更多的新科技術的注入，如：雙頂置凸輪軸、四氣門、電子燃油噴注。。。那樣的話成本無法控制，變成了一個非常不易掌握火候的雙刃劍，要麼傷人，要麼傷己，這就要考究操作廠家的功底了。
代表性品牌：五羊本田、新大洲本田、嘉陵等。
優點：動力發揮更出色，兼具省油，OHC結構，頂置凸輪軸、時規鏈配氣機構對機件的精密度，比CG機要求更高；
缺點：同樣作為本田投放進中國市場的老機型，CB機壓縮比較CG機雖有增高，排放上較CG機有進步，但是30幾年的技術依舊在沿用，僅靠廢氣二次燃燒恐怕無法適應新時期下國Ⅲ的排放要求了。另外舒適性欠佳，CB本來是本田體系的王牌，本田標準的CB125發動機非常過硬，可中國產化以後，質量的確不敢恭維。在大陸市場口碑一般，想捲土重來，不是一朝一夕的的功夫！
三、GS發動機的發展及優劣
GS機衍生自日系鈴木公司80年代-90年代的技術，自出現起就攜帶一股強勁的SUZUKI旋風席捲國內發動機市場，在當時，國內市場上的發動機還是半球燃燒室平頂活塞的時候，雙渦流半球燃燒室半球形活塞技術立刻替鈴木公司在國內的幾大合作廠家打開了市場。
GS機不僅在於它更合適的活塞缸徑行程比，提供了較強的低扭，使得起步更加有力，以及可以調整最佳點火提前角的智慧數字化點火器，還包括GS機的外觀都令人稱羨，寬大的散熱片規律的排列、最初原形的純黑色發動機、方正的整體外形，直接引進日本鈴木GS125車型的外形都使當年的輕騎鈴木王、豪爵鑽豹大受追捧。
即使當年未解體前的輕騎公司當時曾把南韓曉星當做合作伙伴，搞過一段時間的黑機鈴木王，但還是很快跳過了最初僅是鈴木公司南韓零件加工分廠的曉星公司，直接找到了鈴木公司，並直接引進了鈴木公司的GS白機流水線，大量生產使得成本降低的同時，售價也跟著降低，搶佔了很大一部分市場。
當時的鈴木王GS機開始出現多個檔次，原裝機、組裝機、到後來更是完全中國產化。此時諸多大型配套廠家的分裂自立門戶、小型配套廠家的以次充好、GS機質量上的逐漸下滑，人員內部一些複雜情況等等，都加劇了當年輕騎帝國的圖崩瓦解。
反觀當時穩坐東南一隅的豪爵，同樣是引進日系工裝流程，卻在短短數年中將GS機的鑽豹和GN發揚廣大，搶佔了大半壁江山。
20年前的日本原裝“鈴木王”GS125ES最高功率達到10.3KW,壓縮比在10：1以上，與YAMAHA的YB發動機差不多，可以輕鬆過100KM/H，而現在中國版的GS發動機個頭大了，也更加美觀了，但動力卻縮水了不少。
氣門縮小了直徑；原本“突出”型活塞頂部變成了現在的“半球型”；原裝的GS125ES在3950轉/分的“變音”現在沒有了，將可變進角的電晶體PEI給簡化為普通的DC-CDI了。 而進氣門的縮小，壓縮比的降低，突出型活塞變為半球型。。。這些是往效能低的方向在改。
當年與進口原裝車同樣配置的四氣門鈴木刀進駐國內市場，但因其高昂的售價造成了未能普及，並未把GS機帶入全面開花的境界，相信很多企業都會後悔當年為何不選擇質量的堅持，而僅僅為了一時之利失去了今日的市場。
而現在高科技層出不窮的市場上，當年的輝煌成就很可能就是轉眼黃花，四氣門，雙點火，電噴GS機倒是一個不錯的賣點，假如能控制好成本，必將所向披靡。
代表品牌：金城、輕騎鈴木、輕騎、豪爵、豪爵鈴木。
優點：雙渦流半球燃燒室，半球型活塞技術，GS採用較大的缸徑/行程比，比較適合高轉功率的發揮。
缺點：節油效果、發動機降噪等方面表現中等，發動機溫升高，對機油要求也高，低轉速起步加速比較疲軟。
四、YB發動機的發展及優劣
YB機來自日系雅馬哈公司2000年越野賽事的技術，機器外觀較為緊湊，內建平衡軸一直是其主要賣點，也是一些其他廠家模仿的物件。因其平衡軸技術的日益成熟，使得雅馬哈的YB代表機種“天劍”一直以舒適性，油耗低作為賣點開啟國內市場。
YB機種的特點是行程長，低扭矩更出色，動力上並不輸給CB、GS機種，發動機的線性輸出上也趨於平穩，相較於直接移植自鈴木公司公路賽車技術、動力強勁的GS機，YB機和GS機可謂各有特色，YB機較小的缸徑和較高的壓縮比，使得發動機做功效果更為出色，排放更乾淨，僅需簡單的二次回氣就可以輕易符合更高的排放標準。
目前的調查顯示，大多數使用者對70公里以上的時速較少使用，也恰恰是一般發動機在時速50-60之間產生震動的時速段被YB機的平衡軸巧妙避過。如果YB機種的成本控制在一定的範圍之內，其前景非常看好。
代表品牌：建設-雅馬哈。
優點：雅馬哈2000年前後的越野賽車技術，技術更新，整體缸頭，輕量化，小型化高效能(擁有最大功率體積比、功率重量比)，節能、環保代表著未來摩托車引擎的方向，長行程高壓縮比使節油效果和動力性都有上佳表現，低檔位採用“密齒比耦合”起步、加速、超越加速更加犀利！齒輪斜齒降噪和平衡軸技術的採用，提升了駕駛舒適性，並且在排放上可以做到更低成本的投入。
缺點：外觀偏小，視覺衝擊效果不強！