這幾年新能源已經全面改進，而且逐漸的開始像燃油汽車一樣走進人們的生活，但是問題依舊是不斷，像質量問題、安全效能、續航等問題引起了消費者的各種吐槽，技術不過關，買回的車時不時的就出毛病，一修能修2個月，續航里程太短，開上高速就拖著回家，這種種問題讓消費者們望而止步。

電動車五年後電池也該換了，價錢 大概5到6萬。到時候你換也不是，不換也不是，燃油車沒錢大不了我可以先不開或者少開，可一下子拿5、6萬出來就心疼了，不換電池你的車就是堆廢鐵”新能源汽車就是個騙局，是用來騙國家補貼的。

電動車的未來和油價沒有直接關係。就算油價跌到2塊了，市場推動電動車的普及不會停止。早在幾年前，歐洲各國，美國，包括中國都宣佈，將在2025開始停止汽油車的生產和銷售。所以說電動車會逐步代替汽油車是必然的。目前的電動車價格虛高，技術不夠成熟，里程數比較短，所以一直無法撼動汽油車的市場，但是未來發展還是可期的。

電動車說難聽一點就是一個騙局，一臺車只能兩三百公里的續航，更換電池的費用而且還貴得離譜，假如只是家庭用車，不長期開還好一點點，也只是好一點點，對一些買車工作需要的人來說，比雞肋還雞肋，個人意見，不喜勿噴！！！

【深圳 2018-12-12 10:00】

【92#汽油】￥6.86 元/升

【95#汽油】￥7.43 元/升

【98#汽油】￥7.96 元/升

【0 #柴油】￥6.47 元/升

【溫馨提示】：本週五晚上24時，油價預計下跌0.09-0.11元/升

據中研產業研究院釋出的《2017-2022年中國電動汽車市場競爭格局分析與投資風險預測報告》統計資料顯示

電動汽車試點城市投資機會分析

一、電動汽車試點應用推廣城市策略分析

1、深圳模式：車電分離、融資租賃模式

在“車電分離”基礎上實施“充維結合”運營模式，由充維服務商中國普天購置動力電池，併為新能源車提供充電服務，負責動力電池的維護和回收。向公交企業提供充維服務的總成本，原則上不高於同類燃油車的燃油成本。“融資租賃、車電分離、充維結合”的“深圳模式”，拉開了新能源汽車在中國市場化示範運營的大幕。

普天模式目前主要應用於電動公交車領域，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監控”。該模式的主要創新在於融資租賃和實時監控，由普天整體買下電動公交車，然後將車和電池分開銷售給公交公司，公交公司無需一次性承擔電動汽車的高昂價格，只需支付不含電池的裸車價格，電池則以租賃方式分8年付款，大大緩解了公交公司的資金壓力。實時監控是融資租賃後的衍生服務，普天透過實時監控系統，監測電動公交車的行駛狀況、充電狀況、電池狀況，保證了電動公交車的安全運營，實際上是給客戶提供一種全新的服務和體驗。

普天模式的盈利點一方面是融資租賃的利息，另一方面是收取實時監控的服務費。未來具備競爭力的盈利點在於實時監控系統的大規模應用，這將具備很強的規模經濟效應。但是，這種實時監測系統並不一定適合在所有領域進行推廣。對於私家車來說，整車廠如果能夠提供較為成熟的電池管理系統，解決電池安全問題，那麼無需第三方提供實時監控服務。

2、杭州模式：電池租賃+換電模式

杭州在出租車領域主要是推行換電模式，目前有近200輛計程車正在運營。電網公司按照“換電為主、插充為輔”的模式推進充電設施網路建設。在杭州的部分換電站，更換電池已十分方便。藉助機械裝置，只需用3分鐘左右時間，就可將車內共計四組每組65公斤的電池更換完畢。杭州設定的理想模式是：利用現代物流、服務業、物聯網等資源建立服務網路，以標準電池組透過各級服務網路快速更換、分層轉運與配送，並以適量的交流充電樁作為補充，透過快換、慢充、快充等不同能源供應方式，適應各類不同使用者的需要。

杭州擬推行的另一種模式是租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，採用分時計費。該模式全部採用純電動汽車和可充電式立體車庫，租車站分佈在城市的機場、車站、商業中心、居民小區等需建站區域，為使用者提供一種在運營區域內租車自駕的出行方式。租車站是運營網路的基本單元，為使用者提供自駕租車及各種服務，承擔車輛充電、維護、電池回收再生及網路系統執行管理等。使用者租車後可駕車自主行駛，到達目的地可就近到另一租車站異地還車，根據需要還可開展電話租車及送、接車服務，方便、經濟、快捷。。

3、合肥模式：定向銷售模式

江淮透過定向購買，已向市場投放585輛純電動私家轎車。每輛車由國家補貼4.5萬元，合肥市政府補貼1萬元，江淮汽車補貼3萬元，經三級補貼後，車價在6.5萬元左右，與同級別的傳統內燃機汽車價格相當。電動汽車百公里用電成本大約為12元，而同款的汽油車，百公里油費50元以上，電動汽車每百公里費用節省率高達70%。

定向購買模式的優點在於企業針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，並且充電地點相對固定，便於車輛集中充電，只要在固定地點設定充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式一定程度上解決了電動汽車目前的效能不足以及充電困難等問題。

五、電動汽車試點城市電動汽車投資機會

綜上，儘管每種模式都具備一定的獨特之處，但上述3種商業模式存在以下幾個方面的共同點：(1)充電網路基礎設施的建設由政府和企業共同推動;(2)電動汽車使用者的行駛範圍均以中近程為主，基本上是同城執行，避免了“續駛短”和“充電網路覆蓋差”的軟肋;(3)受制於“充電難”、“續駛短”、“價格貴”等因素，私人大規模的採購仍然不是當前商業模式的主流;(4)當前的幾種模式的使用者群均較為集中，便於運營服務商集中售後服務。

基於細分市場使用者需求特徵

顯然，在當前整體技術水平和成本控制能力尚未取得關鍵性突破的情況下，透過深入分析細分市場的需求特徵，更加需要重視和加強創新商業模式，才能突破電動汽車產業化的瓶頸制約，加快電動汽車市場化的推進步伐。

為了說明不同細分市場使用者需求的具體特徵，下表列舉了不同使用者在續駛能力、能源補給時間、售後服務、價格等方面的使用者需求，根據列表的類比分析，可以得出結論在電動汽車關鍵技術尚未取得突破性進展以前，整車廠、零部件廠商以及電動汽車產業鏈上的若干利益相關者應該在相關細分市場透過發掘商業價值，創新商業模式，突破技術瓶頸。

圖表：細分市場使用者需求

根據表中的對比分析，實際上每個細分市場都表現出了不同的需求特徵，在此基礎上，下文將基於細分市場的差異總結電動汽車產業化的推廣思路。

(1)城市公交可選擇充換電結合、電池租賃的模式

公交車主要往返執行與15-20km里程左右的城市公路，白天運營，夜間休息，工作較為規律。這決定了在商業模式上公交車適合白天快速換電與夜間慢充結合的商業模式。

電動公交車的購買模式更適合選擇電池租賃模式。電動公交車價格昂貴，關鍵是電池價格較高，大約佔總成本的一半以上，而一般公交公司經費有限，很難一次性支付電動公交車的購買成本。而且，公交車使用頻率較高，電池消耗較快;同時電池維護、回收都由專業的租賃公司負責，公交公司無需擔心電池質量問題。

(2)電動計程車在條件允許的情況下適合換電模式，集中換電

大城市市區範圍較大，居民出行路線不固定，出行距離較長，而電動計程車受續駛里程的限制，一天至少要充2～3次電，慢充需6小時，快充也要30分鐘左右，很難被計程車駕駛人所接受。如果採用換電模式的電動計程車，能有效解決上述狀況，換電時間短，一次換電不超過5分鐘，與傳統汽車加油時間差不多。

大城市電動計程車選擇換電模式的另外一個原因是，大城市計程車車型基本固定，換電運營企業電池易標準化，便於規模化經營，可提高效率，降低運營成本。

(3)市政環衛和公務通訊電動汽車適合採用集中充電模式

垃圾運輸車、路面清潔車等市政環衛車輛以及公務通訊車輛的執行路線和地點相對固定，執行距離較短，對車輛的續駛里程要求不高，而且車輛每天使用頻率較低，作業結束之後可以在單位進行集中充電，使充電變得更為方便。因此市政環衛和公務通訊電動汽車比較適合選擇充電模式。

(4)城市核心商務圈可推廣電動汽車租賃服務，固定地點充電

城市核心商務圈如CBD、產業園等特定區域內的企業眾多，企業員工在工作期間的業務用車需求量較大，而且相對集中，租賃電動汽車比打出租車便宜，也比傳統汽車租賃便宜，可以為企業節約大量用車成本，而且業務租賃用車的單次出行距離路線明確，業務結束後仍返回原地，具備點對點服務的優勢，便於租賃公司集中管理和維護，因此推廣電動汽車租賃模式可以較好地滿足城市核心商務圈的業務用車需求。

(5)私人電動汽車以整車購買為主，裸車+電池租賃為輔，分散充電

電動汽車是一種新鮮事物，一般家庭收入較高的願意嘗試新技術的人群才會考慮購買電動汽車，這部分消費者不太關注電動汽車的價格，而是關注電動汽車附加的節能、環保效益。因此，大城市私人購買電動汽車可以考慮以推廣整車購買模式為主。除整車購買之外，裸車購買+電池租賃也是一種較為有效的購買模式。消費者無需一次性承擔電池的高昂成本，使電動汽車初期購買價格與傳統汽車基本相當，更為重要的是消費者無需擔心電池的質量問題，電池相關的維修、保養、回收等方面的風險和成本，完全由第三方或廠家承擔，這種推廣模式對消費者初期接受電動汽車具有一定的優勢。需要注意的是，該模式在事故責任界定、保險理賠上還存在盲點，若是大規模推廣，容易引起糾紛，對社會造成負面影響。