對二戰感興趣的朋友應該對半履帶車不陌生，無論是德華人的Sd.Kfz. 250/251還是美華人的M2/M3半履帶，都在影片和照片中不少見。但咱們也會發現，這些在二戰中唱主角的半履帶車在二戰之後就集體消失，到現代為止甚少見到他們的蹤跡。這是為哪般？

就先從作戰需求去看，當時的裝甲學說已經逐漸成型。比如坦克突破之後也需要步兵及時的跟上、比如裝甲師中也需要炮兵、防空火力的跟進之類。但普通步兵跟不上坦克這種靠發動機的。而坐車的話，一方面輪式車輛沒辦法像坦克一樣有不錯的越野性。另一方面輪式車輛的負重限制讓他不能上裝甲板防護車內運輸的步兵。

所以履帶式的運輸車輛（不管是拉兵還是拉炮）的需求產生了。但問題又來了，一方面是設計履帶式車輛雖然不難，但全履帶的製造成本很高。另一方面則是履帶車輛的駕駛方式（尤其是轉向）和輪式車輛不一樣，得重新培訓專業司機。

而履帶+輪胎的結合的半履帶則很好的解決了上面兩個問題。載具在擁有一個大空間的情況下儘可能的節約製造成本。甚至直接拿輪式卡車的底盤改成半履帶更划算。駕駛員方面，前輪導向的操作反正隨便拉個會掄方向盤的就行。

所以說，本著越野和負重的需求，又因為戰時經濟和兵員訓練成本。半履帶這種妥協式的載具就在這麼種情況下誕生了。就這麼本身的結構去看，它前邊還是普通車輛上的轉向輪，而後邊的驅動/承重輪則換做了履帶結構。本身履帶式的越野能力可以讓半履帶勉強跟著坦克一起跑泥路，額外的負重能力也可以上些裝甲板讓裡邊的步兵也有一定防護，甚至可以當做武器運載平臺來用。但履帶的磨損很大，壽命很短，維護修理也麻煩，而且履帶的成本畢竟擺在那兒。

而前邊的輪式轉向操控讓它很容易找到司機，但在泥路上的轉向能力不咋地，越野效能雖然比純輪式的好得多，但並未達到預期。速度方面更是完全比不上純輪。所以說，半履帶從某種程度上而言是結合了履帶和輪式的缺點。

至於在二戰結束之後，半履帶就基本消失和他本身的固有缺點當然有關。但更重要的是半履帶製造成本和兵員訓練成本低這兩個最大優勢只能在二戰這類全面戰爭下才能發揮最大效用。反過來看戰後的履帶式運輸車輛，雖然貴，雖然需要專門訓練駕駛員，但在大體和平的世界當中這並不是什麼不可承受的代價。而且全履帶的裝甲車、運輸車在越野環境下完全吊打半履帶，即便是輪式車輛，隨著輪子越來越多，負重和越野能力也比半履帶差不到哪兒去，何況跑的更快。

所謂半履帶車，就是前部是車輪、後部是履帶的車輛。半履帶車在二戰時曾經風行一時，像美國生產的M2、M3、M5和M9式半履帶車，還有德國的Sd.Kfz.2、SdKfz 250、SdKfz 251半履帶車，都是很經典的半履帶車。

半履帶車輛的出現，主要是因為隨著坦克的出現，裝甲部隊的突擊速度已經遠遠超過了步兵和炮兵。為了讓步兵和炮兵跟上坦克的的前進速度，急需大量裝備一種運送士兵運輸工具。

而當時的履帶式車輛與輪式車輛各有缺點。履帶式車輛越野效能好，但是生產成本高，速度慢，而且當時的傳動機構還不夠成熟，經常出問題，履帶壽命又太短，因此維護工作量很大。而輪式車輛相對價格低廉，生產容易，但是越野效能太差，不適合在通行條件差的地區使用。

所以為了結合兩者的優點，就出現了半履帶車輛。半履帶車輛和輪式車輛相比，越野效能要好，而和履帶式車輛相比，其速度較快，而且相對易生產。在這種情況下，大量的半履帶車也就不奇怪了。

不過半履帶車輛的缺點也很明顯，其結構過於複雜，相比履帶車成本降低的有限，維護起來一樣不省事。而且其野外通行能力不如履帶車輛，公路通行能力不如輪式車輛，等於把兩者的缺點也結合在了一起。

在二戰後，履帶車輛的傳動機構日趨完善，故障率大為降低。而輪式車輛的中央輪胎充放氣技術使得它的越野能力大幅增加，足以和二戰時期的半履帶車輛媲美。

在這種情況下，半履帶車輛有了足夠的替代品，自然就消聲滅跡了，只有以色列還使用了一段時間，不過在1973年後也陸續淘汰了。

半履帶車輛其實是德國的無奈之舉，越野能力不如全履帶車輛，靈活性不如輪式車輛，等於是把兩者的缺點結合在了一起，所以戰後被淘汰也是意料之中的事。

在西班牙內戰中，蘇制裝備火炮的T-26坦克將德制一號坦克和意制CV33坦克（這兩者僅裝備機槍）吊打，但是突入的T-26卻因為沒有步兵的支援而被反坦克工事和Pak36從容的消滅，所以西班牙內戰後各國都重視起了步坦協同和機械化建設，而這其中就包括德國。要想讓步兵跟上坦克的腳步，就必須有一種快速運載載具，這種載具的越野能力得保證跟得上坦克，最好的選擇就是全履帶裝甲人員輸送車，但是一下子弄這麼多的全履帶式車輛（當時德國還在全力發展坦克）似乎也不太現實，於是就誕生了一個這種產物——半履帶人員輸送車，德國在1943年到戰爭結束一共生產了13059輛251型裝甲車，要知道虎式（包括虎王）二戰期間就沒有超過2000輛，半履帶車輛是真的便宜！

德國251型裝甲車的前輪採用的是蝸桿—蝸輪方向盤操作結構，只在小角度轉彎時才發揮作用，當轉彎角度超過15度時就只能依靠履帶的差速轉向，這種兩套轉向機構疊加反而極大地影響了該車的機動性，可謂是將輪式和履帶式的缺點完美的結合了起來。在一些光滑的地面，前輪胎的抓地力不夠往往起不了轉彎的作用，然而在用履帶差速轉彎時前輪卻成為了一種累贅，在一些泥濘路段，前輪乾脆就陷阱去不動了，越野性和全履帶車輛還是有差距的。到了公路又因為後部履帶的原因，速度提不上去，轉彎半徑又大，靈活性和輪式車輛又有了差距。這種戰車起初德國僅僅是把它們當做一種應急品，德軍計劃在兩年後就用全履帶運兵車來替換它，但是由於德國並沒有做好戰爭準備，再加上資源的有限，這種半履帶人員輸送車也就一直用到了戰爭結束，下面就是德華人後期計劃用逐獵者底盤改造的全履帶人員輸送車，可惜追獵者要用來填補三號突擊炮生產線因美軍轟炸而造成的缺口，沒有多餘的用來改造。

至於美華人的M3半履帶裝甲運兵車，那也是向成本妥協的產物。半履帶車輛就好比是輪履兩用戰車一樣，走進了一個歧途，倒不如分開生產汽車或者是坦克來的實在，效率極低，後來人們也認識到了這個問題，所以就放棄了半履帶車輛，要麼輪式，要麼全履帶。

半履帶車的消失實際上屬於技術上的一種發展變化吧，早期人們希望半履帶車能夠充分發揮輪式和履帶式車的優勢，從實踐使用上來說，它既不能像履帶式車輛那樣擁有良好的越野效能，也沒有輪式那麼好的公路機動效能，成了不上不下。

伴隨著技術變化，半履帶車的使用也受到了影響，人們已經不再簡簡單單的需要一輛運輸工具，只能算一個代步工具。而是作為一款作戰裝備的加以使用，不僅僅是把人員送到戰場上，還需要支援步兵，在這種情況下，純履帶式或者輪式更具發展價值，前者越野能力好，可以伴隨坦克機動，後者機動速度快，連坦克都追不上，半履帶車的設計既不能滿足公路機動的要求，也不能滿足越野的要求，無法獲得進一步的發展自然在在戰後被淘汰掉了。

（M2半履帶車）

曾經在第二次世界大戰中出現過一種造型獨特的裝甲車，風靡於整個二戰戰場，各個戰場上都能看到它的身影，它就是半履帶車（Half-track）。半履帶車顧名思義就是車輪的組成有一半是履帶構成的，也可以說是最早的混合傳動形態的車輛，最常見的混合方式就是輪胎加履帶的組合方式。

（M2半履帶車）

風靡二戰的半履帶車

那麼為什麼這種混合傳動形態的車輛會受到第二次世界大戰中各個國家喜愛呢？這要從當時的戰爭背景說起，隨著坦克的出現，裝甲部隊的機動戰越來越受到重視，特別是德國開戰後閃擊波蘭，僅用了28天就讓波軍全軍覆沒，讓全世界都震驚了，部署了坦克的裝甲部隊突擊速度遠遠超過了步兵，這就需要一種可以大量運輸士兵的運輸工具，讓步兵能夠跟上坦克的前進速度。這個時候就出現了分歧，當時運輸士兵的車輛工具只有兩種，一種是全履帶式車輛，另一種是車輪式車輛。

（1）全履帶車輛

全履帶車輛雖然越野效能好，能夠和坦克在地形複雜的地方行進，但是生產成本高，能夠生產全履帶式車輛，還不如多生產幾輛坦克，而且載人後前進速度慢，而且傳動機構也不太成熟，履帶會經常出現問題，壽命短，穩定性低。

（2）車輪式車輛

輪式車輛使用的是車輪輪胎，相對來說生產成本也較低，生產容易，在規整的道路上行進速度快，但是在通行條件差的地方沒有辦法使用，越野效能太差。

（半履帶車設計草圖）

在這樣的大背景下，半履帶車就誕生了，使用了履帶和車輪的組合方式產生的車輛，以輪式車輛為基礎，將後輪改為了履帶式。半履帶式車輛也結合兩者的優點，該車比輪式車輛越野效能更好，在地形條件差的地方也能使用，和全履帶式車輛相比，其行進速度更快，而且生產也相對容易一點，造價也沒有全履帶式車輛昂貴。半履帶車一經推出後，立即受到各國軍隊的喜愛。德國甚至研製出了1t、3t、8t、12t、18t、24t整整全系列半履帶式車輛，都以HK來命名，配合德軍專有的裝甲師，在二戰前期基本橫掃歐洲各國，可以被稱為半履帶狂魔了。

（德國的Sd.Kfz.2半履帶摩托車，外號“殘摩”，被美軍繳獲後深受喜愛，塗上自己的標誌繼續使用）

二戰後卻煙消雲散

在戰爭中大放異彩的半履帶式車輛，但是在戰後缺慢慢的淡出人們的視線中。雖然表面看起來，半履帶車是結合兩種傳統車輛的優點，但也同樣意味著結合了兩者的缺點，最關鍵的便是，半履帶車行進速度沒有輪式車輛快，而越野能力也同樣沒有全履帶車輛強。而且這種混合傳動形態的車輛，結構十分複雜，維修保養起來都非常困難，需要花費大量的人力物力。

（德國SdKfz 251）

直到戰爭結束後，汽車工業迅速發展起來，輪式車輛和全履帶式車輛都進行不同程度的更新發展，彌補了自身的缺點，導致半履帶車的生存空間就越來越小了。

（堪稱半履帶狂魔德軍的半履帶車）

和當年戰列巡洋艦一個想法

初衷是比戰列艦跑的快 比巡洋艦火力猛

結果事實教育了它

磕不過戰列艦

追不上巡洋艦