初衷就是騙資金，它的設計就沒想過長遠發展，都是動感單車，一開始免費騎，後來變成騎行賺紅包，這是正常做企業的邏輯嗎？

我個人覺得，ofo的經歷是活生生的一部傲嬌青年創業輝煌隕落史，絕對的......

試想：作為北大才子的戴威，憑藉自己的智慧瞬間創造了一個極具想象空間的專案，並瞬間成為行業獨角獸，各種資源、資本爭先恐後蜂擁而至，堪稱“網際網路+”、大眾創業萬眾創新環境下異軍突起的標杆企業。

試想那個時候的戴威可謂是威風八面，對於投資方他能做到東挑西揀，不順心者靠邊站，為了爭搶市場他不惜一擲千金，推廣、做活動、拉新留存各種運作，不但逼死了眾多跟風的單車公司，更一舉奠定他在江湖中的龍頭地位。

與其說摩拜與ofo是競爭關係，倒不如說是雙足鼎立、齊頭並進存在的。

但是，風光無限的戴威在發展大了之後就有點飄了，他犯了一個致命的錯誤：

ofo做大做強是資本在作祟，而不是他的ofo創意有多牛逼、技術有多核心。說句不中聽的，ofo又沒啥核心技術掌握，只不過是戴威運氣好，在合適的時間、合適的機會遇到了合適的資本跑到了第一梯隊而已，充其量就是資本熱錢跑馬圈地的一個例子，就是一個資本遊戲。

既然是資本成就了ofo，那戴威就應該對資本充滿敬畏之心，你有情懷可以但別忘本，沒有資本你ofo也就沒有今天。

哪怕自己沒有股權，哪怕只是在摩拜上班，至少江湖上還流傳著“你還在矇頭睡覺，別人已套現十幾億”的傳說。

戴威這點做的就不行了，剛復自用、自以為是，他可以發脾氣把資方的人趕走，卻不願意放手ofo的控制權。

說難聽點，資本要捧一個這樣沒有技術含量的專案還不簡單嗎？大不了從你ofo撤資，或者號召哥們不投你就是了，就讓你ofo搞得一地雞毛，讓你自己控制嘛……

所以說：玩資本的人，就要按照資本遊戲規則辦事，你若見利忘義，會摔得很痛……

小黃是第一個進去社會的共享單車，他的運營車輛也是最多的，相比別家共享單車，小黃企業也是收押金最低的。

小黃車入市估值最大也就一輛車200，超出不到哪去。以為以前這樣的車子頂多也就150一輛嶄新的。按這樣他每日訂單量算的話，記得說最高日活躍3200萬，普通人搞不清一輛車一天用了次，哪按用兩次估算，他的車上市最多3200萬輛左右。造車成本估值32~40億之間，資本融資好幾次差不多成本就夠了。客戶押金執行造血，都是收入，一輛車每天用兩次3200輛是多少錢，一個月下來又多少錢。這可是一天的收入。另外工人工資都是按月結算的，一天的收入可以結算多少個工人月工資呢？6400萬除3500就知道了！至於使用者哪些押金去哪了，很可能是被資本收回了，因為這個數差不多就是資本投入的數。至於欠這裡錢哪裡錢的問題，有可能是中間什麼小插曲造成損失的，我個人認為其他外債是不可能有的。

至於牆倒眾人推，這些羅羅稿子，個人分析，可能有人要求財務賬面清晰畫，這也是做大企業之根本命脈，搞不懂財務管理的人，給再多的錢，都得攪和沒了。是一種沒才能的表現。所以查賬也是驗證企業自身能不能造血的擊石！小孩畢竟太年輕，取之不盡用之不完的思想需要培養。智慧構思出來真正的創業者，他們都懂的，事業成功需要的是幾個 幾個 清晰。而不是什麼愣頭青！糊塗蛋。

至於ofo法人這位年輕人，無論是網上看到的照片，還是我有次遇到的本人，發覺這位青年還是比較穩重的。不然憑什麼資本拿出幾億幾億的錢供他造呢！投資大腕們哪個不是精明出身，我認為的大咖必須具備品性端正，明辨是非，精明能幹，且知恩圖報。

反過來在說一下小黃逆天而行，無非有兩種可能，第一：有自己清楚的執行步驟，第二：除非不想活了。

咱們看看第一，在明知其他共享企業都免押的時候，自己依然收押金，這明顯是把使用者往外趕的節奏，正常人都能看到沒使用者＝沒收入，誰會這麼做，除非有把握，你用誰的都一樣，不然指定免押留人，賺使用量。

第二：這個不想活深思一下也解釋不通。年輕有為，創業終止也是無能的表現。資本助推一陣風，你和和完撈自己腰包點小錢走了，讓資本怎麼看你，他所有名利但保不住，還的落個這什麼玩意！方正不可能這麼簡單。

車子做來就是讓人騎的，明知道使用者都走了，自己沒人騎的車子是什麼邏輯。逆襲指定是有原因的，展示出來也是自己的能力。（個人理解，僅供參考）

2018年的第一場雪，比往年來得早了一些，冷空氣從西伯利亞一路吹到上海浦東，讓幾乎所有人都只得頂著西北風試圖繼續前行。而在這時，網際網路行業又遭到“內外夾擊”，遇上了一場讓人驚慌失措的大火，而這把“火”從ofo燒起，逐漸讓整個共享單車行業被濃煙嗆到鼻涕眼淚一把抓。

【後院失火的ofo與選擇離開的胡瑋煒】

6個月前，幾乎沒有ofo的使用者會想到，一個把生意做到全國甚至全世界的諾大一家公司，竟然會拖欠自己的押金。而在6個月後，排名百萬之後的使用者們，卻幾乎都將拿回屬於自己的押金視作小機率的“中獎”事件。北京的霧霾經過這些年的治理明顯有了好轉，但如今的戴威卻依然看不清前路的方向，而他心裡或許也清楚，怪不了外界環境，可能是後院失火，才讓濃煙遮住了他的視線。

而最典型的例子就是，ofo一爆發押金問題，不少網友趕忙去摩拜把自己的押金給退了。

現在，每一位共享出行的使用者和潛在使用者，都對押金抱有12分的警覺，這種押金模式能否長久，誰也不能確定。如果做最壞的打算，ofo撐不下去了，那麼街邊的小黃車又該誰去處理？原先限制新增投放城市裡小黃車所擁有的牌照，最終歸屬又會落到誰身上？類似這樣難以解答的問題還有很多，顯然即便是北大出身的戴威，也無法在這次“考試”中拿到理想的分數。

另一邊，雖然摩拜在這場事故中收到一些波及，但是相比焦頭爛額的戴威，同樣作為共享單車行業的代表人物，胡瑋煒已經可以安然地坐在家中，享受一段難得的假期了。本月初，摩拜的股東結構就發生變更，胡瑋煒及李斌退出，王興和美團聯合創始人穆榮上位。而在昨日，胡瑋煒也正式遞交自己的辭呈，不再擔任摩拜CEO一職。

再結合今年4月美團收購摩拜時的“套現”傳聞，幾乎所有人都認為，這個“前普通上班族”的女子，已經成功“上岸”，並實現了自己的財務自由。很多人都在想，ofo與摩拜這兩家最為典型的共享單車企業，命運的分岔路口到底在哪裡呢？

【ofo的“veto right”】

關於這個問題，觀察者們、投資人們，亦或者是共享單車賽道的局中人，幾乎人人都有自己的見解：有人說這是資本力量的幻滅；有人說這個ofo排斥智慧化浪潮的下場；而根據網上流傳的一張朋友圈截圖來看，曾參與到共享單車瘋狂融資中的馬化騰認為，真正“殺死”ofo的原因“是一個veto right（否決權）”。

所謂否決權，指的是某一組織或個人有權力單方面決定停止一項工作，而我們聽過最多的就是常任理事國的一票否決權。而馬化騰在這個時候提到的否決權，聯絡到騰訊此前為美團摩拜的牽線搭橋，很容易被理解為ofo在合併事宜上的“一票否決”。

“誰阻撓了ofo的合併？”這個問題目前廣為流傳的有兩個答案，此前有人質疑的ofo的股東之一滴滴行使了一票否決權阻攔ofo合併，但是滴滴副Quattroporte李敏闢謠稱，“作為投資人，滴滴從未、並承諾未來也不會行使一票否決權”。而根據藍洞商業的報道稱，戴威將這個否決權不止一次用在ofo合併事宜上。

根據戴威與其合夥人此前多次公開表示希望ofo保持獨立的宣言，阻攔ofo與巨頭合併的人，最有可能是就是自己。

不過這個“veto right”到底是不是問題的關鍵呢？這個問題恐怕確實是騰訊最有資格回答，因為在摩拜的合併案中，同樣傳出過騰訊使用“一票否決”的訊息。

【騰訊的一票否決】

4月3日，摩拜召開股東會議表決美團收購案。關係到兩個大公司今後發展的決定，顯然不是一晚上就能拍板決定的，從4月4日摩拜公佈的合併訊息來看，這場會議原本就只是讓大家提前祝賀合併成功罷了。但即便到了這一時刻，王曉峰依然在會上“不合時宜”地堅持著希望公司獨立發展的想法。據悉，王曉峰在加入摩拜前是優步中國上海站的總經理，2015年底正式加盟摩拜單車，職位是“聯合創始人兼執行長”。

但是面對合併，胡瑋煒和李斌都沒有明顯的反對，僅僅是王曉峰一個人的聲音，顯然無法阻擋美團收購摩拜的腳步。“好多股東也糾結問我的意見，坦率說如果公司獨立發展有著非常大的機會，也有挑戰，但是我沒辦法……我相信投資機構有自己的業務判斷”，在美團被摩拜收購的當晚，第一財經更新的報道中，王曉峰這樣說道。

如果說戴威堅持獨立是因為一種創業的“情懷”，那麼王曉峰的堅持更像是“老丈人看女婿越看越生氣”，因為這不是他最看中的那位。根據虎嗅網的報道，此前王曉峰還曾考慮過接受滴滴提出的口頭offer，以45億美元的估值，聯合軟銀投資10億美元。不過這一方案最終被佔股比例更高，說話聲音更大的大股東騰訊所否決。這也很好想，畢竟在烏鎮晚宴上，坐在馬化騰手邊上的是王興，而非程維。

由此看來，騰訊自身玩起“veto right”一樣玩得賊6。所以，這個否決權本身倒是沒什麼問題，關鍵還是得看是誰在用。

【真是“否決”，決定了未來嗎？】

現在必究流行的一種說法，婚姻中許多不幸是因為經濟無法實現獨立。如果將創業者和資本的關係視作一場婚姻，造成共享單車如今處境的根源，與其說是“veto right”，不如說是“經濟無法獨立”。畢竟至今為止，還沒有一家共享單車企業實現盈利，養得活公司上下——ofo是個例外，儘管曾對外宣稱在多座城市實現盈利，但一樣快養不活全家老小了。

根據今年9月美團公佈的首份財報顯示，在摩拜單車被收購後共計26天是時間裡，其毛利虧損4.07億元，相當於每天虧損1560萬元。這證明了以目前共享單車整體發展程度來看，確實是需要巨頭的資金輸血，才能更平穩長久地維持運營，並將服務開展下去。

所以在現階段依附巨頭，對於共享出行行業來說可能才是最為理智的選擇。所以在業務上，共享單車的後起之秀哈囉出行也與阿里系更加深入的繫結和打通，創始人楊磊更是進入了馬雲開辦的湖畔大學，成為馬老師的關門弟子。而回報給哈囉的，則是2018年總額接近137億元，由螞蟻金服領頭的3輪融資。

說到底，流量無法高效變現是很多網際網路創業企業的通病，無法克服的資金流難題，也阻擋了創業者的自立道路。

所以摩拜胳膊擰不過騰訊的大腿，而堅持獨立的ofo，當下也只有自救。

共享單車的創意是好的，我們不能因為共享單車今天的困境，就抹殺年輕人的創造能力。畢竟，共享單車的出現，不僅是科技與人們生活模式的融合，更因它的發展，創造了大量的工作崗位。所以，其出現是有價值與實用意義的。

但是，個人認為，造成今天困境的，不完全是年輕人的驕傲。還有：①資本逐利性，改變了共享單車的正常發展軌跡，用走的能力去追求衝刺的效果。②創業初始對風險預估與應對不足，沒有約束的放任就會給必須約束時，帶去更大的約束成本，造成亂停亂放惡果，成為市容的危害，成為職能部門好壞車一起圈放禁止的口實，因為，沒有規矩不成方圓，沒有遊戲規則的遊戲，勢必不會走長遠；③擴張太快造成管理與維護跟不上，不但影響了資金鍊與成本控制，還造成了使用者體驗好感下降，影響品牌。④光有融資，缺乏能資源互補的合作，形成不同行業的互補資源福利，利用不同行業間相互互惠互利的活動，增加單車的附加值。⑤沒有與職能部門合作好，造成好壞車一起佔用公共資源的圈放，不僅是雙方的成本浪費，更是給品牌形象造成不良影響。⑥危機公關不到位，逃避押金問題，沒有資金託底去擴張，卻忘了預留押金歸還準備金，只會因缺失誠信而被使用者拋棄。

總之，個人認為，我們不能因為今天的共享單車困境就抹殺共享經濟與年輕人的創造力和價值。但是，年輕人也要吸取教訓，以誠為本，有風險的預判和應對能力。當然，個人認為，單車押金的解決，除了與別人合作，利用別人的資源，比如，產品，門票，飾品等等價值抵償外，還可以從押金中去扣除每次騎行費用，直至扣完。這樣，不管以後共享單車如何發展，最起碼，不造成押金導致誠信缺失的負面影響，好鼓勵年輕人繼續保持創新的動力和社會認可度。