發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老Jetta來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。
所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。
功率=（扭矩✖️轉速）/9550
這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的效能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。
低轉速取向的發動機可以理解成低轉高扭，現如今市場上的渦輪增壓發動機幾乎都符合這個特性，發動機扭矩與歧管壓力成正比，增壓增的就是歧管壓力，所以渦輪增壓機頭開始起壓後，歧管壓力為正（自然吸氣歧管壓力終身為負壓，所以扭矩很難媲美渦輪增壓），所以渦輪增壓發動機低轉速下扭矩大，某轉速下的更大扭矩乘上轉速，同樣可以獲得高功率、從而獲得更好的加速度；這就是為什麼總有人說扭矩決定加速度的原因，因為低轉速下扭矩大等於低轉速下功率大（加速度由功率決定，低轉速大扭矩的好處就在於，可以在更低的轉速下釋放更大的功率）。。。
寫到這您就可以明白了，高轉速取向發動機就等同於高轉釋放高功率，而低轉速取向發動機等同於低轉釋放高功率，沒有太多的不同，只是高功率的釋放轉速區間不同，所以您說這兩種特性誰更好？高轉速效能自吸是信仰，但不怎麼適合當今的路況，
發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老Jetta來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。
所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。
功率=（扭矩✖️轉速）/9550
這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的效能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。
低轉速取向的發動機可以理解成低轉高扭，現如今市場上的渦輪增壓發動機幾乎都符合這個特性，發動機扭矩與歧管壓力成正比，增壓增的就是歧管壓力，所以渦輪增壓機頭開始起壓後，歧管壓力為正（自然吸氣歧管壓力終身為負壓，所以扭矩很難媲美渦輪增壓），所以渦輪增壓發動機低轉速下扭矩大，某轉速下的更大扭矩乘上轉速，同樣可以獲得高功率、從而獲得更好的加速度；這就是為什麼總有人說扭矩決定加速度的原因，因為低轉速下扭矩大等於低轉速下功率大（加速度由功率決定，低轉速大扭矩的好處就在於，可以在更低的轉速下釋放更大的功率）。。。
寫到這您就可以明白了，高轉速取向發動機就等同於高轉釋放高功率，而低轉速取向發動機等同於低轉釋放高功率，沒有太多的不同，只是高功率的釋放轉速區間不同，所以您說這兩種特性誰更好？高轉速效能自吸是信仰，但不怎麼適合當今的路況，