根據蔚來財報，從2016年到2018年，蔚來汽車淨虧損分別為25.73億元、50.21億、96.38億元，三年累計虧損達172.33億元，加上今年上半年虧損的59.08億元，累計虧損231.4億元。

市界發現，確實並非媒體所稱“四年虧損400億元”，造成這一差異的主要原因為可轉換可贖回優先股贖回價值的增值。可轉換可贖回優先股，簡單來說，是蔚來上市之前進入的投資者在投資時設定了條件，如果蔚來以後經營的好，就是股權投資，如果蔚來以後經營的不好，投資者可以選擇將股權變成債權，投資款就變成了借款，蔚來還要加上一定的利息，一起歸還給投資者。

這一可轉換的股權投資，蔚來最初入賬應該是以金融負債的形式入賬了，那麼隨著蔚來股價的上升，這部分金融負債的公允價值也增加了，體現在蔚來的利潤表裡就變成了鉅額的虧損，實際上，體現的是公司的價值提升。隨著蔚來上市成功，初期的投資人應該都會選擇“轉股”，也就不再會有這一損失了。

另外造車不只是有錢建個廠就能造的，你即使設計研發都成功了那也只是圖上作業罷了，各部件的（底盤、板金、電子儀表、動力總成、變速總成、車內內飾等等）製造工藝才是決定車輛的價值、安全、質量、檔次的決定因素，工藝從哪來？那是要幾十年甚或上百年的積累、沉澱的，為何在造車領域歐、美、日系就能造出高檔車而韓、中、印、俄只能造中低檔？這就是歷史沉澱的結果。為何恆大、吉利要一勁的收購歐系車企就是為了人家的造車技術及工藝，所以蔚來想造出好車這點資金實力是遠遠不夠的，坑深著呢

那就要看頂層領導者是否有資本運營它了，就像京東物流，一直虧損，但好在有投資人砸錢，現在的京東物流總算混出名堂了

蔚來汽車股價的未來，可能比現在還要低。難怪李斌說：“我們不願意談數字，談數字容易自取其辱。”但是，不談數字，說故事還能說多久呢?蔚來使用者發展副Quattroporte朱江說，“如果想深入瞭解蔚來，也不用非得關注車，多看蔚來 app 就夠了。”或許，不斷下跌的股價反應了一個簡單的事實，蔚來的失敗不是不夠“網際網路”，而是不夠汽車。

不會倒，未來顯然是有的。

蔚來企業虧損231.4億，並不是一個年度虧損，而是多個年度形成的虧損。對於未來這種上市公司，一旦單個季度營收，實現單季度利潤正向，那麼就是一個很強的印鈔機，不管是在股市上面，還是在現實的消費品領域。

2018年，中國企業行業迎來了30年的第一個拐地，汽車銷量同比不再增加了。這個概念就是告訴你，在滿足現有產能的基礎上，哪些剛殺入這個行業的企業，即將面臨的是白熱化的低價競爭。

因為市場容量確定後，就相當於以前大家都不知道魚塘裡有多少魚，現在大家都知道魚塘裡就這些魚，你多一個我就少一個。

所以未來還是幸運的，至少他還在大浪潮來之前實現了量產，進行了上市ipo，儘管現在的情況很慘淡，但畢竟要比FF91要強多了。

按照觀察員瞭解到的資訊，國內一些汽車廠的產能跌去一般的都有。

汽車市場不是汽車企業出問題，是消費者市場沒錢了，沒人了。用另外一個比喻而言，就是剛需變少了。

商業市場有一個規律是，存量市場的時候，價格戰會必然，但價格戰會讓企業死的更快，這就是不打可能賣不出去，被人搶走客戶，會死。打價格戰，死的快。

因此，在存量市場，高階產品就會異軍突起，為什麼存量市場高階產品會增加？

其實就是前期的市場，已經被教育成熟了，這個時候營銷就不會被認為是忽悠，而是價值觀認同。

只有一個標配的產品，才有比較的價值。所以寶馬，和賓士很巧合的踩上了這點。

日系車今年的表現其實一直不錯，這也是在汽車市場轉型中，國記憶體在的問題。

低端產品，賣到一定地步是給別人在鋪路。

蔚來是一部分國內二次換車的人的選擇。國內單年度汽車銷量是2780萬輛，什麼概念？

蔚來一年的銷量是1.3萬量做有。市場容量是有的，只是需要錢拓展市場。

按照發達國家的人均汽車保有量，中國年度汽車銷量，應該達到4000萬臺/年。什麼概念，相當於在現在的基礎上還要在增加1000萬輛。不要懷疑啥，這個資料一定會達到的。畢竟國家要發展就需要車輪拉動。

這也就是為什麼，恆大，蔚來，理想，法拉第想進入這個市場的原因。

中國房地產市場，年度增加值15萬億，汽車市場年度增加值8.5萬億。

與房地產市場不同的是，汽車單個車輛的更替時間是6-8年，甚至不需要報廢就直接換車了。這同房地產市場有明顯的差異。

這個半個市場，全球工業企業的富裕企業都是汽車造就的，德國，美國，日本。從汽車製造業到基礎工業領域，這些製造企業得到了很強的延伸。

現在在做新能源汽車的企業，都是在強撐，都是先拿到這個行業的門票，無論話多少錢。然後等，等到中國新能源汽車產業鏈不斷髮展，等5年能源結構的變化，等新一代消費群體進入這個市場。

看這把，蔚來會融到錢的，只是股份讓出去多少的問題。有很多人想投錢，只是想要更多的蛋糕而已，或者說李斌想付出很少的代價，拿到更多錢。僅此而已，畢竟蔚來已經有門票了。

蔚來汽車的未來基本上涼了，隨著最近蔚來的CFO離職，公司的問題也浮出水面了，謝東瑩在離職時候說：

從他的話可以看出來，蔚來的資金鍊非常吃緊。從蔚來的財報看，去年虧損近百億，這樣的情況，離退市真的就一步之遙了。

為什麼蔚來會走到這一步？

汽車行業是一個基礎技術非常重要的行業，需要腳踏實地的技術沉澱。一上來就想著靠網際網路思維來佔領市場，結果技術不過關，事故頻發，使用者不買賬。

比亞迪做死磕電池技術這麼多年，生產的汽車也是步步為營，最終才有了今天的成就。

而蔚來汽車，從公司成立，到產品上市大搞宣傳，才短短几年時間。不知道哪裡來的時間做技術驗證，也不知道哪裡來的時間收集使用者資料反饋。

網際網路的絕招就是大量快速融資，然後做聲勢浩大的營銷推廣，最後擠佔對手份額。

但是這次在汽車領域吃了大虧，汽車還沒開賣，就靠資本推動成功上市了，但是上市後的情況一年不如一年。

蔚來汽車的未來不容樂觀，雖然投資方都是國內的大佬。但是對於這個燒錢比網際網路還厲害的行業，不知道還能輸送多少血液，也不知道能不能等到翻盤的那一刻。

融到資，再活兩年。

融不到資，兩年內差不多走到頭了。

蔚來19年二季度末公司的現金及現金等價物、限制性現金及短期投資為34.56億元（5.03億美元，就是可以變現部分），一季度為75.37億元（11.23億美元），可以看到如今蔚來汽車賣車虧損的情況下，一個季度的現金消耗為75.37-34.56=40.81億。那麼按照這個慣性，3季度他就要悲劇了。不過，值得關注的還有以下幾點：

1、蔚來汽車上市時間是18年9月，但是在之後其有一筆可轉債融資，在今年2月，總額為6.5億美元。也就是一季度末的11.23億美元現金裡面還包含了這筆融資。

2、騰訊和CEO李斌在9月分別認購1億美元的可轉債。獲得2億美元現金。從之前計算的消耗量來看，杯水車薪。

3、三季度計劃減員21%，推廣費減少，之後研發和銷售管理費用壓縮至單月7億美元。二季度報告為銷售成本16.73億，研發13億，加總之後單月大約是10億，那麼三季度至少還將消耗掉21億，即使都如蔚來汽車內部盤算。按照一定的慣性，這個消耗速度挺不過四季度。

4、和北京亦莊國投的融資還沒有完全落地，關鍵時刻，CFO財務總監謝東螢離職。這是最近關於蔚來汽車最關鍵的資訊。亦莊國投出資100億人民幣，設立一家合資公司，由於亦莊國投也投資北京汽車，這被認為一舉雙得，既可以緩解資金困難，也可以形成戰略協同。但是這筆投資落地之前，CFO離職，使得出現了很大不確定性。結合最近湖州吳興區50億地方國資投資退縮，國資方面對於蔚來汽車的投資也趨於冷淡。

5、蔚來在美股暴跌，如今市值在15.55億美元左右。股價在1.48美元。也就是說，2月份可轉債部分，之後再陸續售出的可轉債，如今基本上達不到行權條件（可轉債在股價高位發行的時候，行權價一般較高，而如果股價下跌，未來公司就要歸還現金，而不是透過轉股來讓債權人退出）。這也意味著，蔚來汽車的股價將限制蔚來汽車的權益性融資（一家15億市值的公司，他如果要發行股票融資，李斌持股比例14.4%，市值2.23億美元，如果要股權融資，如果發行超過2.23億美元，那麼有可能需要改變控制權，而他的資產負債率已經高達97.5%，很明顯再擴大負債是不可行的，他必須依賴股權融資，甚至於迅速賣掉公司控制權）

綜合來看，蔚來汽車如今的現金流是不可持續的，我們都知道利潤不濟可以指望現金流迴圈，而現金流如果不能自我生成，那麼情況就很糟糕了。按照現在的慣性，蔚來汽車即使一切費用壓縮到位，其現金也只能維繫到四季度。在這個中間需要有人來救，有人投入資金。而現階段蔚來汽車的問題是，他無論是發股票，還是發債券，都已經沒有什麼空間。股票發行困難是因為股價下跌，債券發行困難是因為負債率已經太高。那麼下一步蔚來如果能續命，會如何呢？

做法是先找到大資金抬高蔚來汽車股價，然後在較高股價位置給予股權融資，然後透過股權融資降低了負債率之後，再進行債務融資。當然，這麼看這家大資金減值是上帝救世主姿態。所以暫時還沒有這麼個人出現。即使出現，蔚來汽車現有的控股格局也一定要被改變。