特斯拉最便宜的車是model 3，中國產後就算它降到30w這個級別，也依然屬於A級車，而30w的唐EV是中型SUV，沒有可比性

特斯拉和比亞迪，這倆是競爭對手。現在價格區間沒有重疊，但是將來肯定會重疊。另外在儲能領域，他們現在就是競爭對手。我特別希望比亞迪能成為一個能夠代表中國新能源汽車製造的車企，就像特斯拉代表美國製造一樣。我想笑到最後的應該是比亞迪。

首先比亞迪不是一個純電動車製造商，它是一個綠色出行方案提供商。也就是說他要用電革了油的命。有油的地方，它都用電試試。太陽能，儲能，電動車和軌道交通。純電動車也只是它的一小部門。電動車裡還有純電動大巴，計程車，特種車，乘用車等。就算乘用車裡，也分純電動和插電混動。你這就知道它是幹什麼的了。特斯拉目前只有純電動車，沒有插電，更沒有其它特種車輛。

其次從技術上說，比亞迪掌握了三電技術，基本打通了電動車的任督二脈，想怎麼幹就怎麼幹。現在更是在做開放系統，各種短板都在補齊中。外觀已經更改，內飾也會更改，將來更會有轎跑提高逼格。特斯拉只有外觀工業設計和電池管理系統，其它都是買來組裝。可以說這些都限制了它的發展。

再次，比亞迪現在像高階發起衝擊，已經在唐DM和EV上取得了一些成績，有一部分人已經接受了這個價位對我比亞迪。憑著技術優勢肯定會不斷髮展新車型，更有吸引力的車型。但是特斯拉卻是在往低端走，希望中低端車型能走量。可是對於一個新車企來說，中低端並不是好事，它不像賓士寶馬燃油車那樣有歷史機械底蘊（人們的認知），我並不看好特斯拉低端車。

最後，比亞迪有多種車型，轎車，SUV，並且都有純電和插電混動車型。現在最貴的車型就是唐DM和EV系列。特斯拉30萬的車型是轎車，還只有純電。唐確實中型SUV。我不覺得開個30萬的特斯拉轎車有什麼逼格。如果特斯拉再生產更低定位的車型，我覺得特斯拉品牌必死無疑。因為它面臨的不僅是比亞迪，還有那些高大上傳統燃油汽車在新能源領域的蠶食。怎麼看特斯拉都不會有勝算。如果特斯拉在中低端跟國內自主新能源汽車競爭，高階跟傳統車企新能源競爭，還面臨比亞迪這樣的對手向高階衝擊，如果自己不開發新車型，發展黑科技，保持高大上的品牌定位，一門心思開發中低端純電車型期望走量，時間長了會比較艱難。

別人都是組合拳，特斯拉只有直拳……

如果特斯拉中國產，比亞迪能否笑到最後？

我相信在此，很多人會懷著一顆愛國心去支援比亞迪，希望我們的中國產比亞迪能夠笑到最後吧。

在2018年，我們國家的新能源市場可謂是火花四濺啊，各大廠商都在大刀闊斧的進軍新能源汽車市場。其中比亞迪，榮威，北汽是大軍中的佼佼者了！

那麼噩耗來了，在去年特斯拉宣佈在上海建廠，這些中國產品牌就迎來了不小的勁敵，壓力不小呀。

特斯拉以人工智慧為出發點造車，我相信在這方面，國內的自主品牌還是無法撼動它的地位的，但是我們的中國產品牌比亞迪可以在其他方面據理力爭呀！

例如，電池壽命方面，特斯拉提供的是八年不限里程免費保修服務，而中國產品牌提出的是終身保修服務，就這項服務就可以完全看出中國產品牌的誠意了！

我相信比亞迪如果走平民，親民路線，還是有他一席之地的！畢竟特斯拉的價格在那裡的！

不知各位看官如何看待！

特斯拉中國產並不會影響比亞迪的品牌定位，車型定位不同、技術實力不同、產線豐富程度也不同，本不存在競爭關係。

特斯拉以model3為例目前的指導價還在43.3-56萬，比亞迪一天不推出超跑產品線就不會重合，有什麼可以競爭的呢？難道真的以為特斯拉的轎跑售價能夠低到30萬以下嗎？

不過產品定位只是一方面，車型的豐富程度也有很大差異，特斯拉只有EV純電汽車而比亞迪有EV和PEHV以及隨時推出REEV的能力，這是特斯拉不具備的實力，這一品牌在燃油動力汽車領域是空白的，而比亞迪卻有自的主機廠可以垂直生產燃油車三大件。

且純電轎跑的消費群體非常垂直，選擇這種車除了早期大批跑機場的黑車以外多為有多臺車的家庭，對於續航里程的要求並不高更多隻是追求品牌；而比亞迪的純電汽車快銷車型仍以入門級的秦宋元EV為主，針對的是主流大眾，所以特斯拉的消費群體也很難與比亞迪重合。

除產品定位和技術水平差異以外，在電驅系統方面比亞迪有控制市場的能力而特斯拉只是屬於被控制的品牌之一。

特斯拉汽車的成功得益於權貴營銷而並不是核心技術，初期為海內外名流送車樹立了高階的品牌形象，但在高階的形象之下是日本松下電池、臺灣富田電機以及收購矽谷的研發團隊，如果說特斯拉只是一個組裝廠可能很多圈外人士並不認同，但本質就這麼回事。

所謂中國產第一步是與松下合資建設電池工廠，之所以合資應該是特斯拉在找尋除松下以外的第二家電池供應商的節點，松下狠狠的把供應價格提高了一倍，特斯拉的咽喉被松下遏制才會有這種發展方向。

至於松下的鎳鈷鋁電池技術含量有多高，可以橫向對比鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、鈦酸錳、磷酸鐵鋰等電池的穿刺、撞擊以及高溫試驗，貌似均衡水平最差故障率最高事故最多的電動汽車品牌就是特斯拉。

在特斯拉與松下曖昧開始研究電池的階段比亞迪造電池有二十多年的積累，全球技術排名很尷尬的事實是比松下更靠前，海外機構的統計資料有沒有可行度就見仁見智嘍。

以比亞迪鎳鈷錳酸鋰電池為例成組能量密度達到160wh/kg，特斯拉未敢公佈，同樣100kwh的電池包比亞迪電池在輕量化方面能減重超過200公斤，是不是有點技術呢？

電池的產能比亞迪在極速擴張，到100Gw的時候特斯拉的電池工廠應該可以投產了，那麼問題來了——兩個品牌如果產生競爭關係會是什麼局面呢？

比亞迪產能足夠高且與多家企業已經形成戰略合作關係，供應電池會可觀的利潤、整車銷售有可觀的利潤，主機廠、燈廠、IT代工、礦業、公共交通的出口等多方面也有進賬，這些是競爭的前提。

特斯拉說：我們要推出一臺售價25萬的轎跑，純電續航500公里、百公里加速5秒。

比亞迪說：推出一臺800公里續航的同級車定價25萬等著同步上市。

特斯拉說：我們為首批客戶續航免費提升到700公里、升級雙電百公里加速4秒。

比亞迪說：提供免費換電、前後上三電機加速做到3秒。

特斯拉說：全系車型升級到800公里、免費上雙電。

比亞迪說：換鐵鋰續航上1000，電機功率加大做超跑吧，一樣的價格成本從其他事業部壓縮。

特斯拉卒

所以特斯拉別找事，目前比亞迪在船伕時代會穩定的佔據主導地位，特斯拉實際還不是目標，個人預測第一個目標可能會是寧德。

比亞迪比較務實，特斯拉比較激進。

但是，特斯拉也就在美國行，在中國這塊土地上，比亞迪最終會勝出的。

改開40年來，中外競爭，最終的勝利往往是中方，這個已經被無數事實反覆證明了。

本來確實會對中國產的電動汽車產生極大的威脅，但目前特斯拉一系列的負面新聞肯定會持續發酵，也就是說讓國內的很多消費者在購買特斯拉之前會有一個深度的考慮，或者說重新去對比其他車型。

但是此次特斯拉汽車燃燒事件目前還沒有一個定論也就說，不排除任何情況。比如說，特斯拉的設計問題或者說特斯拉電池的一些問題，當然也不排除使用者在使用方面的一些問題所導致的隱患，但由於特斯拉汽車並不是單獨個例的出現，燃燒事件也就是說，很有可能特斯拉脫不了關係。

在沒有此次燃燒事件之前，其實特斯拉在中國的輿論環境裡，是獲得了非常多人的支援和青睞，很多人就等著特斯拉在上海投資建廠，然後快速生產出中國產化的特斯拉model3，這樣一燃燒顯然是打亂了特斯拉的節奏。

首先我們說新事物肯定是會被放大鏡放大來看缺點，稍有不慎就會引起巨大的熱議，這是每個新生事物都要面臨的一個巨大問題，所以說，想要革命傳統的汽車行業，就要經受住更嚴苛的考驗。

但顯然特斯拉這麼多年以來確實出現了極其比較惡劣的事件，首先是在國外的自動駕駛上出了問題，這也導致多國政府對自動駕駛的態度變得非常嚴格，此次燃燒事件也會讓特斯拉的設計被質疑，一旦失去信任，對於特斯拉品牌的損傷將會是無窮的。

在此之前我們知道，特斯拉雖然說是新能源汽車裡的佼佼者之一，但其實在做工包括用料方面，並不能稱得上是出色，只能算是馬馬虎虎，與其非常優秀的續航里程加上領先傳統汽車廠商的電控系統，以及特斯拉的網際網路造車思維，人機互動等等的優越性，讓很多使用者是對特斯拉非常青睞。

對比來看的話，國內電動汽車其實在內飾包括人機互動方面做的也還是可圈可點，不過在續航里程方面算得上是個硬傷。特斯拉動輒四五百公里的續航面前，簡直算得上是玩具車，尤其是在評測過後特斯拉在北京冬天，依然可以跑出450公里上下的續航里程，這絕對可以媲美燃油車。

單單從汽車的絕對功能來說的話，特斯拉這一點幾乎秒殺了國內所有的新能源汽車，但問題在於此次的燃燒事件如果是涉及包括質量問題的話，很多使用者我個人覺得還是會持幣觀望。

但如果此次調查事件表明特斯拉的設計沒有問題，而是根據使用者的使用習慣或者說，當時特殊的環境有關係的話，那特斯拉依然是全領先國內的新能源汽車。

無論是比亞迪還是蔚來汽車都需要加倍努力，而不是一味的造概念或者說是跟消費者玩貓膩，敵人都打到家門口了，再不努力是真的就完了。

不太可能，這兩個品牌雖然互為競爭對手，但實際上的定位並不完全一致。

目前，比亞迪全車系的補貼後價格，雖然定價為22-30萬，但實際售價大部分都在8-15萬之間，屬於中高階車型；

而特斯拉車型的補貼後價格也在20-30萬之間，遠高於這個檔位，即使中國產量產化會小幅度降低特斯拉的價格，也不會讓價格下跌到十萬級別的。

更何況，購買特斯拉車型的，大部分是科技感的狂熱追逐者，只有最新款車型和相對最新款的量產車才能滿足他們的慾望，而這些車型的價格絕不會低於三十萬。

所以，即使特斯拉成功量產化，也不會直接顛覆高檔位的比亞迪車型的位置；但的確會對他造成不定量的市場份額衝擊。