一般的汽車製造企業都會分為兩大塊:發動機工廠和整車工廠。簡單的製造流程如下:

發動機製造:發動機一般是獨立的工廠，重要的三大件，缸體，缸蓋，曲軸，這三樣毛坯件，運到工廠，按照自己工廠的質量標準進行精準加工。加工合格後的三大件會被統一運到發動機分裝線，按照先後順序，將三大件和成千上萬的零部件安裝完成，下線後的發動機已經是成品，會被運到總裝車間。

整車製造:整車製造一般是這樣的順序:衝壓-焊裝-噴塗-總裝。衝壓車間，負責將鋼材衝壓成型，車門，頂蓋，車架等，然後將這些衝壓件運到焊裝車間。

焊裝車間都是焊花，在這裡，人工使用焊槍或者機器人自動焊接，將衝壓的鈑金件焊接成白車身，這個時候已經能粗略看出汽車外形。

焊裝完成後，白車身會被輸送到噴塗車間，這個工序就是為汽車噴上各種漆，五顏六色的汽車在這時候形成。

噴塗完成後，就被運到總裝車間，這裡將所有的汽車零部件安裝完成，包括髮動機，底盤懸架，輪胎，座椅等等。從總裝車間下線後，透過各項檢查，指標合格，就是成品了，開到專門的停車場，等待轉運掛車來拉走了。

11月29日，智慧新能源汽車領跑品牌愛馳汽車旗下首款車型愛馳U5，在上海船廠1862保利劇院完成了全球首秀。

2018年，中國的新勢力造車進入收穫期，蔚來不但IPO成功，而且已經奔著萬輛交付努力。威馬也在為萬輛交付努力，車和家新車釋出，愛馳宣佈2019年量產交付，小鵬的釋出會也在即。此外還有哪吒、拜騰等一大批造車新勢力還在路上。

在特斯拉之後，一大批中國的造車新勢力開始崛起，有人認為，汽車行業將會迎來類似於手機行業的變革，特斯拉如同2007年的蘋果，而中國的蔚來等廠商將如同小米一樣後來崛起。而大眾豐田，則會像諾基亞、摩托羅拉一樣遭遇挑戰，事實果真如此嗎？我們來看一下。

新勢力的衝鋒

2018年對新勢力造車來說，可謂是喜憂參半。美國的特斯拉開始遇到比較重大挑戰。

按照馬斯克當年的設想，特斯拉是一個三步走的計劃，第一步用超跑來樹立特斯拉的品牌形象，第二步用高階的ModelS來完成量產計劃，第三步就是用Model3來開啟市場，要銷量要利潤了。

特斯拉的股票價格高高在上，投資者的期望是特斯拉未來能夠盈利，並且有足夠高的市場份額。但是當Model3真正開始交付的時候，除了交付困難、產能供應鏈存在問題之外，特斯拉依然不能盈利。

新勢力造車來襲，傳統汽車廠商如何應對？，儘管第三季度，特斯拉透過一系列財技（包括減少保修費用估值），實現了財報盈利，但是其銷量與盈利的前景依然不容樂觀。

這種情況讓特斯拉的股價一度出現大幅下滑。

相比其他中國的新勢力造車，蔚來汽車很幸運的早早完成了IPO，讓早期投資者能夠安全退出，而且是在美國安全退出。

不過，蔚來也有蔚來的麻煩，因為產品不夠成熟，蔚來上市後遭到了一些使用者和媒體的口誅筆伐，交付數量也被質疑。而在蔚來之後，一大批中國的新勢力造車何時能上市變現成了問題。

從銷量看，特斯拉沒有成為蘋果，蔚來等廠商也沒有成為華為、小米、OPPO、vivo。

傳統車企的焦慮

對於新能源、自動駕駛這些新勢力造車的衝擊賣點，傳統車企要謹慎的多。

豐田熱衷於推自己獨家的氫燃料電池和混動車型，對於目前流行的新能源、自動駕駛有自己的理解。

“我想把豐田從一家汽車公司轉型成一家移動出行公司……我們的競爭對手將不再只是其他車企，還會是谷歌，蘋果，甚至Facebook這樣的公司。”

當第一次亮相美國CES國際消費電子展的豐田汽車社長豐田章男說出這番話時，在場所有人無不為之震驚。

豐田的移動出行落地車型是e-Palette，這是豐田旗下一款專門為移動服務量身打造的全新電動概念車，低底盤和廂式設計，讓e-Palette擁有十分平坦、寬敞的車內空間，方正的車身讓車子成為了一個“移動的小房子”。

它可以是白領們的通勤工具；可以充當搭通生命通道的救護車；可以是送餐、送快遞的好幫手；也可以組合成物流運輸車隊；還可以是共享汽車、移動店鋪……

無獨有偶，大眾汽車集團也打起了出行的主意，大眾和滴滴中國共同組建合資公司，同意提供大約10萬輛汽車外加電動汽車和自動駕駛汽車技術，並管理車隊。

汽車設計這個學科，對於絕大多數人而言都是謎一樣的存在。因為在主流的傳播方式裡，汽車設計都被刻畫為一個高階大氣且上檔次的學科。與之產生聯絡的汽車設計師，也大多被塑造成一種喝著咖啡畫著圖的精英形象。

然而現實的情況是，汽車設計師不過是整車開發流程中很小的一撮人，而且在絕大多數的情況下，這一小撮人都是可有可無的——至少在上世紀五十年代之前，這一撥人是沒有存在的必要的。

於是問題也就來了，汽車這個東西，到底是怎麼造出來的呢？或者說，整車開發的流程都是怎麼樣的呢？在接下來的文字裡，我就將嘗試著去講一講。

從時間軸的角度上來看，整車的開發流程是按照造型設計、工程設計以及工藝設計三個階段執行的。當然，在之前的一段時間內，還會有一個市場需求定義、成本核算的過程。簡單點說，這個過程無非就是要解決這樣幾個問題——什麼樣的車會比較好賣？我能不能造出這樣的車？怎麼造？

有了這個前提之後，才會正式的進入到整車的開發流程。而造型設計、工程設計以及工藝設計又會根據自己所處的階段，在不同的領域裡設定各自的整車開發流程。比如說底盤調教的調校流程，發動機匹配的流程，總裝工藝的流程等等。

總而言之，這些個階段會是一個極其複雜的階段，而且每一個流程都可以作為一個主幹將其他流程串起來。就好像是每一個人都可以作為一條軌跡的主角，串聯起一個故事一樣。

所以，在接下來要講明白的這個問題，還是要從我最熟悉的造型領域講起，也就是前面講到的那一小撮人。用造型作為主角，來闡釋著串聯起整車開發的故事。

在開啟造型設計階段之前，一個很重要的輸入就是前面所講到的市場規劃，要一款什麼樣的車，有一個什麼樣的平臺？

作為造型啟動的輸入物，總佈置會給出一個平臺的佈置方案，確定了車內乘員的基本坐姿、硬點關係之後，在這個基礎上開始造型工作。也就是造型的第一步，效果圖的製作。

而在另外的一條軌道上，造型設計師們也已經定義了家族化的造型語言，型面關係。這些風格定義的明確，對於那些有著先進開發流程的大企業而言，都會在概念車或者是雕塑形體上率先的明確出來。比如說，馬自達前幾年釋出的雕塑形體，就是隨後馬自達系列車型形體設計的起點。

對於大部分沒有這麼一個強大造型團隊的本土品牌而言，這個工作就會簡化為一種碎片化的設計元素的拾取。比如說，前幾年賓士釋出了一種點陣狀的進氣格柵細節，這幾年這種設計就成為了本土品牌的最愛。怎麼說呢，人云亦云總歸不會是錯的。

還是回到效果圖的設計上，第一輪基於設計輸入所做的效果圖往往不會太細，當然了，這也取決於畫圖的設計師傅的個人習慣。有的師傅喜歡精雕細琢，就把效果圖的每一個細節都摳的很到位，並且嚴格的按照總佈置給出的佈局圖進行設計。

而有的師傅呢，則是喜歡天馬行空的畫一些誇張的比例，將某一需要展示的亮點刻意的呈現出來，至於總佈置的佈局圖，往往就會被丟在腦後。以我多年的經驗來看，第一種設計師傅畫的圖，往往都是會在第一輪的效果圖評選中被幹掉的，因為畫的太細，所以問題也就會越多。

選出來的效果圖接下來就會進入到模型的階段，在模型階段，又會分為兩種狀態：第一種狀態就是純數字化的狀態，用一臺電腦就完成三維建模。這種情況大多會出現在時間緊迫的概念車設計上，也就是那些單純為了展示而做的概念車。

另外的一種狀態則是進入到油泥模型的階段。這個時候，模型師和數字化設計師就會在設計師傅的主導下介入工作。這裡多一點，那裡少一點，這個面怎麼調整會好看而那個面怎麼去做反R會更有質感。等等這樣的。

而油泥模型以及數字模型在完成一輪設計之後，所要交付的就是一個被稱為CAS的資料。這個資料接下來就會發放到工程設計階段的工程師手裡。

從這個時候開始，所有涉及到與車輛造型相關的工程師就開始介入到造型工作中來。其中包括了前面提到的總佈置工程師、外飾工程師、內飾工程師、座椅工程師等等等等細分的門類。

根據CAS資料，工程師對造型資料進行工程修正。這個時候設計師與工程師們之間的矛盾，是這一過程中的主要矛盾。

在經過了一番改改改之後，最終造型將會給工程師輸入一個正式的A面數據，也就是Final CAS。這個資料基本上就已經是我們現在能夠看到的汽車內外表面的樣子。而拿到這個資料之後，工程師們的工作就開始多了起來，他們需要在這個已經鎖定了的外表面基礎上，將各自的零部件按照零部件設計的需求，進行結構設計。

此時，整車設計過程中的主要矛盾就從工程與設計之間的矛盾，變成了工程師內部的矛盾——就那麼大點地方，你多一點我就要少一點。而遇到實在難以平衡的問題時，這一情況又會反覆到造型階段，針對細節進行A面數據的調整。

一般來講，優秀的汽車企業和初出茅廬的汽車企業之間的差別就在於矛盾的處理上，或者說，優秀的汽車企業在這一過程中並不會產生矛盾，而是一個大家共同去解決問題的過程。

比如說，雷克薩斯從品牌創立之初就確立了“兼得”開發理念，也就是在產品研發到生產製造等諸多環節，不僅可以把本應是對立、矛盾的“兩面”化解並且還能得到共同的提升。

因此，我始終認為雷克薩斯和馬自達，這兩個品牌是我接觸過的所有汽車品牌中能夠把造型和工程平衡的最好的企業。

汽車廠造出一臺可以銷售的車，其實流程是相當的多。不過也可以很簡單的概括。

首先設計，設計好雛形後找下游配件供應商定製配件，一般來說主機廠只生產車架、發動機、或地盤等主要部件。噴漆、組裝、除錯也在主機廠完成。

前期樣車裝好後要經過路試，調教、修改、再調教最終達到主機廠認可的標準。

最後統一標準訂好了，向各個零部件廠商按配置不同下量產計劃，造出一定量，宣傳 推廣發售。