手動與自動變速箱在和發動機連線的方式是有不同的，手動變速箱與發動機，以及與整個傳動系統都是硬連線，抬起離合器的時候，動力幾乎是100％的傳遞到傳動系統，半聯動狀態也僅僅持續幾分之一秒，所以其動力的損耗基本可以忽略，所以手動變速器的傳動效率非常高。而自動變速器沒有離合器，它的動力切換，是需要一個叫做液力變矩器的裝置來進行動力切換緩衝的，是屬於軟連線。
液力變矩器的工作原理，實際上就是在一個充滿液壓油的空間裡面裝配兩個渦輪葉片，分別和動力輸入端、輸出端相連線，是透過流體力學的原理在兩個葉片之間進行動力轉換，也就是透過動力輸入端的葉輪產生強大的渦流來推動輸出端的葉輪，從而實現動力傳遞，而正是這種方式降低了傳動效率，增加了油耗，而且是越極端的加油門，傳動效率越低下。
在城市行駛狀態中，需要頻繁加減速，加速越多，油耗越高，而且液力變矩器的特徵很容易使發動機處於高轉速的工況，自然也會增加油耗不少。因此大家可以經常感覺，同樣的車型，手動波在換檔前也許2500轉左右就完全夠用了，而自動波往往要拉到3000以上才會跳檔，而且目前的自動檔車輛往往大部分都是四速波箱，本身就比5速的手動變速器少一個檔，所以也會導致傳動效率降低、轉速偏高，所以自動波車輛在城市行駛中很難象手動波一樣，與發動機轉速進行合理匹配。
因此從這個原理上大家可以明白了，在城市行駛中，手動檔的傳動效率天生就比自動檔的要好，而進行自動檔駕駛時，儘量採用溫柔的緩加油方式，可以大大降低自動檔汽車的油耗。
同時需要說明的是，液力變矩器還有一個重要的功能是能夠實現變矩，在發動機動力輸入端的轉速比輸出端更大的時候，可以適當放大扭矩，所以同樣車型，自動檔的齒輪比與手動檔相比更小，如果都以100M時速巡航，自動檔轉速勢必比手動檔更低，因此自動檔車輛進行勻速巡航的時候，能夠獲得很好的經濟性，甚至比手動檔油耗還低。
那麼，事實上是否是這樣呢？這還是要從機械原理來認識：自動變速箱都有液力變矩器鎖死裝置，巡航時，只要無需加速，這套裝置就會起作用，動力將不透過變矩器直接傳動，就與手動模式一樣的能達到100％的效率了，而由於轉速低於手動檔車型，所以完全可以在高速巡航狀態下比手動車型更省油。
提醒一點，這也不是百分之百的，由於液力變矩器鎖宕機構不是持續的，一旦出現油門踩踏，改變油門位置，這套機構就會立即取消，讓液力變矩器及時參與動作，又會回覆到不省油的狀況中。
所以在現實中，全面實現比手動變速箱更省油是很難做到的，其費油之源，其實在於轉速的提升，希望大家能充分領會分別的優缺點，從而指導自己在駕駛不同車輛方面獲得不同的省油經驗。
變速箱發展至今，已經有手排檔，自動排檔的設計，其中自排變速箱更發展出無段變速系統，或手自變速系統，然而，它們都一樣有共同的功能：(1)傳遞引擎的輸出動力(2)能變換齒輪的組合以應付不同需求現在我們來看看手排變速箱的基本構造：變速箱輸入軸透過離合器，變速箱輸入軸跟引擎的曲軸連線在一起，它的功能就是輸入引擎的動力。變速箱輸出軸變速箱輸出軸和汽車的傳動裝置直接連線在一起，把動力輸出使用。排檔機構這個機構就是整個變速箱功能的地方，它就是各種齒輪的地方，藉由不同的組合，實現變速箱操作的目的。同步器同步器的目的是幫助變速齒輪能同步咬合，確保變速箱換檔操作時的平順。其實，變速箱是一個精密度相當高且複雜的機械，直到今天，大多數的車廠是不自己生產變速箱的，也許你不相信，但是，這些車廠都交給專門在設計變速箱的公司來生產，無論是手排、自排，還是手-自排的變速箱，都有很有名的公司在專司的，如響譽世界的德國ZF，M-Benz全車系階採該公司的變速箱。離合器離合器就是專司動力傳遞的接合或分離的裝置。手排變速箱所使用的是屬於”磨擦片離合器”，利用磨擦片的磨擦來產生力矩，來傳遞動力。一片磨擦片與動力輸入端連線，另一片與變速箱輸出端連線，當兩片緊緊接合時，動力就接通了，而兩片分開時，動力就切斷。齒輪比的意義與重要性變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，我們可以撥動手排檔的檔位來改變齒輪的相對位子，藉著不同齒輪間的咬合與連線，以達到變換“齒輪比”(簡稱齒比)的目的，完成我們換檔的目的。我們騎山地腳踏車時所給我們的實際經驗就可以體會的到，當我們想快速起步時，我們可以把前輪換成小齒輪，後輪換成大齒輪，這時我們就可以輕易且快速地起步。隨著腳踏車速度的增加，我們會發現腳再怎麼用力踩，速度還是增加有限。這時候，我們可以變換後輪的齒輪由大換成小，再把前輪換成較大的齒輪，這時踏板的感覺變重了，但是不必像之前踩的這麼多圈，腳踏車的速度可以更快了……同樣的道理，我們汽車在設計使用上時，並不是直接把引擎的輸出接到傳動軸上，而是接到變速箱上面，再由變速箱的輸出軸接到傳動軸上輸出。汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的“前面小齒輪，後面大齒輪”的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這麼大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的“後面小齒輪，前面大齒輪”的設定。無論是手排還是自排，都有變換齒輪組合以達成更換齒輪比的動作，而“齒輪比”我們定義成：被動齒輪的大小(半徑)/驅動齒輪的大小(半徑)；我們以一臺派里奧1.5來舉例：這臺車有1070kg重，它有85hp/5500rpm與122.5nm/4500rpm的動力效能，原廠提供的齒比資料是：一檔(1速)是3.500；二檔(2速)1.952；三檔(3速)是1.323；四檔(4速)是0.972；五檔(5速)是0.769，而倒退檔是3.643；就一檔而言：3.500就是被動齒輪的大小(Out鄄put)/驅動齒輪的大小(Input)是3.500，因此，當引擎在4500rpm時有122.5nm的扭力值，此時真正推動車身上的扭力就是：122.5nm×3.5。一檔時高達3.5的齒輪比，原廠的用意就相當明顯：起步時會很有力。在市區行駛，走走停停的，這樣的設計是有助於起步衝刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動效能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了。此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。怎麼辦呢?你一定想的到：那就發展更多的檔位，各檔間可以調整成更縝密的齒比變化。而緊密的齒比變化就是動力銜接順暢，拉轉速換檔快速的優點，因此，高效能車款都是採用多檔位且緊密度良好的變速箱，如五檔位的自排變速箱，或六檔位甚至於七檔位的手排變速箱。
變速箱組成
(1)傳遞引擎的輸出動力(2)能變換齒輪的組合以應付不同需求現在我們來看看手排變速箱的基本構造：變速箱輸入軸透過離合器，變速箱輸入軸跟引擎的曲軸連線在一起，它的功能就是輸入引擎的動力。變速箱輸出軸變速箱輸出軸和汽車的傳動裝置直接連線在一起，把動力輸出使用。排檔機構這個機構就是整個變速箱功能的地方，它就是各種齒輪的地方，藉由不同的組合，實現變速箱操作的目的。同步器同步器的目的是幫助變速齒輪能同步咬合，確保變速箱換檔操作時的平順。其實，變速箱是一個精密度相當高且複雜的機械，直到今天，大多數的車廠是不自己生產變速箱的，也許你不相信，但是，這些車廠都交給專門在設計變速箱的公司來生產，無論是手排、自排，還是手-自排的變速箱，都有很有名的公司在專司的，如響譽世界的德國ZF，M-Benz全車系階採該公司的變速箱。離合器離合器就是專司動力傳遞的接合或分離的裝置。手排變速箱所使用的是屬於”磨擦片離合器”，利用磨擦片的磨擦來產生力矩，來傳遞動力。一片磨擦片與動力輸入端連線，另一片與變速箱輸出端連線，當兩片緊緊接合時，動力就接通了，而兩片分開時，動力就切斷。齒輪比的意義與重要性變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，我們可以撥動手排檔的檔位來改變齒輪的相對位子，藉著不同齒輪間的咬合與連線，以達到變換“齒輪比”(簡稱齒比)的目的，完成我們換檔的目的。我們騎山地腳踏車時所給我們的實際經驗就可以體會的到，當我們想快速起步時，我們可以把前輪換成小齒輪，後輪換成大齒輪，這時我們就可以輕易且快速地起步。隨著腳踏車速度的增加，我們會發現腳再怎麼用力踩，速度還是增加有限。這時候，我們可以變換後輪的齒輪由大換成小，再把前輪換成較大的齒輪，這時踏板的感覺變重了，但是不必像之前踩的這麼多圈，腳踏車的速度可以更快了……同樣的道理，我們汽車在設計使用上時，並不是直接把引擎的輸出接到傳動軸上，而是接到變速箱上面，再由變速箱的輸出軸接到傳動軸上輸出。汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的“前面小齒輪，後面大齒輪”的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這麼大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的“後面小齒輪，前面大齒輪”的設定。無論是手排還是自排，都有變換齒輪組合以達成更換齒輪比的動作，而“齒輪比”我們定義成：被動齒輪的大小(半徑)/驅動齒輪的大小(半徑)；我們以一臺派里奧1.5來舉例：這臺車有1070kg重，它有85hp/5500rpm與122.5nm/4500rpm的動力效能，原廠提供的齒比資料是：一檔(1速)是3.500；二檔(2速)1.952；三檔(3速)是1.323；四檔(4速)是0.972；五檔(5速)是0.769，而倒退檔是3.643；就一檔而言：3.500就是被動齒輪的大小(Out鄄put)/驅動齒輪的大小(Input)是3.500，因此，當引擎在4500rpm時有122.5nm的扭力值，此時真正推動車身上的扭力就是：122.5nm×3.5。一檔時高達3.5的齒輪比，原廠的用意就相當明顯：起步時會很有力。在市區行駛，走走停停的，這樣的設計是有助於起步衝刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動效能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了。此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。怎麼辦呢?你一定想的到：那就發展更多的檔位，各檔間可以調整成更縝密的齒比變化。而緊密的齒比變化就是動力銜接順暢，拉轉速換檔快速的優點，因此，高效能車款都是採用多檔位且緊密度良好的變速箱，如五檔位的自排變速箱，或六檔位甚至於七檔位的手排變速箱
手動與自動變速箱在和發動機連線的方式是有不同的，手動變速箱與發動機，以及與整個傳動系統都是硬連線，抬起離合器的時候，動力幾乎是100％的傳遞到傳動系統，半聯動狀態也僅僅持續幾分之一秒，所以其動力的損耗基本可以忽略，所以手動變速器的傳動效率非常高。而自動變速器沒有離合器，它的動力切換，是需要一個叫做液力變矩器的裝置來進行動力切換緩衝的，是屬於軟連線。
液力變矩器的工作原理，實際上就是在一個充滿液壓油的空間裡面裝配兩個渦輪葉片，分別和動力輸入端、輸出端相連線，是透過流體力學的原理在兩個葉片之間進行動力轉換，也就是透過動力輸入端的葉輪產生強大的渦流來推動輸出端的葉輪，從而實現動力傳遞，而正是這種方式降低了傳動效率，增加了油耗，而且是越極端的加油門，傳動效率越低下。
在城市行駛狀態中，需要頻繁加減速，加速越多，油耗越高，而且液力變矩器的特徵很容易使發動機處於高轉速的工況，自然也會增加油耗不少。因此大家可以經常感覺，同樣的車型，手動波在換檔前也許2500轉左右就完全夠用了，而自動波往往要拉到3000以上才會跳檔，而且目前的自動檔車輛往往大部分都是四速波箱，本身就比5速的手動變速器少一個檔，所以也會導致傳動效率降低、轉速偏高，所以自動波車輛在城市行駛中很難象手動波一樣，與發動機轉速進行合理匹配。
因此從這個原理上大家可以明白了，在城市行駛中，手動檔的傳動效率天生就比自動檔的要好，而進行自動檔駕駛時，儘量採用溫柔的緩加油方式，可以大大降低自動檔汽車的油耗。
同時需要說明的是，液力變矩器還有一個重要的功能是能夠實現變矩，在發動機動力輸入端的轉速比輸出端更大的時候，可以適當放大扭矩，所以同樣車型，自動檔的齒輪比與手動檔相比更小，如果都以100M時速巡航，自動檔轉速勢必比手動檔更低，因此自動檔車輛進行勻速巡航的時候，能夠獲得很好的經濟性，甚至比手動檔油耗還低。
那麼，事實上是否是這樣呢？這還是要從機械原理來認識：自動變速箱都有液力變矩器鎖死裝置，巡航時，只要無需加速，這套裝置就會起作用，動力將不透過變矩器直接傳動，就與手動模式一樣的能達到100％的效率了，而由於轉速低於手動檔車型，所以完全可以在高速巡航狀態下比手動車型更省油。
提醒一點，這也不是百分之百的，由於液力變矩器鎖宕機構不是持續的，一旦出現油門踩踏，改變油門位置，這套機構就會立即取消，讓液力變矩器及時參與動作，又會回覆到不省油的狀況中。
所以在現實中，全面實現比手動變速箱更省油是很難做到的，其費油之源，其實在於轉速的提升，希望大家能充分領會分別的優缺點，從而指導自己在駕駛不同車輛方面獲得不同的省油經驗。
變速箱發展至今，已經有手排檔，自動排檔的設計，其中自排變速箱更發展出無段變速系統，或手自變速系統，然而，它們都一樣有共同的功能：(1)傳遞引擎的輸出動力(2)能變換齒輪的組合以應付不同需求現在我們來看看手排變速箱的基本構造：變速箱輸入軸透過離合器，變速箱輸入軸跟引擎的曲軸連線在一起，它的功能就是輸入引擎的動力。變速箱輸出軸變速箱輸出軸和汽車的傳動裝置直接連線在一起，把動力輸出使用。排檔機構這個機構就是整個變速箱功能的地方，它就是各種齒輪的地方，藉由不同的組合，實現變速箱操作的目的。同步器同步器的目的是幫助變速齒輪能同步咬合，確保變速箱換檔操作時的平順。其實，變速箱是一個精密度相當高且複雜的機械，直到今天，大多數的車廠是不自己生產變速箱的，也許你不相信，但是，這些車廠都交給專門在設計變速箱的公司來生產，無論是手排、自排，還是手-自排的變速箱，都有很有名的公司在專司的，如響譽世界的德國ZF，M-Benz全車系階採該公司的變速箱。離合器離合器就是專司動力傳遞的接合或分離的裝置。手排變速箱所使用的是屬於”磨擦片離合器”，利用磨擦片的磨擦來產生力矩，來傳遞動力。一片磨擦片與動力輸入端連線，另一片與變速箱輸出端連線，當兩片緊緊接合時，動力就接通了，而兩片分開時，動力就切斷。齒輪比的意義與重要性變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，我們可以撥動手排檔的檔位來改變齒輪的相對位子，藉著不同齒輪間的咬合與連線，以達到變換“齒輪比”(簡稱齒比)的目的，完成我們換檔的目的。我們騎山地腳踏車時所給我們的實際經驗就可以體會的到，當我們想快速起步時，我們可以把前輪換成小齒輪，後輪換成大齒輪，這時我們就可以輕易且快速地起步。隨著腳踏車速度的增加，我們會發現腳再怎麼用力踩，速度還是增加有限。這時候，我們可以變換後輪的齒輪由大換成小，再把前輪換成較大的齒輪，這時踏板的感覺變重了，但是不必像之前踩的這麼多圈，腳踏車的速度可以更快了……同樣的道理，我們汽車在設計使用上時，並不是直接把引擎的輸出接到傳動軸上，而是接到變速箱上面，再由變速箱的輸出軸接到傳動軸上輸出。汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的“前面小齒輪，後面大齒輪”的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這麼大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的“後面小齒輪，前面大齒輪”的設定。無論是手排還是自排，都有變換齒輪組合以達成更換齒輪比的動作，而“齒輪比”我們定義成：被動齒輪的大小(半徑)/驅動齒輪的大小(半徑)；我們以一臺派里奧1.5來舉例：這臺車有1070kg重，它有85hp/5500rpm與122.5nm/4500rpm的動力效能，原廠提供的齒比資料是：一檔(1速)是3.500；二檔(2速)1.952；三檔(3速)是1.323；四檔(4速)是0.972；五檔(5速)是0.769，而倒退檔是3.643；就一檔而言：3.500就是被動齒輪的大小(Out鄄put)/驅動齒輪的大小(Input)是3.500，因此，當引擎在4500rpm時有122.5nm的扭力值，此時真正推動車身上的扭力就是：122.5nm×3.5。一檔時高達3.5的齒輪比，原廠的用意就相當明顯：起步時會很有力。在市區行駛，走走停停的，這樣的設計是有助於起步衝刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動效能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了。此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。怎麼辦呢?你一定想的到：那就發展更多的檔位，各檔間可以調整成更縝密的齒比變化。而緊密的齒比變化就是動力銜接順暢，拉轉速換檔快速的優點，因此，高效能車款都是採用多檔位且緊密度良好的變速箱，如五檔位的自排變速箱，或六檔位甚至於七檔位的手排變速箱。
變速箱組成
(1)傳遞引擎的輸出動力(2)能變換齒輪的組合以應付不同需求現在我們來看看手排變速箱的基本構造：變速箱輸入軸透過離合器，變速箱輸入軸跟引擎的曲軸連線在一起，它的功能就是輸入引擎的動力。變速箱輸出軸變速箱輸出軸和汽車的傳動裝置直接連線在一起，把動力輸出使用。排檔機構這個機構就是整個變速箱功能的地方，它就是各種齒輪的地方，藉由不同的組合，實現變速箱操作的目的。同步器同步器的目的是幫助變速齒輪能同步咬合，確保變速箱換檔操作時的平順。其實，變速箱是一個精密度相當高且複雜的機械，直到今天，大多數的車廠是不自己生產變速箱的，也許你不相信，但是，這些車廠都交給專門在設計變速箱的公司來生產，無論是手排、自排，還是手-自排的變速箱，都有很有名的公司在專司的，如響譽世界的德國ZF，M-Benz全車系階採該公司的變速箱。離合器離合器就是專司動力傳遞的接合或分離的裝置。手排變速箱所使用的是屬於”磨擦片離合器”，利用磨擦片的磨擦來產生力矩，來傳遞動力。一片磨擦片與動力輸入端連線，另一片與變速箱輸出端連線，當兩片緊緊接合時，動力就接通了，而兩片分開時，動力就切斷。齒輪比的意義與重要性變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，我們可以撥動手排檔的檔位來改變齒輪的相對位子，藉著不同齒輪間的咬合與連線，以達到變換“齒輪比”(簡稱齒比)的目的，完成我們換檔的目的。我們騎山地腳踏車時所給我們的實際經驗就可以體會的到，當我們想快速起步時，我們可以把前輪換成小齒輪，後輪換成大齒輪，這時我們就可以輕易且快速地起步。隨著腳踏車速度的增加，我們會發現腳再怎麼用力踩，速度還是增加有限。這時候，我們可以變換後輪的齒輪由大換成小，再把前輪換成較大的齒輪，這時踏板的感覺變重了，但是不必像之前踩的這麼多圈，腳踏車的速度可以更快了……同樣的道理，我們汽車在設計使用上時，並不是直接把引擎的輸出接到傳動軸上，而是接到變速箱上面，再由變速箱的輸出軸接到傳動軸上輸出。汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的“前面小齒輪，後面大齒輪”的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這麼大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的“後面小齒輪，前面大齒輪”的設定。無論是手排還是自排，都有變換齒輪組合以達成更換齒輪比的動作，而“齒輪比”我們定義成：被動齒輪的大小(半徑)/驅動齒輪的大小(半徑)；我們以一臺派里奧1.5來舉例：這臺車有1070kg重，它有85hp/5500rpm與122.5nm/4500rpm的動力效能，原廠提供的齒比資料是：一檔(1速)是3.500；二檔(2速)1.952；三檔(3速)是1.323；四檔(4速)是0.972；五檔(5速)是0.769，而倒退檔是3.643；就一檔而言：3.500就是被動齒輪的大小(Out鄄put)/驅動齒輪的大小(Input)是3.500，因此，當引擎在4500rpm時有122.5nm的扭力值，此時真正推動車身上的扭力就是：122.5nm×3.5。一檔時高達3.5的齒輪比，原廠的用意就相當明顯：起步時會很有力。在市區行駛，走走停停的，這樣的設計是有助於起步衝刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動效能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了。此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。怎麼辦呢?你一定想的到：那就發展更多的檔位，各檔間可以調整成更縝密的齒比變化。而緊密的齒比變化就是動力銜接順暢，拉轉速換檔快速的優點，因此，高效能車款都是採用多檔位且緊密度良好的變速箱，如五檔位的自排變速箱，或六檔位甚至於七檔位的手排變速箱