跑物流的卡車最需要的就是獨立冷暖空調，很遺憾大多數廠家出場時都沒有標配。反而私人改裝的比較多。但是私自改裝空調屬於違法行為，原廠自帶的則是合乎安全標準的。目前已經有卡車廠家配備獨立駐車空調。解放J6,J7部分車型都裝配有獨立冷暖駐車空調。配備獨立空調車型貴了幾千元(3000以上)，自行改裝電動獨立空調5000-7000元左右。解放貨車駐車製冷車型採用電動壓縮機，駐車取暖則採用柴油暖風來實現。駐車製冷能量消耗比較大，而採用自身電池為壓縮機供電也有一定限制。官方宣稱南方版帶駐車製冷車型採用了加強加大蓄電池，容量為225ah。滿電時駐車空調可以獨立執行6小時。 但是純電動壓縮機為了取得良好的製冷效果，電力消耗比較大，執行時間也大大縮短。宣稱6小時，實際和空調一晚一度電的口號是一樣的。實際上在白天高溫天氣裡待機時間也就兩個小時左右。

從這點就可以看出來，廠家想要加駐車空調，為了追求穩定與安全性，只能採用電池為空調供電。但是電池電量有限，一旦用光後，再次充滿電需要很長時間，而電池不充滿電，駐車空調也用不了多長時間。而現實中最實用的，無限時間待機的空調就是採用發電機來為駐車空調供電。但是單缸柴油發電機噪音大，汽油機則油耗過高。而且一旦加裝額外工作的發電機(已有柴油機直接傳動壓縮機的機型)以後，額外的發動機維護，使用安全，都是問題。廠家根本就不願意幹這件費力不討好的事，對於廠家來講多了一臺發電機，則多了一個故障點，甚至整車設計都要改變。而且需要多次實驗，論證，廠家安裝發電機不可能像我們改裝的一樣，獨立控制，獨立走線，有很大隨意性，一個師傅改的一個樣。而廠家肯定要把駐車空調功能整合在系統內的，而且相關安全問題也要考慮周全。所以廠家不可能開發複雜的獨立發電機供電空調，而採用電池供電的空調則加裝難度要小很多，原車設計改動不大。即使是這樣，也沒有幾個廠商愛幹!

廠家沒動力加原產駐車空調的主要原因是成本，原因分析如下：

1，駐車空調不是每個卡車人都需要，決定了它在車廠只能是選裝件，這就意味量不大！

2，研發、公告、試驗是一筆大開支。

3，運輸行業不景氣，運費一降再降，買車人驟減！

4，個別廠家倉促開發的所謂南方版駐車空調市場的失敗（主要是技術失敗，耗電大，原車和駐車空調有一個壞，兩套系統全完）

5，卡車銷售市場各廠家的竟爭白熱化地步，低價格依然是目前的有效利器！

綜合上述汽車廠投入與產出不成比例！

卡車廠家沒有加裝裝配駐車空調原因如下：

1.駐車空調根據特定人群需要去加裝，不是所有重卡都需要駐車空調，例如駕駛室內加裝包，現在已經很普遍。

2.車輛加裝新的裝置屬於私自改型，按照正軌加裝應該申報公告時直接加入車輛配置方可。

3.駐車空調增加了整車重量，客戶少載重貨物。

4.如今很多公路運輸已經專為鐵路運輸，物流運輸行業已經是捉襟見肘的行情，增加配置又會增加購車成本。

總之一款產品的誕生能夠有利於司機，相信產品不斷的最佳化增加市場認知，有一天一定會成為原廠標配！

對車主來說就是價格問題，當時訂車時捨不得花錢裝原廠的，到了夏天又要去裝，這就涉及到改裝，有的地方交警看到就查，而且後裝的駐車空調執行時間短，駕駛室到處打孔不美觀，後期維修返修率高！對於汽車廠家來說生產裝配時麻煩，因為有的客戶要，有的不要，沒有流水線作業快，車上改動大，費工時，後期服務麻煩！

駐車空調並不適合作為卡車「標準配置」

內容概述：

駐車空調的兩種型別駐車空調的耗電標準與主機廠的顧慮

卡車司機對於駐車空調的需求應當是絕對的剛需，一年四季大部分時間都在路上奔波，卸貨、等貨和累了需要休息的時候如果沒有空調，車裡就會像蒸房一樣。

然而怠速用空調的油耗成本太高，大部分司機都是捨不得的；結果只能自行去改裝駐車空調，可是這種改裝畢竟是違規的，那麼為什麼主機廠不能把這項配置作為標配呢？其實說白了就是主機廠在避免麻煩，加裝的駐車空調出現問題司機能夠客觀的看待，原廠的空調系統出現問題是不是會有些抱怨呢？——不論原廠還是後期改裝都有大機率出現問題，這就是原因。

駐車空調型別

【220V·家用壁掛式空調】比較多見。這種空調系統相信沒有什麼需要過多解釋的，製冷與制熱的原理都是透過壓縮機和製冷劑的冷熱迴圈，不過制熱會加入電輔熱系統。貨車的原車電壓是24V，使用這種空調系統必然要先進行升壓，其中的關鍵配置是「逆變器」；這種配置其實已經非常成熟，故障率並不是個需要擔心的問題，問題只是在於電耗。

製冷是比較省電的模式，因為只需要用電機驅動壓縮機即可；然而制熱的時候的電輔熱系統電耗會很高，其原因與電熱爐相同，是透過大電流流過高電阻導體，透過電子碰撞升溫。其電耗可以比製冷高一倍，於是儲能就成為了大問題。（標準第二節解釋）

【24/48V·駐車空調】多用於房車，貨車近些年使用的略多一些。這種空調要方面的多，因為內外機即成為一體，就像是早起在牆體按照空調尺寸掏洞，然後直接把空調整體塞進去的老式空調。駐車空調一般固定在車頂的天窗位置，不佔用空間也不會改變車輛明顯特徵，所以自行改裝空調的司機越來越喜歡這種型別。

不過這種駐車空調大部分是單冷式，冬季還需要另加裝暖風機使用；而雙模式的駐車空調成本普遍偏高，同時也需要考慮電耗的問題，似乎並沒有一種能夠兩全其美的選項。

駐車儲能與發電的問題

普通壁掛式空調按照「匹」來標定功率，一般大一匹適合稍微大一點的臥室，小一匹的標準已經可以滿足狹小的駕駛室了，這兩個標準的功率是多少呢？

大一匹製冷量＞2.5kw小一匹製冷量＜2.5kw

重點：製冷量不等於輸入功率，真正的匹是公制馬力PS的概念，1kw＝1.36PS，1PS＝735w；製冷量是按照大約每平方米需要200w（瓦）左右，用於計算面積與需求的參考數值。

那麼也就是說這種駐車空調每小時的最高耗電量會達到0.735度左右，即使是功率可變壓縮機的變頻空調，在達到設定低溫後可以降低功率以減少電耗，平均每小時是不是也得半度電左右呢？畢竟車體的保溫效果是很差的，恆溫需要的功率也比較高。

普通的一體式駐車空調也是大差不差的標準，大部分製冷量相當於標準一匹，部分機型甚至可以超過大一匹。結果是最大功率甚至可以達到接近1000w，同時電流需要≤50A，這對儲能電池是個巨大的挑戰。

一般貨車使用的電瓶到位12V·150AH，這算是比較理想的容量標準；24V則是兩塊電瓶串聯升壓，然而串聯是隻升壓不擴容。所以兩塊電瓶在一起則是24V·150AH，折算為“度”則為3600w；重卡輕卡多為100AH，同樣按照24V標準計算則為2400w，這就可以計算駐車空調能用多長時間了。

假設按照小一匹735w的標準制冷，高標準的3600w也不過是極限4.8小時，低標準的2400w則為極限3.26小時——這是把電瓶電量完全耗盡的標準，此時就無法啟動發動機了。想要順暢的啟動執行阻力很大的柴油發動機，電瓶容量需要保證在30%左右，那麼實際用時則為3.36/2.282小時。

這就是用原車電瓶的大致標準，是不是感覺有些過於短了呢？而如果想要擴大容量延長使用時間的話，方式只有並聯增加電瓶。如果是單24V電瓶則只需要增加一塊相同的電瓶，如果是雙12V串聯電瓶的話，需要加裝的則是兩塊相同的12V電瓶——先串聯後，再與原車雙電瓶組進行「兩組並聯」。操作方法並不麻煩，只是成本會有些高哦。

問題：增加一塊或兩塊電瓶後，基本能夠滿足短時間的使用空調，但是有沒有想過這些電瓶的使用壽命與更換成本呢？

汽車使用的儲能或驅動電瓶與電動車的型別相同，都是最普通的鉛酸電瓶；這種電瓶的完整充放電壽命不過350次左右，因為每次放電過程都會出現極板硫化的問題，活性物質的逐漸衰減、電解液濃度的下降，以及電解液滲透極板的能力的下滑，這些問題會讓電瓶的容量線性減少。

說白了就是每天都要用駐車空調的話，也許半年後駐車空調的用時就要縮減一半，一年後基本無法使用。如果不懂電瓶特點的司機則會認為這是主機廠的問題，反之如懂電瓶特性的司機怕是真就捨不得使用了；因為這是連原車啟動電瓶都要隨之報廢的標準，更換電瓶的成本實在是過於高了，那麼有沒有其他方式替代呢？

常規方式：

駐車發電機光伏板

很多司機認為在車頂上安裝太陽能發電的光伏發電板可以解決問題，然而這絕對是不切實際的。優秀的發電板每小時發電量能達到200w左右就算不錯，這是折算為1㎡的標準；駐車空調按照735w的耗電量，想要正常使用就得有至少4㎡的電池板，車頂有這麼大的空間嗎？

這時候往往會有些司機說廂式車可以安裝很多，但是電池板的成本是非常高的，以單晶矽1580*820mm（1.29㎡）的電池板為例，想要達到≤800w的發電量就得安裝至少3-4塊，成本會在1500元左右。但這只是製冷需要的標準，如果要加上制熱的話， 沒有6~8塊也很難滿足正常使用——駐車空調機，線束，控制系統，再加上電池板，成本是多少，多少司機能接受？

「駐車發電機」多為二衝程汽油機，當然也要成本高一些的小功率柴油機；這些機器的發電功率可以滿足駐車空調的需求，只是燒油的成本仍舊不低。同時駐車發電時的轉速皮的噪音標準也比較高，達到60db左右是沒有問題的，這是優秀乘用車型以120km/h的時速巡航的噪音標準了。

想一想如果一排貨車停在一起都打開發電機駐車用空調的話，不論是在高速服務區還是在其他停車場，這種“噪音叢集”會帶來什麼問題吧。

這就是貨車主機廠很少把駐車空調作為標配的原因，需要顧慮的問題實在是太多了，加裝駐車空調的使用感受其實也是很一般；所以蔚來組理想的選項是增程式電動卡車，其超大的磷酸鐵鋰動力電池組可以滿足長時間怠速用空調。

天和MCN授權釋出