BBA做新能源汽車對中國產新能源汽車影響不會太大，正如中國產車銷量對BBA基本沒有影響一樣!

BBA可以算的上入門豪車，雖然門檻不斷降低，但是也並不是大眾百姓隨隨便便就可以消費得起，所以購買階層也非大眾階層，而部分工薪階層花合資中級車的錢買BBA緊湊級入門轎車稱不上豪車，這類車型如果推出新能源混動轎車售價也會隨之上漲一大截。而購買BBA的人群，即使中國產車再好也不會去買中國產車的，即使想買混動，也會優先考慮BBA系列。這就說明BBA進軍新能源汽車，因為價格原因購買群體仍然是原來的人群，普通百姓仍然是消費不起的。

而國內新能源轎車在政策的扶持下，發展的如火如荼，不僅起步早而且早摸索前行的過程中掌握一定技術、經驗，逐步走出屬於自己的一條路。

對中國產新能源汽車造成威脅的只有日系的豐田本田!例如國內的比亞迪，確定走新能源路線後首先研發的就是F3DM，對標的是豐田油電混動。但是因為專利的原因，只能想辦法把專利繞過去或者自創一套新的混動系統。F3DM面試後並沒有引起大波瀾，原因就是不能有效的和豐田雙擎抗衡!無論是油耗還是駕駛品質都是無法對比的。這樣的車型就比較尷尬了，高不成低不就，沒辦法推廣。

賣的不好，只能重新尋找新路線。比亞迪從此走出了一條屬於自己的道路。那就是專注效能

不在專注油耗問題，而是透過電池來實現節油。那就是加大電池容量，提高續航里程。因為沒有豐田的高效率發動機，沒有一套高效的混動系統，所以玩油耗肯定比不過豐田。但是走效能路線，則是豐田也懼怕的事情!例如542技術，加速效能達到百萬級別豪車標準，單憑這一點，同價位的合資汽車是難以匹敵的!這就是在實踐中摸索出適合自己發展的道路。以前有句話這樣說的：沒錢，買比亞迪。現在已經變成了：沒錢買比亞迪。

而除了混動汽車之外，國內純電動汽車也很多。這個基本沒有技術壁壘，燃油車稍微改造一下就可以了！

電池電機電控都是外購的，有成套的方案。拼的就是價格與服務，拿的是國家高額補貼!這類電動汽車售價普遍不太高，門檻低，對BBA銷售不會帶來任何影響，而購買BBA的消費者也不會去買這類電動汽車，所以也不會影響這類汽車的銷售!

對於這個問題，最近和幾個汽車行業的朋友也是一直在爭論不休，主要有兩種聲音：

看好自主品牌：以蔚來為代表的自主品牌將會“彎道超車”，在新能源行業趕超國外品牌；

看衰自主品牌：到2020年以BBA為代表的國外新能源車型大規模上市，自主品牌將難以維繫。

我個人其實是更傾向於第二種看法的，當然，我覺得為什麼政府目前在大力開展新能源汽車？可能自主品牌車企這輩子也不會生產出一臺像法拉利V12一樣的發動機，所以，在燃油車領域，幾乎是以卵擊石，這時候，新能源車成為了唯一可能與國外車企相抗衡的領域。所以，我覺得，並不是說我們目前有多先進的技術、有多雄厚的資金可以碾壓國外品牌，而是，新能源領域是我們最後的、唯一的機會，就像一個賭徒，把自己所有的賭資都壓在了這唯一一次上面一樣。

對於這個問題，我想說以下幾點：

1、沒有技術積澱，造車新勢力何談“彎道超車”？

即便是目前國內有著十幾年造車經驗的車企，它們在燃油車方面的技術還很大程度上依賴於國外車企，就更不用提那些所謂的“造車新勢力”了，它們甚至連生產資質都沒有，只能依靠車企代工來完成：蔚來汽車找了江淮、小鵬汽車找了海馬、電咖汽車找了東南。

所以，這造成一種非常尷尬的局面：自己設計的汽車，品控自己卻無法保證。

最近有人爆出蔚來ES8的各種各樣的質量問題，就充分說明了這一點。

2、成本不可控，如何與傳統車企競爭？

目前來看，造車新勢力普遍採用的是“新能源+智慧化”的技術優勢來切入汽車市場，在這個市場，龐大、臃腫的傳統車企來不及快速佈局，所以在這個市場，很容易獲得一部分銷量，特別是目前國家對於新能源汽車的大力推動，更加速了消費者的消費轉型，但是目前這個市場的容量到底有多大，誰也不清楚。

特別是對於成本難以控制的造車新勢力來講，如果你的成本難以壓縮，將會很難在銷量上取得突破，根據某汽車網站的統計，只有10.2%的消費者願意接受價格在30萬元以上的造車新勢力車型。而目前來看，蔚來ES8指導價44.8萬元，李想的理想製造ONE售價也不會低於30萬元。

而對於這部分車企來說，未來將會面臨兩方面的壓力：

BBA等大牌入局，比上比不過；

傳統車企新能源車型售價下探，比下也比不過；3、既然造車新勢力面臨困境，那傳統自主車企呢？

記得長城汽車董事長魏建軍說過：

“曾經長城是一個很賺錢的公司，但現在也覺得不好賺了”

對於傳統自主品牌車企來講，難做的並不是造車，而是轉型，“觀念變革”和“產業轉型”將會是他們最先面臨的問題。

而從現狀來看，傳統車企一直都是“被動”地來接受新能源汽車的發展：

一個是“威逼”——“雙積分政策”；

一個是“利誘”——“新能源補貼”。

所以，目前傳統車企拿出過一款“像樣兒”的新能源汽車了嘛？真正能夠入得了消費者“法眼”的，恐怕屈指可數吧？貌似除了比亞迪·唐DM，市場上很難再找出一款車型了吧？

4、對於蔚來汽車的看法

最後想再提一句蔚來，因為幾乎都喜歡拿蔚來汽車作為中國目前新能源汽車的代表性車企，說到蔚來這個品牌，很多人把它稱之為“中國的特斯拉”，它確實是凝結了新一代造車人的新理念和新想法：

產品屬性方面更加強調軟體和人工智慧；

我覺得有三點：

第一個，是否能夠盈利，實現自我造血；

第二個，如何建立自己的品牌價值；

第三個，隨著傳統車企轉型逐步完成，如何在成本方面實現可控；

第四個，如何在細分領域取得技術優勢。

1、有很大影響，會衝擊新能源車第一陣營，準確地說，30萬以上電車將是BBA的天下，蔚來等中國產品牌在夾縫中生存。同時，特斯拉的加入，這個價格區間的市場競爭更慘烈!

2、傳統車企如果發力新能源車，剝掉燃油車的包袱，決然殺入這個市場，那就太強大了。最近的動向顯示，國際主流車企都在轉向新能源、智慧汽車，似乎目標一致了。新能源車，首先是汽車，在這方面，BBA之類的傳統車企，在研發、製造、品控、營銷等等，太強太強。

3、2018、2019年是新造車企業產品集中上市的重要節點，到2020年，新造車企業的廝殺就會有一個初步的結果。蔚來和威馬汽車已在今年先後完成了交付；小鵬汽車也在剛剛結束的廣州車展上宣佈12月12日啟動交付；愛馳旗下首款產品已正式釋出……造車新勢力們，首先要做的就是在當下激烈的競爭格局中存活下來，才有實力去應對BBA即將到來的無情廝殺。

4、綜合多家機構的預測，至2025年中國電動車年銷量將達到600萬輛左右；按豪車只佔10%的市場份額計算，這意味著屆時豪車年銷量就已達到50萬輛左右。在BBA及特斯拉強敵環伺之下，並不看好國內品牌，就猶如當今油車的市場表現，中高階車基本上以外資品牌為主。自主品牌的出路，依然是主攻那90%的市場，應定位在30萬以下的車型，那個量足己生存下來。

新能源汽車是趨勢，未來新能源汽車的電的比例越來選高，油的比例越來越少，但是，純電反而越來越走不通，為啥呢？能量密度的原因。1升汽油含的能量需要20-30公斤電池，比如用汽油30升跑400公里很正常，特斯拉跑400公里就得電池1000公斤。能否降低重量呢？就需要提高能量密度了。可是，可能性不大，(看老張我其他的回答)。那麼純電動只能是小眾市場。

所以，俺老張認為，未來新能源汽車的模式是。插電混動是趨勢，未來汽車的主流。

但，用現有活塞發動機來發電+驅動，弊端不少。經常跑短途比較省油，基本用電了。但是長途，油耗大於純燃油車了。

最鬧心的是。插電混動比燃油車價格高出不少。差價需要很多年才能省下來。使用者一對比，感覺不是那麼划算。於是插電市場也不是那麼美妙了。

本人提出的未來新能源汽車是這樣的模式

插電混動，但燃油發電不是目前汽油機，而是有機朗肯迴圈發動機。燃油熱效率55%左右。最關鍵的是汽油柴油，甲醇乙醇，天然氣，都能燒，不用電池，小汽車20元就能跑100公里了。有誘惑力了吧？

隨著全球都在加大對電動車的市場的支援，自主品牌比亞迪、榮威這些相對老牌算是佔據了一席之位，新型的自主品牌蔚來、小鵬等也因為自主高階路線收到不錯的反響，但最近傳統車行業中的佼佼品牌BBA也加大了對電動化汽車的造車力度，那這種情形下，自主品牌還能穩住消費者的心理嗎。

早些日前，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球Quattroporte蔡澈在日內瓦車展期間對大家關心的一些問題分別進行了迴應："中國市場是我們新能源戰略裡非常重要的基石，我們特別為中國市場有針對性地制定了很多產品策略，讓產品的特效能夠更迎合中國客戶的喜好，並且我們在電動車領域的佈局有清晰的路線圖。"蔡澈還表示："擴大賓士乘用車本土生產規模，打造新的北京賓士生產基地。將陸續推出十款純電動車。"，與此同時，奧迪汽車股份公司管理董事會臨時主席兼市場和銷售董事伯藍·紹特表示："奧迪也會陸續在國內推出新的新能源汽車產品，2019年年中以進口車的形式在中國銷售，一年之後開始中國產。"

針對BBA的這一系列關於電動造車的行動，中國汽車流通協會副秘書長羅磊在採訪時表示："在汽車的技術儲備方面，雖然BBA具備一定的基礎及優勢，但是新能源汽車作為一個全新領域，任何一家企業其實都不具備品牌方面的"先天優勢"，能否成功佔領市場還要看能否經受的住市場的考驗。"

筆者認為，自主品牌的想要長久的站住地位，首先應該重點放在產品研發上，畢竟用實力說話才是硬道理。其次，要真正的瞭解消費者的需求，做到以市場為導向，這樣才能在競爭激烈的市場中打贏這場戰爭。