近年來，無車承運人這個全新概念讓很多的物流人興奮不已，但是什麼是無車承運人，無車承運人有什麼魔力讓這麼多的從事物流運輸的企業加如此著迷。無車承運人能給傳統物流業帶來什麼變化?就無車承運人這個概念，軟咖科技的小編特地詢問了交通部的相關負責人。那麼就讓我們來看看無車承運人優勢是什麼。

不久前，交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關於做好無車承運試點執行監測工作的通知》，公示了283家無車承運試點企業。

什麼是無車承運人

無車承運人是由20年前美國貨車經紀人演變而來，導致全球物流貨運模式發生巨大變革，並造就了大咖羅賓遜(C.H.羅賓遜全球物流有限公司)。如今，羅賓遜位居世界500強企業之列，是全球最大的公路貨運企業之一，也是北美最大的第三方物流公司，但一家如此大規模的物流企業居然沒有一輛卡車。目前，美國已經有1.5萬家無車承運人企業。

長期以來，中國的公路貨運業具有“多、小、散”的特點。大多數的貨車司機都是個體司機。這一群體往往侷限於面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，最終的結果就是物流成本過高。

據業內人士介紹，中國物流行業經常是層層分包，一般大宗貨物使用者會將貨物外包給大型物流公司，而物流公司又分包給各類幹線物流公司，幹線物流公司再轉包給各家支線物流公司。經過層層轉移之後，才最終交付給私人貨車主。

針對物流分層外包的特點，開展無車企業從事承運試點，將推動流通產業結構調整，最大限度地釋放流通潛力，並降低流通成本。

“幹線運輸方面容易出現無車承運人模式，如城際之間點對點的運輸。”交通運輸部公路科學院交通物流工程研究中心負責人接受軟咖科技小編訪問時表示，幹線運輸的模式並非十分複雜，無車承運人利用各種社會關係獲取貨源，外包給相對固定的個體運輸戶運輸。相對而言，大公司對於車隊和司機的管理成本較高，從司機的角度來講，出現偷油、謀取灰色收入等現象，給管理帶來許多難題。而個體司機的綜合成本較低，靈活性也較強，這也表明無車承運模式有一定優勢。

政策支援無車承運人試點

中國物流業的層層分包模式導致貨運成本居高不下，超長的鏈條嚴重影響運輸效率。根據交通運輸部公路科學研究院提供的資料，中國物流成本佔GDP比重高達16%，佔產品總成本比重更是達25%~30%。中國物流業處於高成本低利潤狀態。

交通運輸部公路科學院交通物流工程研究中心負責人表示，我們希望透過無車承運人把零散的運力組織起來，提高物流行業的組織水平，進而提升物流效率。同時，無車承運人作為運輸的核心環節，必須具備一定的組織能力與監管能力。

為鼓勵無車承運物流創新發展，加快完善與新經濟形態相適應的體制機制，提升服務能力，促進物流業降本增效，交通運輸部在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。2016年9月，交通運輸部辦公廳印發《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》。試點從2016年10月開始啟動，2016年12月到今年11月為實施階段。今年12月，省級交通運輸主管部門和試點企業要分別對試點工作進行總結評估。

對貨運發展有重大影響

推進無車承運人試點，有利於去掉運輸的中間環節，提升物流行業效率，降低空駛率，減少運輸成本。

中國物流學會常務副會長戴定一認為，中國公路貨運市場進入結構調整為主的發展時期，分工合作更加深入。國家推進無車承運人試點順應了當前市場結構調整，快速變化的要求，促進社會分工協作的深化。無車承運人試點會對貨運的發展產生重大影響。

推進無車承運模式，個體運輸戶、中小企業、貨主企業逐步由封閉走向開放，有利於中國物流市場結構逐步從分散走向集中，形成“零而不亂、散而有序”的新業態。

作為一種新業態，無車承運人試點得到政策支援。軟咖科技物流部負責人介紹說，有幾類公司有條件成為無車承運人，如IT公司、快運企業、卡車製造商等。

隨著卡車技術進步，一些卡車生產企業有成為無車承運人的可能。軟咖科技物流部負責人認為，車聯網技術會廣泛應用於卡車公司製造和銷售的車輛，這就可能構成一個生產企業引導下的、實時可排程的運力系統。卡車製造商可以利用掌握的使用者資料資訊，為車主提供一系列增值服務。

無車承運人目的是降本增效。規範物流行業的健康執行，據我瞭解，好夥伴-貨超多目前已協助了160＋企業申請無車承運人資質，有16年的物流經驗，可以找他們申請無車承運人資質

01管理視覺化

實現了路線規劃、任務排程、全程視覺化、風險預警等功能。透過物聯網+人工智慧分析判斷，預測貨物運輸的安全和延誤風險，提高整體運輸效率和交付質量。實時採集和監控車輛執行，實現全過程的視覺化和精細化管理，消除管理盲點。

02提效提質

提高了效率。透過資訊網路、移動連線、大資料和雲計算等先進技術，無車承運人能夠集中供應貨物和部署能力。可以有效改善貨運物流行業的空載能力和長貨運時間等突出問題，提高運輸組織、規模和網路水平，提高車輛工作效率，降低運輸成本。根據一些試點企業的研究和反饋，幹線運輸車輛的平均貨運時間一般從2天到3天縮短到6小時到8小時，車輛里程利用率提高近50％，將製造企業的物流成本降低10％.司機的收入增加了30多人。

03定製化

解決方案多年來，中國的公路運輸業一直處於“多重，小，散，弱”狀態，整體執行效率不高。無小汽車運營商依託網際網路平臺整合車輛，貨物等社會分散的物流資源，豐富貨運組織的中間層，完善貨運體系結構，有利於行業的集約化發展。深入瞭解客戶的特定方案，需求並實施有針對性的定製解決方案。

04能力賦能

在物流行業，傳統金融機構唯一敢做的就是為汽車購買金融服務，但其他金融機構卻在退縮。金融服務最大的風險在於風控，物流行業的許多交易沒有銀行流量，信用資訊很難生成。一個卡車司機一年能處理100多萬美元。從某種意義上說，卡車司機屬於“富人”，但主要是透過現金和油卡。在業務資料的支援下，金融機構可以發展更多的業務。

05資料的共享

“無車承運人”指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位，它是由美國貨車經紀人(trackbroker)這一詞彙演變而來，是無船承運人在陸地上的延伸。

“無車承運人”一般採取輕資產運作，不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和物流運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價，其透過對資源的有效整合以及多樣化業務形式的創新運作，以達到多方利益共贏的目的。“無車承運人”具有雙重身份，對於真正的託運人來說，其是承運人；但是對於實際承運人而言，其又是託運人。

一、無車承運業務的特性

1.輕資產

2.重IT

由於無車承運人的優勢在於資源整合能力、流程風控能力、網路搭建能力等，故以此模式運作的企業需要建設或租用符合自身業務特性的、流程節點完善的IT系統。也由於這一屬性，當前國內有代表性的無車承運人多為平臺的運營者，且在持續探索平臺使用者價值的挖掘和轉化。

3.跨行業

無車承運人通常不僅為某一個行業提供服務，而是尋找跨行業實現規模複製的業務路徑。在跨行業的業務執行過程中，它們需要“尋找共性、支援特性”。從發展的眼光看，未來無車承運人需要在不同的行業領域提供有特色的解決方案，這是它們在資源積累階段之後面臨的新挑戰，即與使用者建立黏合。

4.強風控

無車承運的風控是一個不斷演進的過程，主要的課題包括運輸安全、資金安全等,隨著企業資料應用能力的提升，還會涉及使用者忠誠、網路競爭等。將風控流程與業務深度融合，實現從企業風控到平臺風控、被動風控到主動風控的遷移是一條必經之路。

二、無車承運的優點

1.管理視覺化、透明化

它可以實現線路規劃，任務排程，全程可視性，風險預警等。透過網際網路+AI智慧分析判斷，預測貨物運輸的安全性和延誤風險，提高整體運輸效率和交付質量。實時採集和監控車輛執行情況，實現全程視覺化、精細化的管理，消除管理盲點。

2.提效提質

在降低成本和提高效率方面取得了顯著成果。透過資訊網路、移動互聯、大資料、雲計算等先進技術，無車承運人可以實現貨源的集中分配和運輸能力的統一分配，從而有效地改善了諸如在當前貨運物流行業中，運力空駛和長時間等待貨源等問題，提高了運輸的組織、規模和網路化水平。提高車輛工作效率，降低運輸成本。根據多家試點企業的調研反饋，幹線運輸車輛平均等待貨源時間一般由2-3天縮短為6-8小時，車輛里程利用率提高近50%，製造企業物流成本為減少10%左右，個體司機收入增加30%以上。

3.定製化解決方案

多年來，中國道路運輸業一直處於“多、小、散、弱”的狀態，整體運營效率不高，無車承運人在網際網路的幫助下可以充實貨運組織的中間層，改善貨運體系結構，透過整合網路平臺上的車輛、貨源等社會分散物流資源，深入到一些特定的客戶需求，進行針對性，實現定製化的解決方案。

4.金融徵信

傳統金融機構在物流業的唯一途徑是購買汽車的金融服務等。金融服務業最大的風險在於風控。物流業中的交易很多，並沒有銀行流水，很難獲得徵信。 無車承運人的物流平臺，它旨在為成幹上萬的供應商，承運商和司機提供物超所值和賦權的優勢，基於物聯網十人工智慧技術的創新，最終為所有消費者提供服務安心，輕鬆，滿意的物流交付體驗。

阿帕網路作為華為供應鏈唯一戰略合作伙伴，聯合華為共同打造了“華為&阿帕無車承運人平臺”，涵蓋合同物流、車貨匹配、物流金融、信用體系、大資料分析和後市場服務等幾大業務板塊，是國內最先輸出無車承運人解決方案的公司之一，具備雄厚的技術研發實力，擁有專業的專案諮詢、材料編寫、技術支撐、運營輔導四大模組團隊，提供無車承運全流程申報服務，實現一步到位的“交鑰匙工程”。目前已成功協助近百家企業申請無車承運牌照。

先不說無車承運能做到將本增效，較少汙染，無車承運的從根本上解決了貨主找車難，車主找貨難得大難題，司機與貨主只需下載各自的APP登入自己的資訊認證，平臺稽核透過就可以釋出自己的需求，方便，快捷，人性化

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