沒必要啊。發動機有的是，中國買了一大批D30發動機，而且中國產型號渦扇18早就搞定了。

飛機等發動機的例子倒也不是沒有。舉個最著名的飛機，波音747。1969年波音747作為世界上最大的客機首飛之後，配套的發動機JT9D問題太多，不能及時量產，當時波音就非常尷尬了，機體是產還是不產？最後波音747之父喬薩特親自拍板，先產機體，然後派人去普惠公司，指導修改發動機設計。

圖一：運20可以裝備D30，也可以裝備渦扇18。

圖二：新型運20模型，注意發動機要比現在用的D30粗很多。

運20的中國產發動機分兩步走，先行裝備渦扇18，後續換裝渦扇20。渦扇18雖然效能比較差，但是可以滿足目前的需求，有得用總比沒得用好。渦扇18源自俄羅斯伊爾76的D-30，已經完全中國產化。運輸機和轟炸機的發動機往往是通用的。渦扇18也是中國新一代戰神轟六K的動力。

圖三：轟六K戰神裝備的也是渦扇18。

渦扇20比較先進，是中國製造的第一款先進大涵道比軍用發動機，推力比渦扇18大，而且比渦扇18省油。渦扇20裝備運20之後，運20的效能會有非常大的提升，能飛得更遠，裝得更多。目前這款發動機正在測試之中，不日將正式裝備運20。

運20大型運輸機是中國西安飛機工業公司研製的四發大型運輸機，是一款大型戰略運輸機，最大起飛重量220噸，最大載重66噸，最大時速800公里，航程7800公里，是世界僅有同時具有戰略運輸和戰術運輸的功能。能與之相比的只有c17運輸機。

運20的代號為鯤鵬，我們親切的稱之為大胖，運20是中國研製的起飛重量最大的運輸機，在世界上也是一流的，目前擁有戰略運輸機的只有美國，俄羅斯，中國。相比之下對中國空軍的作用不言而喻，運20可以搭載一輛99A坦克或各種各樣的軍事裝備在12小時之內到達全球任何一個地點。代表中國的跨洲際運輸能力，世界上有跨洲運輸能力的只是中美俄。

運20採用中國自主生產的機體和航電，未來可以做為加油機，預警機的載體而存在，運20的氣動佈局上系考了同類型的伊爾76與C17，採用懸臂式上單翼，前緣後掠，無翼捎小翼，氣動佈局上不能說超過C17，但也好於伊爾76，運輸機的氣動如客機的氣動佈局上都大同小異，技術就那些技術。

中國的運20，美國的c17，俄羅斯的伊爾76相比可以發現伊爾76比較落後，伊爾74的最大載重才40噸，而且機身寬度也無法與運20相比，伊爾76當時就是為了與C141運輸機相比，後來蘇聯解體伊爾106的研製流產了，只能把伊爾76改進來充當戰略運輸機，伊爾76只能運T72這樣重量最重46噸的坦克，不能運M1A2，99AA樣重量在60噸以上的坦克，所以伊爾76只能在俄羅斯被稱為戰略運輸機。

而中國的運20與伊爾76拍相比在貨艙高度與寬度都大了約三分之一，所以運20才才符合中國國情的運輸機，現在運20使用的D30發動機，這是俄羅斯上世紀70年代的產物了，推力只有12噸，在油耗，壽命上都比C17上使用的F117-Pw-100要差很多，F117-Pw-100發動機的推力足有18.9噸。

至於說為什麼不大量生產好不裝發動機，主要是我們沒有那麼大的需求，按步就班的生產足夠了，而且飛機的生產要儘量的合理安排，不能花資金建幾條生產線然後幾年後停產，這樣太浪費資源了，而且對比C17的的生產速度可以看到C17的生產速度也不快，C17從1993服役，至今停產，共生產280餘架，自己裝備了235架，生產了20年，一年的產量也就每年14架左右，我們的需要雖然比美國大些，但也不能裝備太多，夠用就好。

至於說外貿，有戰略運輸機需求的中美俄自己生產，像印度買10架C17就是大客戶了。美國向北約強行推銷北約小弟們湊錢買了三架，英國買了四架而已，運20的外貿空間近似於無，而伊爾76則在1976生生產至今才1000架，還包括加油機機各種改型。

運-20大量生產機體等待中國產發動機，這想法不科學也不現實，科學的組織生產是現代工業的必由之路，飛機是由機翼，機體，航電，發動機等各部件組裝而成的，各組成部分都應該排在日程表上，一個正常生產的飛機流水線是不會出現很大時間誤差，導致整體飛機等部件這樣的情況的，無論是佔用生產線，還是佔用倉庫，停機坪都是增加生產成本的事情，西飛作為一家大型成熟企業，這方面是必須也是肯定管理好的。

俄羅斯D-30發動機不會斷貨，這種老發動機換真金白銀的機會已經不多了，俄羅斯不會放棄，所以運-20用不著等，先裝上俄製發動機使用，已經比伊爾-76強了，為啥非要等渦扇-20呢？等渦扇-20成熟了再換髮也是可以的。

當然，中國產發動機還應該包括渦扇-18，那就是D-30的中國產版本，中國產這種老發動機，一是這種老渦扇還可以用，轟6K改裝這種發動機後，航程還大增呢，比起老渦噴強太多了，其次，作為進口D-30數量的補充，畢竟咱們用D-30的飛機不少，轟6K，運-20，伊爾-76，發動機保障，備份都需要，最重要一點，就是為效能更好，推力更大，更節能環保的渦扇-20的成熟贏得寶貴的時間，所以，運-20先用老型號發動機沒問題，將來換髮後效能更好。

還有一點就是西飛的產能，西飛承擔了很多機型的生產任務，雖然飛豹已經停了，但新舟系列，運-20，還有C919，蛟龍600的機體部件都要生產，未來還有轟-20。

所以，先生產大量機體是沒必要也不現實的，按生產步驟組織生產是降低成本的最佳方法。（N）

完全沒必要，運-20運輸機目前正在全速生產，年產量可能有十幾架。在去年曝光的衛星圖片顯示，西飛公司的機坪上有多達9架運-20同時現身，大部分運-20都已經塗上空軍深色塗裝這說明運-20的產量十分驚人，一點都沒有停下來等等中國產發動機的意思。

在2016年10月，中國與俄羅斯土星航空發動機公司簽訂了合同，採購224臺D-30KP2發動機，要求在2020年前交付完畢。合同總價為6.57億美元，平均每臺發動機300萬美元。

中國空軍目前使用D-30KP2發動機的機型有四個，包括伊爾-76運輸機、伊爾-78加油機、轟-6K轟炸機和運-20大型運輸機。這224臺發動機，其中54臺用於前三個機型，餘下的170臺用於運-20運輸機，可以滿足製造40架運-20的要求。

實際上，現階段仍然在使用俄製D-30KP2渦扇發動機的運-20大型運輸機其綜合性能都已經完全超過俄羅斯老舊的伊爾-76大型運輸機。

中國運-20大型運輸機的研發裝備時間較晚，擁有明顯的後發優勢，採用諸多現代先進技術和先進機載裝置，其各方面效能都是非常先進的。而伊爾-76大型運輸機是在上世紀60年份開始研發的，在1971年就進行首飛，到今年已經過去48年了，所以運-20大型運輸機要全面超越俄製伊爾-76大型運輸機並沒有太大難度，這其實也是必然要求。

中國的運-20大型運輸機在設計之初就考慮到提升運輸能力的需要，設計擁有更大尺寸的貨艙，並運用先進的超臨界機翼技術，這種機翼技術改變了機翼剖面形狀，可以降低飛行阻力，達到節省燃油的目的。透過這些設計，運-20大型運輸機的最大載重能力達到55噸，明顯超過伊爾-76運輸機的50噸最大載重。除了運力提升，運-20大型運輸機還擁有先進的航電系統，飛行效能和操縱能力更加先進。而伊爾-76運輸機作為一款上世紀70年代的運輸機，還保留著落後的領航艙設計，整機航電系統已非常落後。所以自然可以說運-20大型運輸機已全面超越了伊爾-76運輸機。

即使是和伊爾-76運輸機的最新改進型號——伊爾-76MD-90A運輸機相比，運-20大型運輸機也是毫不遜色的。唯一不足的地方就是伊爾-76MD-90A運輸機裝備了PS-90A大涵道比發動機。這款發動機的效能明顯超過D-30KP2渦扇發動機，所以運-20需要換裝發動機才能全面超越伊爾-76MD-90A。

運-20運輸機目前主要擁有兩款中國產發動機，分別是D-30KP2渦扇發動機的中國產仿製型號——WS-18發動機以及更先進的WS-20發動機。

專案進度最快的自然是WS-18發動機，它的出現將提升運-20運輸機的量產速度，不過，WS-18發動機只是D-30KP2的中國產仿製型號，其外形細長，涵道比較小，總體效能仍然不及PS-90A大涵道比發動機，並不是運-20運輸機的最佳選擇。

而WS-20發動機才是運-20的最佳選擇，WS-20發動機使用的是WS-10“太行”發動機的核心機，而“太行”發動機的核心機技術主要來源於CFM-56系列發動機的核心機，後者屬於西方經典大涵道比發動機，總體效能非常先進。預計WS-20發動機除了在油耗、壽命、可靠性等方面比較低以外，其他方面的效能都和CFM-56系列發動機處於同一水平。未來運-20運輸機裝備WS-20發動機後，載重能力可以提升到60噸左右，總體效能將向C-17運輸機靠近，是非常值得期待的。

殲-20的定位。作用和意義不用討論，作為世上第二款重型五代機，中國現役骨幹飛機，未來空軍主力，它的進度不算慢，正在穩步推進。既然作為主力使用，造就造好，畢竟是款高階機，尤其是美國F-22關掉了生產線之後，它的作用突顯，意義重大，把握好了，可以預料，地位將前所未有，實現引領，實在也是料想之中的事。

“峨眉”何時登峰？渦扇-15是第四代引擎，世界前沿動力，可以比肩齊類的產品。根據公開訊息披露，已完成了關鍵技術突破，正在開展的是裝機實驗。發動機的關鍵當然在材料，其次是裝機工藝和實驗，有“太行”在前面完成的材料突破，以及裝配工藝的進步和實踐，對渦扇-15的推進是巨大的，發動機一個主要研製特點，就在於實驗，是需要經過大量實驗而完成的，也可以說，實驗就是一切，經過驗證，調整，再實驗，迴圈往復，直至得到理想的狀態，這非常費時費力費金錢，所以從發動機研製規律上講，這事急不得。

珠海妙語。殲-20的每一步牽動軍迷們的心，現場有人問總師，是否換裝“太行”矢推？楊偉一樂道，你怎麼知道沒有換呢？當然也可以，他很幽默，其實殲-20的目標發動機是“峨眉”呀，怎麼會換裝“太行”呢？換不換，換什麼，何時換，都不好對外發布，因此才會這一精典的對話。一時傳遍珠海。實在的意思，換裝“太行”也沒什麼呀，也是可以使用的，總之發動機不事，我們不著急，也著急不得，從本質上分析，都是科學實驗，實驗是科學，必須循理而進。

你還是不太瞭解大飛機，其實只要在研發時做了足夠的風洞測試，機體壽命滿足設計要求，換髮動機並不是什麼難事，無需裝配好機體等待發動機，那是勞民傷財。我們每年進口的俄製D-30KP-2/WS-18渦扇發動機數量不低，裝備諸如運20、伊爾76、轟6K，雖然D-30KP-2/WS-18不算先進但是毛子的發動機還算扛用，大運和大客機的發動機都是吊裝的，更換航發比戰鬥機要方便很多

雖然網上大量流傳運20已經安裝D30的中中國產版本WS18發動機，雖然未經官方證實，但是應該也沒有誤傳。

而像你提問的問題來看，你所指的中中國產發動機應該是指大涵道比渦扇發動機，網上流傳的WS20吧。

你所提出的這個建議應該不是很切合實際，首先因為目前我軍對於大型運輸機的急切需求，是需要先解決量的問題再解決質的問題的，這點可以從進口二手伊爾76來證明。其次以目前裝備服役的運20這個版本來看，其效能指標是符合目前PLA的行軍需求的，當然以後會有更好的改進版本出現，只不過是時間問題。

其次，目前我軍裝備運20數量較少的原因並不單是發動機缺乏的問題，而是整機生產速度慢的問題。雖然我們看到運20的生產廠家西飛在製造運20時採用了能夠大幅度提升產能的脈動生產線，但是運20畢竟是中國研發製造的第一款大型軍用運輸機，對於建造技術的成熟度還不是很熟練，所以冒然提升產能，容易出現問題，繼而對我軍裝備發展有很大的安全隱患。還有就是飛機建造過程比汽車要複雜多的多，幾百萬個零部件整合在一起需要時間也需要可靠性，這都是產能不高的原因所在。

還有就是雖然運20是西飛的產品，但其零部件並不全是西飛自己產的，很多零部件都需要外購，這都需要時間，在交付前都是需要西飛自己承擔一切的，所以也就不可能建造的那麼快了。

最後就是已經制造出來的運20在未交付前西飛不光要承擔材料成本人工費用等，還有大量半成品的場地佔用費等等。當然萬一在等待裝備的新型發動機突遭不測，很容易造成大量建造運20半成品報廢。而這些半成品因為裝備的發動機型號不同，其機體肯定和原版的有所不同，再改回去更麻煩複雜。

美國的機身，與發動機都是分別開發，各自幹各自的，

發動機只講自重，尺寸，功率，油耗，壽命，愛配啥機身配啥機身。

中國當然也可以，機身是機身，發動機是發動機，

發動機差，無非飛的航程近點，飛的低點唄？

會延誤機身設計生產步伐嗎？

飛機機身設計，只論自身噸位，發動機艙位，有幾個發動機艙位？

發動機倉位尺寸，油箱掛點，

跟攢電腦，是一個道理，

機身的框架大致幾個尺度框框，

基本都是大模組框架化，

機頭，機身，機尾翼，機翼，發動機倉位，油箱掛點，

大框架尺度內，自由靈活，再模組化組合，裝配，

每個模組都有獨立改進進化的自由空間餘地，

比如，發動機不變，機身材質，功能，內部裝修，都可升級換代進化改進，從航空鋁，到鈦合金，再到複合材料，隱身材料，都不是固定的，

機尾，尾翼，也是模組採購模組設計的

機頭就更是分段獨立進化，

只要控制重量，耗電量框架就是了。