本田、豐田之間的激烈競爭已持續多年，儘管本田汽車的體量僅是豐田汽車的三分之一，產品覆蓋層面仍無法與豐田進行真正的對抗，但在主流車型級別上，"雙田"可謂棋逢對手。

豐田依靠精密且複雜的THS-II系統獨霸混合動力領域多年，"普銳斯"更是成為了混合動力汽車的代名詞。面對諸多對手，為何沒有一家可以真正挑戰豐田的混合動力技術？成本、效率、平順性，僅這三樣，就很難可以做到出豐田之右。畢竟再先進和複雜的技術，最終也要應用在商品車上，而過高成本的混動系統難以普及。

這也是這麼多年下來，很難有其它廠商可以真正挑戰豐田混合動力技術的原因。直到老冤家（其實是緊追豐田）本田推出了新一代i-MMD混合動力系統。以Accord和CAMRY兩款混合動力中級車為例，Accord搭載的i-MMD不僅動力超越了CAMRY搭載的THS-II，燃油經濟性也更好。經歷了前些年的低迷，接受了無數媒體抨擊的本田，終於找回了宗一郎先生留下的魂魄和精神，以創新和不斷鑽研的精神，用技術打造出真正高素質的產品。

我們今天的內容將不設計晦澀難懂的技術名詞和結構描述，著重於讓您能更輕鬆地瞭解兩種系統工作上的差異，以及這些差異所帶來的在真正用車層面所表現出的不同。

豐田THS-II

首先我們來看看大名鼎鼎的豐田THS-II混合動力系統。可以這麼說，THS-II是真正的"混合動力"。為什麼呢？因為它依靠極為精密複雜的結構和超級複雜的計算，讓發動機和電動機可以在大多數時間同時驅動車輛，在享有常規動力車型的直接感和平順性的基礎上，帶來常規動力車型不可企及的燃油經濟性。

而純電動狀態，只是在低速且平穩小油門開度時出現，並不追求電動機在整個行駛過程中最大化的出力。整套系統根據電動機和發動機各自最佳的出力階段進行不斷的輸出最佳化，始終讓二者保持在最理想的狀態。當然，保持這種工況需要一套極其複雜的演算法，並且由豐田THS-II最核心的部件ECVT進行機械層面的協調。THS-II系統會在行駛中的不同階段不停地調整兩個動力源的輸出比例或者切換，想保證平順性就要靠ECVT了。

THS-II的ECVT不是傳統的CVT變速箱，它是透過一個行星齒輪組和一個輔助電機相結合，來提供無極可調的傳動比。上面說到了，除了要進行復雜且精準計算的電腦之外，THS-II中最重要、最核心的部件就是這臺ECVT了。它可以真正近乎完美的將發動機和電動機的動力混合在一起，也是整套THS-II系統中核心中的核心，豐田混合動力系統的主要專利技術，也正是眾多廠商要想擺脫豐田的統治地位，必須逾越的鴻溝。

本田i-MMD

本田是汽車歷史不可複製的廠商，一向特立獨行，能有今天的規模簡直不可思議。但本田就是靠著以技術和鑽研的精神走到了今天，並且用i-MMD系統真正的對THS-II實現了挑戰和威脅。那麼，下面我們就說說i-MMD混合動力系統。

相比豐田的THS-II，i-MMD並非真正意義上的"混合動力"。它的三種工況分別是純電動、依靠發動機供電的純電動以及發動機驅動。請您注意這一點，是依靠發動機提供能量給電動機來驅動車輛，這是本田的"混合"方式，而不是將發動機和電動機的動力透過某一部件來進行"混合"。

i-MMD系統只有在車速超過70公里和才會由發動機直接驅動車輪，低於70公里時速，全部由電動機驅動，發動機的運轉是在給電動機供電，而多餘的電量將會給電池充電。而且發動機與車輪之間並沒有傳統意義上的變速箱，只是透過一組離合器進行連結，所以只有在高速行駛中，發動機才會直接驅動車輛。

也就是說，i-MMD的真正的驅動模式只有兩種，電動和發動機驅動，只不過大多數時間發動機也運轉，但運轉只是給電動機提供電力而已，並不提供動力。絕大多數的情況下，i-MMD的動力源並不改變，始終是電動機驅動，所以平順性、響應速度都會十分理想。需要解決的問題是，既然電動為主要驅動方式，那麼電動機需要較大的功率，電池也需要足夠的容量和輸出功率。

而本田的工程師不僅採用了新開發的大功率電動機，並且採用了方形銅線來提升繞組緊密度，在提升動力水平的同時還得以減輕了重量和減小了體積。大功率鋰離子電池也是不同於THS-II鎳氫電池的部分，這就為以"電驅動"為主打下了基礎，也是本田i-MMD在開發理念上就與豐田THS-II走了兩條完全不同的路線。

i-MMD的優勢在於，利用了電動機的動能能效，這是任何一臺內燃機無法比擬的，隨便一臺廉價的電動機，都要比結構複雜、製作精密的內燃機的能效要來的高得多。另一個優勢在於，i-MMD的結構比THS-II簡單了很多，而且本田還對i-MMD進行了深度的小型化和輕量化設計，所以整套i-MMD系統的質量和體積被控制的非常出色，這也是保證整車燃效最基本和根源的部分。

總體來說，i-MMD的結構更簡單，而且更加依賴效能更好的電動機。它的動力輸出比THS-II來的更加猛烈一些，而且整車的燃效也更高。以中型車舉例，在日本能源部門的測試中，搭載最新i-MMD系統的Accord混動的燃效達到了30km/，而搭載了THS-II的CAMRY混動燃效只有23km/L。可以說，豐田再次要面對這個難纏的對手。

總結：透過我們的介紹，相信您已經明白了這兩種混動系統的區別。可以說，i-MMD是近幾年推出的真正在各個方面可以匹敵THS-II的混合動力系統。更重要的是它同樣可以廣泛應用到各個家用級別的車型上，而不會因為成本侷限於高檔車型。

說到本田的混動技術和國內的插電混動技術最大的區別在於日系的混動歸根結底還是需要用汽油的，只是透過最佳化發動機的工況再加上電動機的輔助達到節油目的，並且單獨依靠電池行駛的距離很短車速也比較慢，

其原理就是發動機和電動機都可以驅動車輛，當電池電量充足時在啟動和低速行駛時可以依靠電機單獨來驅動車輛，當電池電量不足是發動機啟動驅動車輛，同時還發電為電池充電，當車輛高速行駛時發動機直接驅動車輛行駛。而國內的插電混動技術是以電動為主，純電動續航能力比日系混動車要大，可以在續航能力範圍內一直使用純電動行駛，車輛的電池電量不足時可以透過家用的220V電源給車輛充電，這樣車輛只要是電力充足就可以不使用發動機和汽油，只有電池電量不足而且不能充電的時候，發動機才會啟動驅動車輛並同時和電池充電，所以中國產的插電混動車都可以用新能源車牌，而日系混動車不能用。主要的差別在於中國產插電混動是注重純電動行駛，而日系車的混動是注重節油所以設計的出發點是不一樣的。

本田那套系統研發的初衷只有兩個就是1.儘可能降低成本提高利潤。2.降低城區油耗。為了達到這兩個目標，他們設計上有如下幾個特點：

1.採用小容量電池組，電池組容量小帶來的好處就是重量更低，體積更小，這都有利於城區頻繁起步狀態降低油耗。

2.採用的是成本較低的鎳氫電池。

3.透過採用降低扭矩的發動機，降低對加工精度的要求，從而降低生產成本。降低的發動機效能短途用電機彌補，放棄長途效能。

4.放棄高速效能和油耗，追求城區低油耗。本田的這套系統由於電池容量小，發動機效能差，如果長距離保持100km/h以上速度行駛時，油耗反而升高的很厲害，反而高過同重量車型且同功率的純燃油車。

再說說中國產為什麼不選擇這種模式，原因恰恰就是這種模式短板太明顯，放棄了長距離行駛和效能。而且將來的大勢是要發展純電動，這種模式並不能在電動的效能和續航方面的發展帶來任何幫助。可以看到全世界除本田外的車企也是無一例外的選擇了插電混動，原因皆在於此。還有一個無法忽視的例子，豐田的混動代表車型普銳斯，其新款也轉變為插電混動，說明豐田自己已經完全意識到自己的不插電混動技術實屬雞肋。

還是那句話，日系水軍總喜歡神話日企，白痴化同行業其他企業。在這種大方向技術選型上，車企都是慎之又慎。不可能如這些人描述的那種無知--因為技術簡單就去投入大量成本研發而放棄真正有前途的方向。

當然這裡要說說是不是真是日系壟斷了技術，答案當然不是。三大頂級賽事中有兩項都是混動，而且是不插電混動，F1和勒芒24小時耐力賽。可以說這兩項賽事都代表了人類在汽車不插電混動技術上的最高水平--最有效的動能回收和最強的電機發動機組合。剛好，這兩項賽事都有日系參與，本田以引擎供應商身份參賽F1。結果很有趣，豐田在勒芒被保時捷和奧迪吊打了十年，永遠都是最高組別的老二或老三。本田在F1年年墊底，最近一年直接被邁凱倫放棄，更換引擎供應，今年唯一裝備本田的小紅牛車隊，依然是直道動力墊底。

上面事例我解讀下，不插電混動的最強技術仍然是保時捷賓士奧迪們掌握，豐田本田只不過能搞點低成本的雞肋方案。並非保時捷賓士奧迪們不能做不插電混動，只是那種保持高效能的不插電混動成本太高，無法民用，而插電則保持了高效能同時降低油耗，且成本能夠接受，這是另一個全球除日系都選擇插電的原因。

另外，糾正一個最容易被日系水軍誤導的觀點。插電混動並非技術含量比不插電低，插電是包含不插電那套能量回收和充電系統的，其技術難度反而比追求低成本的不插電要高。很多吹日系的人愛拿唐沒電行駛來舉例，這純屬抹黑。首先，COROLLA由於電池少，坐滿了人都沒唐空載重。其次，COROLLA由於不能設定純電行駛，所以迷惑了部分外行，當電池耗盡後COROLLA由於發動機效能差，長途告訴行駛的油耗甚至比同排量純油車還高，同等條件下，唐依然是所屬級別裡最省油的。最後，豐田本田的所有不插電都是放棄效能為代價，這點看來唐則優勢明顯。

中國產車做插電混動，因為這種混動模式在節能性和動力上都更有優勢，插混可以用純電模式高速行駛，純電續航里程也可以達到100公里，長時間短途代步行駛只需要用電，費用能節省很多，而且使用的驅動電機混動模式下能帶來更強勁的動力，大功率電機0轉就可以爆發最大扭力，比較有代表性的車型如：比亞迪秦100。

而CAMRY的油電混合，一般都是依靠一臺bsg電機用來發電，在配合一臺功率很小的電機進行輔助驅動，電池容量也小的多。這種車是在行駛過程中利用bsg電機發電，儲存到電池組，在起步或者低速執行的時候電機才能介入工作，歸根結底這種車還是要燒油的。實用性很差，也並不能提升多少動力，只是在節油性方面比傳統燃油車好一些而已