首先我們來了解一下汽車發動機渦輪增壓的原理。

所謂渦輪增壓就是利用發動機排出的廢氣衝擊渦輪高速旋轉，從而帶動增壓器對進氣增壓，從而使進入燃燒室的新鮮空氣增加，發動機空燃比增加，燃油燃燒更充分。發動機動力更強勁，也更省油。

所以，從原理上來講，渦輪增壓介入的轉速越低越好，可以發揮渦輪增壓的最大效率。

但是，發動機轉速較低時，排除的廢氣速度也低，是不足以帶動渦輪旋轉增壓的。這就成了渦輪低轉速介入的前提條件。目前比較先進的渦輪增壓器介入的發動機轉速在1200轉/分左右，之前的發動機需達到2000轉/分或2200轉/分渦輪才介入工作。

另一方面，渦輪增壓器介入工作後，渦輪的轉速非常高，最高可達到20000轉/分，所以，對渦輪的冷卻迴圈系統要求也是非常高的。同時，發動機轉速過高的話，可能導致渦輪軸承燒蝕，所以，渦輪介入對發動機轉速的上限也是有要求的，通常不能超過4500轉/分。

所以，我們會看到渦輪增壓發動機的轉速區間通常為1200—4500轉/分，就是這個道理。

另，沒有自帶電子冷卻水泵的渦輪增壓發動機停車熄火前，還需要怠速3分鐘左右，以利用發動機的冷卻迴圈系統給渦輪降溫，延長渦輪的使用壽命。

渦輪增壓器介入的轉速越低越好，但峰值扭矩的轉速並不一定是越低越好。

渦輪增壓發動機常被錯誤理解的一個詞是“介入轉速”，比如某某發動機最大扭矩轉速1500~4000轉，1500轉則理解為“介入轉速”，其實這種理解是錯誤的。

渦輪增壓器的本質是一臺【空氣壓縮機】，其結構是由兩個渦輪扇葉組成但分別在兩側的渦輪室，一側連線發動機排氣、一側連線發動機進氣，週而復始形成迴圈。對於增壓進氣的簡單理解流程如下：

發動機點火啟動開始執行，每次執行都是完整的【進氣、壓縮、爆燃、排氣】；

排氣與增壓器的廢氣渦輪連線，發動機排除的高壓氣透過管道形成推動力驅動廢氣渦輪旋轉；

廢氣渦輪與進氣道的渦輪剛性連線，轉速是相同的，所以廢氣渦輪旋轉有多快進氣渦輪就會有同樣的高速；

廢氣渦輪的轉速有發動機排氣量決定，發動機排氣量由轉速決定；怠速時排氣量並不足夠大，渦輪本身有阻尼並不一定能有效旋轉，但在稍微才一點油門後發動機轉速提高每分鐘的排氣量會加大很多，排氣壓力的加大則能有足夠的“力”吹動廢氣渦輪旋轉。

而這一節點並不是上文所述1500-4000的1500轉起，排氣量加大一點點一般在1000轉左右增壓器就能有效運轉，所謂的“介入節點”實際只這一轉速。

至於1500轉爆發峰值扭矩所指的是在發動機達到1500轉後所排出的廢氣量，已經可以驅動增壓器的渦輪達到最高轉速，一般會超過10萬轉。

同理進氣渦輪也達到了超高轉速，轉速越大進氣道壓縮的空氣量越大，塞入氣缸的空氣氧含量就會越大，之後稍微增加噴油量效能會達到發動機的巔峰並且持續輸出到4000轉。

從這點可以理解增壓器越開達到最高轉速效能體現就會越直接，但事實是增壓器需要的進氣量是有比例的不能做到起步就是峰值扭矩輸出；但不能達到峰值扭矩也可以更早的介入，能在1000轉啟動執行的增壓器在加速過程中輸出的扭矩總比是1500轉才能啟動介入的遲滯增壓器動力表現更直接，所以增壓器確實是介入越早越好。

不過不同排量的發動機並不是峰值扭矩出現的越早就越好，比如某些3.0T大排量增壓發動機，峰值扭矩動輒500牛米，如果在轉速比較低的時候就會出現這臺車會像烈馬一樣很難駕馭；所以這類發動機的增壓器有些會在3000轉左右才能達到最高轉速，這種設定是人性化而不是技術達不到。

渦輪增壓發動機應該有什麼樣的動力曲線應該是排量、車型、價格等因素綜合判斷，沒有絕對好或差。

從駕駛體驗角度來說，肯定是達到最大扭矩的轉速越低越好，這個不應該有任何異議。

因為發動機在低速的時候，廢氣能量低，大尺寸的渦輪質量大，慣性大，發動機低速很難推動大尺寸渦輪到全速狀態，因此需要使用小尺寸渦輪，小尺寸渦輪雖然有動態響應好，使得渦輪增壓發動機在很低轉速可以達到最大扭矩，但小尺寸渦輪增壓能力不夠，當高轉速需要更多的空氣以維持更大功率的時候，它就力不從心了。

渦輪介入應該是指渦輪壓力達到正壓的情況，渦輪越小，越容易達到正壓，也就是起壓快，但是渦輪小也會產生一個弊端，就是發動機在高轉速時，由於產生的廢氣太多，渦輪無法利用這麼多廢氣的熱量，導致渦輪壓力反而變小，所以小渦輪機頭的最大功率點往往不是紅線轉速（有別於自然吸氣），而是靠前一點。當然小渦輪起壓更快，對於日常使用還是不錯的，畢竟日常使用要用到最大功率的情況還是少數

通俗的說，渦輪增壓器就是一個鼓風機，渦輪增壓器是時時刻刻都在工作的，實際上，只要發動機運轉，只要有尾氣排放，推動渦輪增壓器旋轉，就算是“介入”，但是當發動機低速運轉時，由於尾氣量不足，渦輪增壓器轉速較低，產生的壓力低於發動機運轉吸氣的壓力，此時進氣岐管是處於“負壓”狀態，而當發動機轉數提升到一個臨界值，此時渦輪轉速達到一定速度以後，進氣量超過發動機運轉時吸氣的壓力，此時渦輪會產生“正壓”，這個產生臨界值的轉數，就是所謂的“介入轉數”。

這個是不一定的！主要是根據發動機的排量以及渦輪增壓發動機的設計目的。

說到這裡，首先說明一個概念，那就是渦輪的“慣量”，渦輪是存在著慣量的，所謂慣量可以理解為慣性，就是渦輪被推動時所需要的推力，大慣量渦輪被推動需要較多的尾氣量，但是推動以後，極限增壓值會較大，小慣量渦輪很容易被推動，但是極限增壓值會相對較小。

早期渦輪增壓發動機只是由自然吸氣發動機上安裝一個渦輪增壓器來實現的，更多的是大慣量渦輪，主要為了增加發動機效能，一般渦輪正壓轉數普遍在2000轉以上，比如早期的大眾渦輪增壓器的介入轉數需要2000轉以上，日常低速行駛根本用不到。由於渦輪正壓轉數晚，因此存在渦輪遲滯的現象，深踩油門時需要延遲一下動力才能輸出。

而現代的渦輪增壓發動機結合渦輪增壓的特點進行設計，普遍採用小慣量渦輪，由於渦輪慣量小，很容易就被推動，因此一般的渦輪正壓所需要的發動機轉數一般在1100-1500轉就可以達到。只要汽車行駛，渦輪在整個速域內都是處於正壓狀態。這是一種設計理念的進步。

渦輪正壓轉速早可以減輕渦輪遲滯，提高發動機在中低速的動力響應性，避免產因為動力延遲而產生頓挫。

對於現在我們的廢氣渦輪增壓的發動機技術來說確實是渦輪增壓介入的發動機轉速越小越好，這起渦輪增壓介入的發動機轉速越小代表這一款廢氣渦輪增壓發動機的技術越好越厲害

比如前幾年福特推出了1.0t的發動機，渦輪增壓的介入轉速就突破了當時的大多數廠商所搭載的發動機，而且這一款福特的小排量發動機不僅僅是在渦輪增壓上做出了非常大的技術提升，而且在發動機的整體技術上都有一個非常大的飛躍，可以說對於福特的這款發動機來說，不僅僅是渦輪增壓的技術，而是發動機的整體技術支援了這款小排量的發動機有厲害的渦輪增壓體驗

燃油經濟性

我們大部分的車主朋友可能不會知道當我們的發動機轉速越高單位時間內的燃油噴射量就會更大，因為對於我們普通的4缸發動機來說，發動機每旋轉一圈就會有兩個噴油器噴油

所以當我們發動機的轉速越高，燃油噴射的速度也會增加，而在這種情況下我們想要讓這款發動機有更好的燃油經濟性，我們就必須讓這款發動機儘量在低轉速的情況下有更強的動力輸出

而我們要知道當我們的發動機轉速越低我們廢氣渦輪增壓所獲得的動力也就越小，廢氣渦輪增壓所提供的增壓壓力也就比較差，在這種情況下就要拼我們汽車製造廠家的技術了，低慣量渦輪增壓器就是在這幾年被研發出來的

其實準確的說，如果讓我們的廢氣渦輪增壓發動機的介入轉速越接近我們的怠速轉速是越好的，因為這樣在我們發動機啟動之後，就一直能夠獲得渦輪增壓的動力，而不需要我們將車輛加速到渦輪增壓的介入轉速之後，才能夠感覺到渦輪增壓介入時的澎湃動力了

所以廢氣渦輪增壓發動機確實是介入轉速越低越好，越低我們的發動機動力輸出越厲害，當然這幾年的各大汽車生產廠家也一直致力於此

能點開這個文章的一定是汽車愛好者，作為一名汽車愛好者我們應該明白所謂的“渦輪介入”，其實這個詞應該是早期媒體比較直觀反應渦輪增壓發動機輸出最大扭矩的最低轉速，比如一臺發動機最大扭矩區間是1500-4000，我們就說渦輪介入轉速是1500，這是人們習慣性的說法，但是“渦輪介入”本身是錯誤的觀點。

其實只要發動機有廢氣排出渦輪就會轉，所以渦輪增壓發動機執行中渦輪是一直在轉的，只是轉速低時幾乎沒有有效的增壓壓力。如果說“渦輪介入”指的是渦輪開始起到增壓作用的話那麼現在大部分發動機渦輪增壓器在沒有達到最大扭矩轉速之前就已經“介入”了。如今電控系統在發動機上應用非常普遍，是否需要增壓完全由ECU決定。比如你的發動機1500轉就能達到最大扭矩，如果起步時就地板油，這時候即使發動機轉速只有1000轉渦輪增壓器仍然已經啟動開始增壓，只是1000轉時無法輸出足夠的扭矩。再比如你很溫柔地踩油門，即使轉速踩到2500轉渦輪增壓器也不一定全力工作。這都是ECU根據駕駛者意圖等資訊綜合判斷的。透過控制進入渦輪的廢氣量實現。

看完這些後我們就知道了，題主的問題可以描述為發動機最大扭矩出現的轉速越低越好還是越高越好？其實最大扭矩轉速的高低決定了發動機的最大扭矩，比如AB兩臺2.0T的發動機，A機1500轉就能達到最大扭矩，而B機2500轉才能達到最大扭矩。那麼B機最大扭矩一般會大於A機，因為A機能在較低轉速獲得最大扭矩無非就是使用了更小截面的渦輪，這種渦輪容易推動，但是能提供的增壓壓力有限，你想啊，1500轉的廢氣量就能讓它高潮了，說明它提供不了太大的增壓壓力，壓力太大它會承受不住的。而B機的渦輪2500轉時才高潮，說明它更大，更難驅動，但是一旦驅動起來就可以提供更牛叉的增壓效果。

我認為對於家用車來說低一點，最大扭矩來得更早一些比較好。這樣發動機可以執行在較低轉速，對油耗有好處。畢竟家用車幾乎不需要發動機全功率輸出。