電動汽車動力電池的使用壽命確實是很多意向消費者關注最多的問題，很多不知所謂的駭客也以這點作為攻擊的武器，然而動力電池沒有如此不堪。

目前汽車的使用壽命並沒有準確的年限，已經取消乘用車的強制報廢週期理論上一臺車可以用N年。只是受限於排放標準的問題燃油車的使用壽命會低一些，而電動汽車不受環保限制，那麼限制使用壽命的僅是電池壽命而已。

以現在廣泛使用的三元鋰電池為參考，規定電池容量低於總量的70%即滿足質保更換條件，而正常衰竭到70%一般需要2000次的充放電。

以主流EV車型300公里的續航能力作為參考，家用車按照50公里一天計算，充滿一次電可以使用至少5天。一年365天即使算上遠途快充，充電次數也僅在80~100次之間，那麼2000次的充放電理論上可以用接近20年。

而家用的換車週期也僅在5~8年，所以一個用車週期內電池組還遠不到更換的節點。其次主流廠家都對車主提供電池組終身質保的服務，還有什麼可以擔心的呢？

新生事物的接受需要很大的勇氣，但是隻有接受並且使用過才能感受到技術提升，電動汽車不是牛鬼蛇神，技術發展的角度是阻擋不了的。只要電池成本或者電池技術再次突破，消費級車型單次續航能超過600km就是電動車獨佔鰲頭的時候了。

電動汽車的動力電池是需要定期維護保養和更換的！

為什麼呢？

主要原因有以下幾個：

1、電池壽命遠比汽車其他部件的壽命要短

目前傳統燃油汽車的設計壽命大概在20年左右，當然平時保養愛護的好，再多開20年也是有可能的。

新能源的電動車，在除開動力總成（電動機+變速箱或者減速箱）和電池包之外，其他結構跟傳統汽車沒多大的區別（或許空調系統驅動部分稍有差異，但是差別不大）

電機的設計和製造水平，因為結構簡單，在可靠性上要比發動機強；電動車的變速箱更是簡單，一般情況下只有一組減速齒輪，比起燃油汽車的變速箱更加簡單了，可靠性更高！這些都不是限制電動車壽命的關鍵！

最後剩下的就是電池包了

電池包的結構基本上是由電池單元組，電池管理系統(BMS)，均衡系統，檢修塞，充放電模組，冷卻系統，保護外殼，配電二極體等等組成了！

在電池包內有很多易損部件，壽命都比不上車上的一些機械構造，直接點來說就是車上的動力電池壞了，其他部件還是好好的！

動力電池容易出現故障的有一下幾個部件！

1、電池組

在動力電池中首先是動力電池中的小單元電池組，小單元電池組是很多小節的電池串聯起來的（也有部分是串聯並聯一起組合起來）。

電池作為一種電化學反應的動力單元，電池內部的活性化學物質和電解液，會隨著時間的推移和反應的次數增加，反映催化效率會逐漸降低，表現現象是電池充電時間增長，容量下降！

同時電池陽極極點因為電池內部的化學反應會滿滿透過電子轉移的方式腐蝕，並且形成金屬化合物，並且轉移到負極極點上，這些金屬化合物會毒害電池內部的活性化學物質，汙染電解液使得電池內阻增大！

隨著電池充放電的次數增多，內部雜質越積越多，電池就會出現老化現象，發生膨脹，漏液，充電時間長，放電快等等不良現象！

這時候電池就需要更換了。

目前電池由於材料的限制，以及材料的不同型別（比如鉛酸電池，鋰電池，三元磷酸鐵鋰電池，鎳氫電池等）一般的電池使用壽命都是在三到七年（熱核電池除外）！

2、電池管理系統（BMS）

在電池管理系統內部相當於是動力電池的管家，管理每一塊電池，每一個部件的正常運作，同時也是收取資料跟外界部件交流的中控中心，顯示出目前的健康狀態，剩餘電量，充電時間，電壓值，等等一切亂七八糟的資訊，同時保證每塊小電池都能處於最佳的工作狀態，以延長動力電池的使用壽命。一般是廠家封裝，有故障能夠讀取故障碼的，壽命也是較為長久的，一般是在八到十年！

3、充放電模組、均衡模組、配電系統

充放電模組、均衡模組都是屬於一些精巧的部件

充放電系統時刻根據每一塊小電池的狀況，來合理配電和放電，以免出現過充和過放的狀況（允許有一定量級誤差，誤差控制範圍就要看廠家的實際功力了），避免電池出現意外，影響壽命。

均衡模組氛圍主動均衡和被動均衡，一般是在充電的時候，由於每塊小電池的細小差異而導致充電量不均勻，透過均衡的手段將電池內部點亮時刻保持一致（允許有一定量級誤差，誤差控制範圍就要看廠家的實際功力了）。作為一種電池控制手段，一般都是比較可靠的！

配電系統作為負責電池點亮的出入口，一般都是有幾個最大功率的保險絲組成，有預充預放電機構，有主充電和主放電介面，還是比較可靠的！

電動汽車機械設計壽命一般在15~20年，而動力電池的設計壽命一般是三到七年，一輛電動汽車需要在報廢前，更換三四塊動力電池！

目前國內第一批新能源汽車的電池已經開始陸陸續續退役了，新能源汽車動力電池將會發展成一個有利可圖的行業！

家用電動汽車基本不需要更換電池，這是指的好廠家，不是隨便一個爛廠家。例如北汽的這種實力廠家。

我只說三元鋰電池，其他電池趨於淘汰，就不講了。

道理是什麼呢？其實有個簡單的基礎資料，北汽用的三元鋰電的電池，大概迴圈壽命是2000-3000次，

怎麼有這個區間呢，跟充放電的方式有關。

三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電迴圈，這是個基礎，在實際使用中，當進行900-1000次的充放電迴圈後，電池容量就基本衰減到了55%。這是用光電池電量再充電的方式。

但如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的迴圈中工作，即使經過3000次的充放電迴圈，電池容量基本還能能夠保持在70%左右。

這就是淺放淺充，不太滿，不太低，吃太飽了人如意早死，天天餓透膛也不容易活久了。

人七分飽挺好，三元鋰電池也差不多。

所以北汽電動車的大概的迴圈壽命是2000-3000次。

再說次數和時間的關係，先從騎車的二輪電動車來說，普通的2年的電池，鉛酸電池，迴圈壽命是多久？100次，差點電池50次，保用你一年半年。

大概的意思，就是你不可能天天用，天天用光，所以大部分是淺放電，真正一個星期也就迴圈1-2次，加上不用的時間，一年迴圈50次也就差不多了，加上淺放電增加的次數，因此100次的電池，用2年。

反過來說電動汽車，就按2000次的迴圈次數，類似的演算法，雖然電動腳踏車輕，但電池少，電動汽車重，里程遠，但電池多，重量、里程和電池容量的比例是有近似性的。

每週你衝2次電，都是淺放，25%-75%，百分之百也行，反正一開很快就降低到80%以下，一年你用多少次充放電？100次，6年你用多少次，600次。

你說一週2次充電不夠，現在一個電動車300-500的里程，你天天家裡生活，每週2000公里，每天300公里，可能嗎？咱們不說的變態用法，正常家庭，每天100公里頂天了。上班50公里，下班50公里，你都從通縣到北京了。你真住武清開車去北京上班嗎？不可能的。

那麼6年600次，8年呢？800次，再多點1000次。仍然在電池的正常放電2000次以內。

何況還有個3000次淺放電限制。這就是北汽新能源鋰電池保8年70%的理論依據，大家看有充足的富裕空間，富裕3倍還多，那15萬公里呢？就是對付變態了，你家用天天100，開出租一天開1000公里也可能，那就沒數了，所以有個總里程的控制。

這還是保用期，也就是不會出什麼大毛病，真正能到汽車壽命終點，就乎用，那就更久了。在3000次淺放電70%情況下，覆蓋多久呢？24年，這還是減五毛去五毛，一年加幾十次充電的情況。

扭頭再說汽車，你一輛普通汽車開多少年？

有個統計吧，出處不清楚，做個參考，在中國，汽車換購年限平均在5-8年左右，一線城市換購年限3-5年左右。

不管是否對錯，你想想周圍的人，哪個人的車開了十年不變?真不多吧。

所以不說電池的整個壽命，就是電池的保用期，都已經超過了華人大機率的換車週期，個別特殊情況不用管，就有神經病20找哪個小姐，到80了，還找這個小姐，那是特殊情況。就愛這車，無論如何這輩子就它了，火化時候哪頭都同時拆車，不是咱們論述的範疇。咱們論述的是用，不是好什麼。

那麼，你一個華人買了一個電動車，當然我說的是北汽，亂七八糟其他家誰知道他們用心，能力夠不夠呢？北汽的這個電池壽命理論上已經完全覆蓋汽車壽命，更足足覆蓋華人汽車更換週期。

那麼為什麼大量人喊換電池貴呢？電動汽車在迅速搶奪普通汽車市場，尤其中國市場有大量的國外品牌汽車，德國車，日本車，南韓車之類的。

這些各國的汽車產業正在被迅速屠滅中，掙扎是必然的，怎麼掙扎，僱一些人無理性的攻擊電動汽車就是必然選擇。反正老百姓你怎麼說它就怎麼聽，真正具有分析問題的能力的，一億裡面有10幾個就不錯了，何況還有把分析問題的能力寫清楚，有時間，有閒心寫出來。

所以老百姓更多的是看到錯的聲音，因為錯的聲音有利益驅使，而對的聲音，我寫這些有什麼利益？不是我吃喝不愁，偶爾想找幾條賤狗狂虐一通的愛好，我為什麼要寫這些？我為什麼要教育他人走向真理？我又不是你們的爹。

需要更換。在電池衰減到一定程度之後，一定要去更換電池。

目前一般比較好的乘用車的設計壽命都能達到30萬公里，以一年2萬公里計算，大概能開15年。

但一般的電池pack充放次數在1000次左右，按3天充放一次，大概是10年左右的壽命，實際使用還要再少一些。

所以電池的壽命是要比車的設計壽命要短的。

目前行業內的標準是電池容量衰減到80%就應當要更換電池了。

如果繼續使用已經達到衰減標準的電池，實際上是一件比較危險的事情。

衰減到一定程度的電池，最常見的情況就是容易發熱，無論是充電還是放電都很快地達到一個較高的溫度，若超過了熱管理系統的調節範圍，就會出現熱失控。

而熱失控，正是目前電動汽車自燃的主要原因。

因此再強調一次，在電池衰減到一定程度之後，一定要去更換電池。