前些時間，筆者有幸受邀參加了位於天津武清V1賽車場舉辦的比亞迪秦Pro EV500賽道體驗活動。對於普通消費者來說，能夠駕駛民用車在賽道上飛馳本身就是一件非常難得的事情，實地體驗純電動汽車更屬不易。

天津武清V1賽車場，全長2.4km的試駕體驗賽道

那麼，比亞迪秦Pro EV500在賽道上將會有怎樣的表現呢？在上賽道前，還是讓我們先來了解一番它的動力總成吧。

首先，動力輸出完美，取代燃油發動機

秦Pro EV500出自比亞迪的“e平臺”，在這個平臺上，電動汽車的核心部件已經高度整合化，複雜的結構精減成了幾個對應的模組。

比亞迪的驅動電機採用高轉速設計，轉速高達15,000rpm。在輸出更大功率的同時，配合合理的減速器調校，秦Pro EV500最大可實現280N·m的扭矩輸出，甚至超過了傳統的四缸發動機。工程師透過提升線圈佔積率，改善冷卻系統降低銅損；選用超薄高效能矽鋼片，最佳化磁路；最佳化組裝工藝提高同軸度，選擇低摩擦係數軸承降低雜散損耗，降低機械損耗等技術，打造出具有高轉矩密度、高功率密度、高效率及高可靠性的驅動電機。

整合電機控制器中最重要的“IGBT（絕緣柵雙極電晶體）”的主要用途是能源變換與傳輸的核心器件，控制交流電和直流電的轉換及高低電壓的轉換。車輛充電時，需要透過IGBT把交流電變直流電，同時把220V電壓轉換為適當電壓才能充電。放電時，透過IGBT把直流電轉變為交流電，進而驅動車輛。目前，僅有比亞迪實現了汽車級IGBT功率模組的產業化，首創了電機驅動與車載充放電覆用IGBT的融合設計技術。

充配電三合一總成包括DC、OBC以及PDU，DC+OBC，該系統採用數字化深度整合，功率密度大於2KW/L，電池電壓範圍寬，能夠適應於各種電池電壓平臺；同時PDU設計可選擇性強、可靈活定製不同方案。該設計的好處在於能夠避免高壓系統的插接線纜在日常使用中的老化鬆動，降低系統重量、提升可靠性。

當然，這裡面自然也少不了比亞迪的三元鋰電池包，它的能量密度高達160.9Wh/kg，相比上一代減重157kg。NEDC續航里程超過420km，電耗為百公里13.8kWh。我們再來看特斯拉Model S 85D的資料，它的電池包系統容量為85kWh，能量密度為149Wh/kg，NEDC續航里程是528km，百公里電耗為16.1kWh/km，行駛成本比秦Pro EV500要高出約20%。比亞迪的電池包除了具備能量密度高、放電電壓高等特點，還實現了較好的耐低溫性和安全性，在滿足使用者用車需求的同時，提高了車輛的安全係數。

比亞迪的方形鋁殼鋰電池，生產效率、空間利用率高

其次，隨叫隨到的動力讓試駕充滿樂趣

讓我們先拋開秦Pro EV500獨特的外觀設計不談，一起感受它在賽道馳騁的英姿。

秦Pro EV500的擋位並不像傳統燃油車型在掛入時有明顯的回饋，如果此時你不能確定擋位在何位置的話，不妨觀察前液晶儀表的提示。當我們踩下油門後，車輛便緩慢駛出發車區。

值得一提的是，秦Pro EV500的油門調教偏向於普通燃油車型，即便你是首次駕駛，一樣能能在短暫的適應後運用自如。如果不是在駕駛初期電能扭矩就能夠達到最大輸出，我們甚至會把它認為是一臺普通的燃油車。

對於秦Pro EV500來說，在賽道馳騁並不侷限體驗它的加速效能，賽道的特殊性對於車輛的三電系統、剎車系統以及車輛懸掛等方面都是一個考驗。

在直道條件下，秦Pro EV500釋放出純電動車型的加速優勢，它不需要發動機轉速的提升以及擋位的配合，只需要你在全力踏下油門踏板的瞬間，它就能迸發出280N·m扭矩的動力。配合人體工程學設計的座椅，即便是在高速行駛狀態下，我們依然可以被牢牢固定在座椅上。雖然此時的車速早已超過了120km/h，但是秦Pro EV仍然能夠作出正常的賽車走位，車輛的穩定性表現得相當出色。

當車輛進入彎道，由於純電動車型的特殊性，我們需要注意油門的控制，可以適當鬆開油門滑出彎道。在入彎出彎整個過程中，秦Pro EV並沒有明顯的推頭的現象，工程師的調教很好得控制了車輛重心的偏移，增加了過彎時的可控性。

秦Pro EV500採用了平鋪於底盤的電池佈局方式，將整車重心下移，再經過系統化的對懸架結構、剎車系統、副車架、阻尼、彈簧、K值等調整最佳化，使前後軸荷配比實現50:50。這個優勢在連續S彎賽道表現得尤為明顯，彎道中車輛的行駛更加平穩，搭載的ESP系統能夠及時介入，幫助駕駛員控制車身平衡。大輪距寬體化設計，在轉彎側傾時，令輪胎接地面積更大，抓地力更強，增強車輛極限轉彎能力。前麥弗遜、後多連桿的懸架系統具備強大的支撐性，保證車輛在側傾的條件下依舊能夠高速行駛，同時為車內的駕乘人員輛提供平穩且舒適的操控體驗。

值得一提的是，即使秦Pro EV500在賽道飛馳了200多公里之後，它的制動系統依舊保持了較高的制動力，並未因長時間使用而導致剎車熱衰減現象的出現。這也得益於比亞迪e平臺高度整合化的產品設計理念，從自重、驅動系統、充配電高壓系統等一系列的“瘦身”從而降低系統負荷所帶來的結果。

同時，主辦方還非常貼心得為嘉賓們提供了場地試駕的環節。在整個環節中，駕駛者能夠體驗蛇形繞樁、U型彎、直線加速、緊急避讓以及連續S彎道等多個專案。嘉賓們能夠更貼近真實駕乘環境，感受秦Pro EV的細節操控。雖然秦Pro EV500的車身長度接近4800mm，但是這並不妨礙它在體驗過程中的表現。透過試駕我們發現，即便是在細節操控方面，秦Pro EV500依舊錶現出較高的操控水準，確實讓到場的嘉賓吃驚不小。

再次，具備智慧升級的DiLink網聯絡統

秦Pro EV500除了強大的動力系統，車內的科技配置同樣不可小窺。該車配備了DiLink網聯絡統。該系統由Di平臺、Di雲、Di生態和Di開放四部分組成，令人-車-社會-生活實現無縫對接。

Di平臺透過12.8英寸8核自適應旋轉懸浮Pad與使用者進行溝通，它可根據APP的使用場景自適應旋轉螢幕，當用戶使用微信，大屏自動切換豎屏，當用戶觀看影片則自動橫屏。此外Di平臺支援智慧語音互動，使用者只需要輕啟嘴唇，諸如調節空調、聽歌、打電話、導航等功能都能夠透過語音完成。該系統還集成了智慧手環鑰匙及遠端升級等功能，讓出行更安全、更高效。

使用者還可以透過專屬APP實現車輛的遠端控制，比如在冬季出門前提前開啟空調，享受便捷帶來的舒適體驗；同時，該系統還支援車況監測、位置檢視、資料應用等功能。同時，E-Call服務(遠端緊急救援)提供精確車輛位置，同時發出語音求救。i-Call服務還能夠提供道路救援，語音親情陪伴等豐富功能。

當然，DiLink智慧網聯絡統還擁有自主研發的OTA能力，全面支援DiLink智慧網聯絡統和整車的遠端更新，讓系統成為可成長進化的智慧系統。同時，該車聯網支援開發者獲取安全駕駛、行車資訊、網聯娛樂、舒適便利、底盤操控、健康保障共六大類資料及對應的66項控制權限。可根據消費者的使用習慣和需求不斷進化升級。開放的車輛控制權限，為廣大開發者提供了一個優秀的自動駕駛開發平臺，進而可以助推自動駕駛技術以更快的速度進入日常生活。

最後，美型自進化的Dragon Face龍顏設計

比亞迪的“Dragon Face”家族設計語言首次在轎車產品上運用。標誌性的龍嘴和龍鬚被創新性應用於秦Pro EV500的前臉，營造出更加優雅、更顯年輕動感的橫向寬體的視覺基調。前大燈由三重龍爪形LED燈柱組成，大燈啟動瞬間，三重龍爪燈柱依次點亮，將“Dragon Beam 龍晶”靈動傳神的雙眸表現得淋漓盡致。流水能量轉向燈，採用主流豪華的全LED線性互動設計，極具品牌辨識度。

三重龍爪形LED前大燈——

流水能量轉向燈——

車身側面，一條似游龍躍動的腰線從車頭貫穿至車尾，在C柱位置完成印象深刻的騰躍狀，將整個型麵塑造得生動活躍；連線前後翼子板的下腰線，則增加了光影變化的立體型面效果，在光線的流旋迴轉中彰顯出車身的動感曲線。

當然，時下主流的溜背設計也在秦Pro EV500身上得到了完美的詮釋，從B柱開始下壓的曲線伸展至車尾，弧度流暢自然。晶耀無縫貫穿式LED尾燈在提升車輛視覺效果的同時，進一步與溜背曲線完美結合起到了畫龍點睛的效果。

寫在最後：

大家都知道比亞迪秦Pro EV是一臺比亞迪車，至於這臺車到底怎麼樣呢？不同的人對於這個問題會有自己的見解，下面就和大家分享一下我自己的見解吧。

首先就得說下這臺車的外觀，自從比亞迪改了車標，所以獲得了廣大車主的認可，再看看汽車的前方採用的是巨大的進氣格柵，而且它的佔用面積也是前車頭的90%左右，再細看兩側的大燈，窄而狹長，而且前引擎蓋採用了微微凸起的稜線，這樣一看也確實是動力十足，還有側面和尾部給人看到的感覺也是比較普通，沒有出彩的地方。

再看看本車的動力，這臺汽車搭載的是一臺永磁同步的電機，最大功率是120千瓦，加上56.4千瓦時的三元鋰電池組，完全可以讓汽車都能零起步到百公里只需要8.9秒，不過經過測試得知這樣的速度一般會高於九秒，還有就是鋰電池的實際執行里程要比理論值420公里要低一些。

最後就得說到這臺汽車的內飾，比亞迪秦這臺車的科技感還是很足的，加上中間有一個12.8英寸的中控大屏，會讓你深感有立體質感；再看中控屏下方，完全是有一個很麼美觀的出風口再加上一個空調的調升開關。還有就是內部全部採用了烤漆或者木紋的裝飾，並且用了很好的弧形和圓形設計，看起來也是很有商務氣息。

整體來說，比亞迪秦這臺汽車效能還是非常優越的，作為一臺高科技的電動汽車，做到了高速不怠速，低速易控制，完全能夠滿足日常的行駛，加上穩重的內部結構，也讓整臺汽車變得優秀使用，最後就得說下它的經濟性了，這臺車用電動代替汽油，也會完全給人們省了不少錢！

擁有比亞迪秦PRO EV就會讓你有更加有品位，有格局的生活！