對策很簡單，就是完全繞開該國領空。

以2014年的烏克蘭上空馬航MH17航班被擊落之後，烏克蘭國內局勢惡化，為了確保航班安全，全球各國航空公司都修改了途徑烏克蘭上空的航線，一部分北上繞飛俄羅斯、另一部分南下繞飛土耳其，從而徹底避開危險區域，確保航班安全。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

除非是局勢突然惡化，否則不糊i 出現民航客機飛臨戰爭國家領空的事情。

從現在的全球航線點圖片上來看，凡是正在發生衝突的國家都沒有民航航線：

民航客機雖然具備自己的雷達應答器，但不能100%的保證雷達應答器時刻工作正常，也不能保證這套裝置不被衝突的各方忽略，因此，最好的方式就是避開衝突地區繞道飛行。

如果在飛行中發生一個國家的突然衝突或者政變，只要條件允許，飛機會立刻改道飛往備降機場，在飛機起飛之前會做飛行計劃，飛行計劃中有一個備降機場的概念，在突發情況發生的時候，飛機可以選擇排程飛往備降機場。

如果冒險飛到戰區上空會是什麼情況？

有50%的可能性被當作敵機被地面火力擊落，這就是拿飛機上幾百人的生命開玩笑的事情。

最近的一次是馬來西亞航空的波音777在靠近烏克蘭和俄羅斯邊境的地區飛行被地面火力擊中，導致飛機上295人全部遇難。

飛機在地面上應成為殘骸。人員全部沒有任何獲救的可能性。

其實從1940年到現在，已經至少有40架民用飛機被軍方的地面或空中火力擊毀擊傷，總共造成了近2000人的傷亡。

因此各國的各個航空公司對於自家飛機飛臨戰區的事件相當敏感，大部分都會採取最大的規避狀態進行處理。

謝邀請，民航客機在空中飛行，受地面塔臺嚴格的空中管制，並不是想怎麼飛就怎麼飛，民航客機經過戰爭狀態國家的天空時，民航法是絕對不允許在導彈橫飛槍炮齊鳴的環境中飛過的，或停飛，或繞過這塊戰爭區域，這是國際通用方式，為了確保飛行安全，確保飛機上所有的人員安全到達目的地。

最簡單也最有效的辦法，是透過繞飛的方式拒絕路過可能遭到導彈打擊的空域。

對客機的導彈威脅有兩類，一類是單兵行動式防空導彈，代表是“毒刺”、SA-7/16或者其他一些擴散範圍比較廣的單兵行動式防空導彈。會使用這種導彈襲擊客機的，大部分是非正規軍或者是恐怖分子。前幾年英國、以色列、美國等國的不少企業都研製過針對這類威脅的對抗系統，代表型號是以色列Elbit和IAI一起搞的“天空盾牌”，也叫商用多光譜紅外對抗系統C-Music。本質上這是一種定向光學對抗系統，可以對付向SA-7或“毒刺”這種紅外製導導彈。當然單兵行動式導彈裡面還有一些比較奇怪的引導方式，比如鐳射制導...其實搞起來難度也不那麼大，但因為民航玩的是成本，所以除了以色列這種國家，大部分民航企業是不會裝備這東西的，寧願直接停航線。

另一類威脅，是大型防空導彈系統。要防禦這東西對於客機而言實在是太難了，直接放棄治療吧。

如果兩國處於戰爭狀態，那麼雙方的航班來往會被中斷。別國的航班會大量減少（因為考慮到乘客安全問題）所以兩國交戰的情況下，遇到民航客機的情況是很少的，而且國際公約法是不允許擊落的。但是像美國這樣的狡猾國家，誰都說不準。

如果不按照國際規定的既定航線飛行的話會被認為入侵他國領空，甚至遭到擊落。

不作死就不會死，交戰區域情況異常複雜，客機還是躲開為好。即便天上沒有戰機阻擋，地面防空火力也極有可能將民航客機當做對方空中單位幹掉。

最為危險的是，民航客機沒有敵我識別系統，戰爭雙方都有可能將之判定為地方目標，遭受危險的可能性是翻倍的。

再者，一般軍用飛行器都安裝有專門的雷達告警系統雷達告警系統“Radar Warning Receiver”（RWR）,民航客機顯然沒有這方面的配置，當它被火控系統鎖定後，飛行員得不到一點警示，遭遇到導彈的打擊時死都不知道怎麼死的。

還有一條非常危險的理由：交戰雙方可能因為錯綜複雜的政治因素，將擊落客機作為政治訛詐的手段。這種血淋淋的做法絕不是空穴來風，還記得幾年前的馬航MH17事件嗎？

2014年7月17日下午，從荷蘭阿姆斯特丹飛往吉隆坡的馬航MH17客機在烏克蘭東部頓涅茨克地區遭遇攻擊，在1萬米高空爆炸後解體，機上298人全體罹難，現場大一點的殘骸都找不到。

關於這個事情至今仍然充滿了口水仗和各種分別不清的“調查報告”，烏克蘭和俄羅斯互相指責對方襲擊了飛機。但毫無疑問，俄羅斯和烏克蘭當時就克里米亞問題展開的衝突殃及了這架客機。

所以說不作死就不會死，客機無論面對的是冷戰的衝突，還是現代的區域動亂，能避開就應當避開，這是對乘客的負責，也是航空公司的專業之所在。遠遠的繞開就是最好的躲避，就是對大家生命最大的負責。

除此之外，航班沒有任何的躲避方法，連1萬米的客機都有被打下的危險，甚至我們至今無法判斷這種攻擊是無心之失還是有意為之。如果是後者，那還不夠令人戰慄麼？

義大利地中海墜機事故——1980年6月27日，意航一架DC-9客機從博洛尼亞飛往巴勒莫中途消失，後發現墜毀在地中海邊，81人死亡。墜毀原因高度指向義大利空軍，有可能是空軍在對付利比亞飛機時導彈瞄錯了目標。

伊朗655號航班事故——1988年7月，美國提康德羅加級巡洋艦“文森斯號”在阿拉伯海與伊朗海軍發生戰鬥，後文森斯號誤判目標，用兩枚SM-2MR將載有290人的伊朗客機擊落。

黑海空難——2001年10月4日，俄西伯利亞航空公司從以色列飛往俄新西伯利亞市的圖154客機墜毀在黑海中，66名乘客和12名機組人員遇難。烏克蘭後來承認這架客機被本國S-200導彈當做俄戰機擊落，烏克蘭為此事向以色列賠款750萬美元。

人類民航史大約80年，發生了至少數十起擊墜事故，這其中大部分都是戰爭和戰亂地區造成的，有將近1500人就這麼憋屈的上了天堂。

當然，還有另一種方法，那就是獲取透過認可權，受到超規格待遇，讓戰鬥機光明正大的護駕飛行，這樣風險會降低不少。除了保衛安全，還能進行戰術支援和通訊聯絡，但除了特殊情況，估計沒有哪家航空公司有這樣的本事，多半是高層包機往來。

但普通民航穿越戰亂地區，我們偉大的國偏偏就有這樣的經歷：

2011年 利比亞內戰 中國動用91架次民航包機、35架次外航包機、12次軍機，一艘軍艦押陣，再加上租用郵輪11艘、國有商船5艘，共撤出己方人員35860名，以及2100名友好國家人員。

有強大的祖國在身後，就是中國客機穿行戰亂地區的保障；軍艦抵上港口，真理對準海岸，看誰吃了熊心豹子膽！

一般來說，客機都會繞開那些正在發生戰爭地域的的航線，改道飛行，然而由於各種原因，不得不飛過交戰空域的時候，就要保持時刻的警惕了，快速做出應該做的技術動作，先要波段無間斷髮送國際客機訊號，以便讓地面的雷達站的攔截雷達系統識別，然後就是儘量平飛，不要做大機動，在戰鬥機和客機在雷達上的成像有很大不同，只要處處保持低調，快速透過，還是可以保證客機的安全的。

在聯合國成立後，分管國際航班的組織也隨之成立，所有註冊跨國航班必須隨時傳送國際民航統一的訊號，這也使得各國軍方需要十分警惕，如果將民航客機擊落，是會受到聯合國制裁的，正是礙於這層關係，即便民航客機飛躍交戰領空，防空雷達在受到客機的訊號並得到地面人員的記錄後，甚至會直接抹掉它在的反射波訊號源，以免攔截系統發生意外發射導彈誤擊客機，而作為戰鬥機飛行員，駕駛戰鬥機擊落民航客機，是會被送上國際軍事法庭的，因此，只要持續傳送訊號，基本可以保證客機的安全。

而另一個重要的步驟就是急速透過，再透過交戰空域的時候，從制度上是不允許使用自動巡航的，需要由駕駛員操作飛機快速透過交戰空域，並基本保持直線儘量避免做出急轉彎或是大機動，曾經，以色列戰鬥機就以密集飛行的方式，騙過了伊朗的雷達，將它誤認為是客機，因此，真正的客機在透過危險空域的時候，要保持高速，並相對穩定的航線，以供地面人員進行隨時的資訊核對，只要保持低調，很少有客機會在交戰空域發生意外。

正確的做法是繞飛，即便是最先進的客機碰上導彈只有當靶子的份兒。下圖便是烏克蘭和敘利亞空域的客機流量圖，有了馬來西亞航空17號航班的前車之鑑，航空公司便對烏克蘭尤其是頓涅茨克上空敬而遠之，而打的熱火朝天的敘利亞上空更是空無一物。

圖、烏克蘭上空和敘利亞上空客機實時資訊

2014年7月17日，烏克蘭東部頓涅茨克州多列士附近上空的一聲爆炸，隨著客機碎片的不斷滑落，這個區域也成為世界關注的焦點，空難更是導致298人罹難。事發時正值克里米亞危機，當時烏克蘭指控俄羅斯支援烏東部武裝勢力，很多航班從2014年3月便開始繞飛烏克蘭東部領空。4月份，國際民用航空組織（ICAO）釋出警告資訊，烏克蘭東南部的商業航班存在安全隱患。美國聯邦航空管理局（FAA）更是對馬航17號航班航線以南的克里米亞航班釋出限飛令。

2014年6月14日，一架烏克蘭空軍的伊爾-76在盧甘斯克國際機場被擊落，造成機上49人係數罹難。7月14日，一架烏克蘭空軍安-26型運輸機在6500米高空被擊落。7月16日，一架蘇-25被擊落。烏克蘭的領空儼然成了“空中墓地”，然而沒有人料到，有人將導彈瞄準了無辜的民航客機。事發前烏克蘭方面相繼關閉了2.6萬英尺和3.2萬英尺高度以下的空域，17號航班所飛行的高度則不在此列，但他們仍被擊落。

另一個空中禁區則是敘利亞。就在9月18日，還有一架俄羅斯的偵察機在以色列的“誤導”下被擊落，事故導致15名俄軍士兵喪命。可見該空域的安全性比烏克蘭還要差，簡直是客機的“地獄”，各航空公司唯恐避之不及。在日常運營中航空公司需要改進風險評估機制，這能更好的判斷軍事活動對飛行安全的影響。航空公司也需要定期公開飛行路線，以便顧客對航班飛越衝突地區的行為作出自己的判斷。