軍工背景的長安汽車這次在機油門事件中不行中槍，說是不幸但是也有原因的當我身邊的一位車友告訴我他的愛車長安CS75保養是提高了機油標準我就感覺出事情，而這次出問題的發動機主要是1.5T渦輪增壓發動機而CRV機油門主要車型也是搭載1.5T渦輪增壓發動機的車型，但出了這次事件之後兩家車企的態度截然不同，東本是怨天尤人怪天氣不好，而長安除了提高機油標準還給出了召回刷ECU的解決辦法。至於機油增多的危害在這裡就不再贅述，但至於是什麼原因主要還是發動機的設計問題，既然是發動機的設計缺陷從外部解決故障是無法達到預期的效果就算你每天刷ECU都是於事無補。這就好比你的電腦主機硬體發生了故障不是更換故障所在的部件而是沒完沒了的重灌系統重新整理軟體根本就起不到作用。但在廠家沒有拿出確切的解決辦法之前刷ECU只能緩解此現象的症狀無法徹底根治故障根源，現在只能等待廠家給出確切的解決辦法別無他法但在這件事情上長安汽車態度還是很好的不像有些車企推三阻四當消費者是白痴。

長安的機油增多事件讓我想起了一個故事！

以前有個人牙疼然後去醫院看病，醫生吧他的腿打折了，然後醫生問他牙還疼不疼了，他說不疼了！因為腿比牙疼所以感覺不到牙疼了！

道理類似，理由增多明顯是發動機機械故障，刷電腦程式就能解決問題了？這是明顯的在敷衍，只是一種心裡安慰手段！

但是此次事件作為中國產品牌的佼佼者，長安的用永久質保與之相關配件對比本田的做法還算是比較良心的！而透過這一事件也表明機油增多問題可能出現在任何渦輪增壓車型上，所有有渦輪增壓車的朋友們都留意一下！

長安CS75因機油增多問題發出召回，但處置措施卻遭到嚴重質疑，因為不管是刷ECU還是換管子，都不能從根本上解決問題。也就是說沒有從根本上找到機油增多的原因，就不能採取針對性的有效的措施。那麼，機油增多的根本原因到底是什麼呢？

長安CS75出現機油增多情況的都發生在1.5T發動機上，即帶有渦輪增壓的發動機上。而自然吸氣的1.8L的發動機沒有此問題。同樣，我還觀察到本田CR-V，機油增多也是發生在1.5T的渦輪增壓發動機上。那麼渦輪增壓與傳統的自然吸氣發動機究竟有什麼差異呢？

從下圖中，我們可以看出渦輪增壓實際上就是利用發動機排氣推動渦輪，渦輪旋轉增加進氣壓力，以此增大燃燒室進氣量，混合氣中氧氣含量也隨之增加，使燃油燃燒更加充分，從而提高發動機的功率和燃油效率。

另一方面，燃油混合氣體燃燒更充分，也就意味著活塞，活塞環，氣缸壁將要承受更大燃氣壓力。所以，這也給發動機的活塞環與氣缸壁的密封間隙帶來了更高的要求，按自然吸氣的設計間隙（0.02mm左右）已不能滿足渦輪增壓的要求（渦輪增壓間隙在0.012mm左右），如果按自然吸氣來設計渦輪增壓間隙就可能會導致曲軸箱竄氣。

發生曲軸箱竄氣後，油氣混合氣就會透過活塞環與氣缸壁的密封間隙竄到曲軸箱裡面去了。混合氣中的空氣經冷卻後形成水滴進入潤滑油中，久而久之，潤滑油中的水分含量越來越多，就會出現機油增多，機油乳化現象。

所以，機油增多主要是一個硬體故障，刷ECU是不管用的。只有針對曲軸箱竄氣根本原因，最佳化活塞環與氣缸壁之間的間隙才能從根本上解決問題。至於，最後怎麼解決讓我們拭目以待吧。

硬體的問題，靠軟體怎麼可能解決呢。。功率問題可以考調教噴油量，但熱效率是無法透過軟體改變的。。

反之，這種燃油滲入機油的問題和原始設計的工藝間隙餘度有關。和組裝質量有關。和調校可以說只有部分相關。。為了保證車輛的功率，由ecu調校噴油量，現在為了減緩滲漏，會選擇刻意的少噴油。這樣的話，滲漏本身會變慢。但肯定還會有。而功率會大幅度下降。。

簡單理解的話就是拿一個水管，給水桶裡供水。水管是輕微滲漏的。那麼，降低水壓可以降低滲漏程度。但頂多是從冒溢，變成了滴漏.。。這樣看似解決了問題，但是盛滿同樣一個水桶，需要的時間就變長了。換而言之就是噴油量下降，從而導致功率下降。

謝謝邀請，長安cs75機油增多的問題，有可能是因為發動機啟動時噴油量過大、燃燒不充分，汽缸壁壓力過大，汽油隨著壓力進入曲軸箱。一般情況下汽油在發動機溫度上來之後就能自己揮發，但是在冬季頻繁冷啟動再加上極低的氣溫，會使得機油溫度上不來，汽油也就很難揮發了，這種情況下就會出現機油增多的問題。

至於刷了ECU之後有沒有解決，這個看部分車主的反饋仍然還存在這個問題，刷ECU不能解決話就說明不一定是軟體的問題，也許是硬體的問題，這種情況最終使用什麼方式來解決就得看廠家後續給出的方案了。

這個問題，不是個小問題啊，還是看廠家什麼態度吧。個人看法，僅供參考，希望對您有用。

東風本田CR-V的1.5T和長安CS75的1.5T發動機之後還會有哪家的發動機再出現增加油的問題呢？這個肯定是沒人能回答的，哪家車廠恐怕也不敢保證自己的發動機不會出現這個問題。那為什麼會這樣呢？是發動機設計缺陷造成的嗎？這些到現在為止也沒有一個標準答案。

可以肯定的是，燒機油（更客觀的說應該是機油消耗量偏大）和活塞環的密封能力有直接的關係，汽車發動機的活塞環分為兩道氣環和一道油環，油環封不住機油自然就會機油消耗量大。想要增機油首先就不能燒機油，如此看來至少CR-V和CS75的1.5T發動機不存在燒機油的問題。

而增機油增的當然不會是機油，而是混在機油裡的汽油，那汽油怎麼會混到機油裡呢？那是因為不管是最早的化油器，還是多點電噴，以及現在逐漸普及的缸內直噴，汽油每次被吸入或被噴入氣缸後，都必然和氣缸內壁上必須存在的機油有一定量的混合。

進氣門關閉後，活塞還處在接近下止點的位置，此時霧化的汽油才會進入到氣缸內，在點火之前一部分汽油就會充分混入機油中。缸內直噴技術中，噴油器非常接近氣缸內壁，而無論如何最佳化設計，噴油器也不可能完全避免把超高壓霧化汽油噴在氣缸內壁上。

如果形成溼壁現象，就會有更多的汽油混入到機油中，機油的存量自然就會越來越多，因為密封正常的活塞環只會讓極少量的機油有機會竄出氣缸，由排氣管排入空氣中。所以正常情況下，每次到達換油里程時，機油都只會有少量被消耗掉，按機油加註量四升，行駛五千公里算，消耗量都不應該大於一升吧？！發動機想要達到機油越來越多的狀況，就需要大量汽油混入機油，那樣的話機油還能給發動機提供正常的保護嗎？

目前看來增機油的CR-V和CS75，發動機都沒有因此而發生大量的機械損傷例項，東風本田的解決方法是調整噴油時間和噴油量，加長機油尺的液麵刻度，言外之意就是增多的機油不會損壞發動機，不然增加機油尺刻度的長度無異於給自己掘墓。

而長安CS75的解決方案是調整發動機控制單元（ECU）的噴油時間和噴油量，這樣做真的有用嗎？緩解應該是沒問題，但是根治估計沒有那麼簡單。恐怕只有重新設計發動機才能根治，豐田的D4-S混合噴射和馬自達創馳藍天也許是個很好的參考資料。

特別是創馳藍天技術，噴油器噴出的霧化汽油會在造型特殊的活塞頂部實現滾流，有效的提高了燃燒效率，也最大程度上減少了汽油混入機油的可能。米勒迴圈中的減壓行程，也可以減少汽油混入機油的機率。而豐田的混合噴射技術，在冷機狀態下也可以減少噴入氣缸內的多餘汽油，防止燃燒不充分而產生積碳。

在渦輪增壓、缸內直噴技術方面，本田和長安都是新手，不採取些特殊的技術，恐怕很難從根本上解決增機油的問題。除非更換活塞環的供應商，密封不良的活塞環絕對可以有效的防止機油存量增加，因為“燒機油”只會越“燒”越少，增機油的煩惱是沒有了，車裡長年帶著一桶機油的習慣卻可以養成了。

肯定無法解決，如果刷ECU就能解決“機油稀釋”這個問題，那汽車製造業就全彈冠相慶了。

首先，在一切情況正常之下，機油增多是因為發動機曲軸箱竄氣造成的。簡單的說，就是發動機汽缸運動的時候，有混合氣透過活塞環進入到曲軸箱（也就是機油箱內），而混合氣冷凝之後，就會稀釋機油，從而使得機油增加。

（混合氣就是從這個間隙中過去）

而這個“曲軸箱竄氣”所有制造商只能改善，沒有一家能解決。但是確實能透過一系列的措施去改善這個問題，比如：

1.調整發動機工作狀態，改變噴油時間、噴油量等等

2.提高發動機溫度。調整空調單元使之優先供熱發動機，調整TCU變速箱控制系統提高發動機低轉速時的溫度，

長安方其實不僅僅是對ECU進行了升級，同時還對冷卻系統也“動了手腳”，其效果如下：

從結果上來看，確實是有效果的，但是效果並不大明顯。其實對於長安方有個很好的借鑑案件，那就是本田的CRV召回措施。我們對比來看，本田方在上述兩方面之外，更調整了TCU的系統。

因此，我們大概可以得出結論:

1.長安的召回解決不夠全面。

2.長安方的技術不夠全面。

然則話說回來，中國產技術本就在發展中，稍微寬容一些也沒問題，更何況人家誠意相當足------免費終生保修瞭解一下？

總而言之，機油增多是不能被解決的問題，而且誰家的發動機都有這個問題。

汽車發動機機油增多其實並不是一個普遍現象，現在出現機油增多的車型也就是本田的1.5T，長安的1.5T，現代的1.6T發動機，其他同樣使用渦輪增壓直噴技術的發動機並沒有出現機油增多現象。 機油增多實際上就是發動機的設計缺陷，想透過刷ECU或者換幾個散熱水管就解決問題其實很難，硬體的問題想透過軟體來解決是不太現實了，本田和長安的召回效果就是例子，召回以後沒有什麼實際作用。如果從硬體上解決廠家損失會很大，所以廠家遲遲不願意解決硬體問題，所以消費者只能是忍著。

機油增多屬於渦輪增壓發動機壓力溫度過高造成活塞環漏汽油。光刷個EPU沒用。我估計大眾的渦輪增壓也有過這樣的經歷，不過人家後來反過來燒機油，這也是利與弊的權衡，加上長期市場執行的經驗，這個結果大家還是能夠接受的。

至少不會影響潤滑機構。可是這種小排量的渦輪增壓，主要目的是為了小馬拉大車給帶來的燃油經濟性。以達到低排放的目的。為了競爭和社會大環境的需要各大廠商大力研發小排量渦輪增壓發動機。

有的甚至沒有經過長期的檢驗就推向了市場，其出現問題也將是必然的。這些車買主都成了小白鼠。下面我們將拭目以待，看看這些廠商如何忽悠這些買主的？比如：早點換機油，刷個EPU，用這些無關痛癢維修手段。暫時緩解使用者的憤怒。他們是不可能給你們換車的。換髮動機就更別想了。只能是湊合著開，或者趕快置換出去買新車。

刷ECU能得到一定的緩解，它可以減少噴油量，也可以提高發動機怠速等。但對於趨於輕量化小排量的直噴發動機，多為鏤空設計，缸體較薄，潤滑油槽多，加上壓縮比大，在渦輪的加持下保持著極限動力。這種追求極致設計方向的方案本身並沒有問題。關鍵在於細節的處理方式。市面上大多數同排量發動機沒有問題的也不少，除了一部分是還沒有爆發出來的，都是細節處理合格的！輕量化的概念是近年才提出的，像1.5T，1.3T，1.2T這種小排量發動機，也就是近幾年才發展起來的，有問題也可以理解。細節這東東在短時間的測試中也很難發現問題。發動機的成熟過程，就是不斷的最佳化過程。一旦機油增多，只有重新設計和最佳化才能從根本上解決問題。只是，在新能源車馬上成為主流的大背景之下，所有廠家都相繼調整戰略，想在未來的市場上分一杯羹，重點已經不在這裡了。加上這是傷筋動骨的大手術，解決成本巨大。而且機油增多隻能算是慢性毒藥，不是急問題，只要定期更換機油，對發動機傷害不大，對廠家來說選擇冷處理是最好的方式。能刷ECU已經很不錯了，要知道本田可是啥態也沒表。

不管CRV或cs75以及其它什麼品牌，出現機油無故增多（故障除外）完全是設計製造缺陷，修改EcU引數是不可能解決的了，只能更換髮動機才能根本解決問題，而且還不能用原型號發動機，除止之外別無它法。

其實不只是這款車有毛病，我推測應該是幾乎所有車的一個通病，我自己的車是一輛兩年的H6，看了CRV的事以後，我就關注我機油尺，發現已經超過最上面刻度了，去4s店讓師傅看了說是正常，換機油都是加到最頂上的，我知道是敷衍，也不想在和他們廢話了，過一週左右，天熱了，我去換機油，發現油尺位置就在兩點中間，就是機油多了。

我考慮可能跟我用車環境有很大關係，我的車沒庫，東北天冷，只能放外面，早上熱車5分鐘水溫也上不去，市區也開不快，5分鐘就到地方了，水溫還沒上去吶，我朋友的朗行也是這樣的情況，如果你經常跑長途的話，就沒有這個問題

這件事估計連長安自己也不知道原因，就像東本現在沒有把機油增多的原因給搞清楚。基本上網上的文章也都是指責廠商辦事不力或者態度可嘉的角度來評價他們。不過從現象來看我們可以自己得出一些結論，就是不管長安還是本田還是現代，出問題的都是小排量渦輪動力，而且這三家也都是有相對大排量發動機的，長安1.8T，本田2.0T，和現代的2.0T，但是還沒鬧出緋聞。

另外值得注意的是，事實上發動機多少都會有機油增多現象，區別只是程度，像本田和長安明顯是超過正常範圍的，一般稀釋率超過5%就必須要更換機油了。從原理上來說混合器燃燒後有廢氣進入曲軸箱是正常的，但之後的油氣分離器的效果會讓不同廠商的發動機分出高下，當然噴油嘴的噴射方向，比如是中置直噴還是側置直噴，理論上也有影響機油是否增多的可能性。因為側置噴油嘴會造成溼壁。

至於修改ECU要麼是個表面說法，要麼是個不是辦法的辦法。限制ECU的資料等於限制動力輸出，這就是玉石俱焚了，相信一面犧牲動力，一面因為少噴油了而降低了機油增多的程度，估計車友也不會滿意；而真正修改ECU還不如增加燃油的霧化率，舉個不很恰當的例子，比如澆花的噴壺，網眼越多霧化率更高。

這件事剛出來的時候我們就說過，建議本田購買一下日產家的噴油嘴，效果挺不錯的哦

刷車載電腦就是調整功率曲線，發動機沒有原先給力了，而且還是不能完全解決問題。這個可以認為是設計失敗，無藥可救，湊合著用吧