機長在飛行中的權力，理論上最大的，畢竟整個飛機中會駕駛飛機的就機長和副駕駛，最有經驗和技術水平最高的也就是機長一個人了，為了大家的安全落地，當然要信賴機長，基於這一點，機長的權力當然是最大的。但是，有時候吧，未必像想象中的那麼大。

說的露骨一點，一切看背後客艙中的乘客身份和地位大小高低了。

舉一個1981年事故，作為反例吧，這是一個很有教育意義的例子。

1981年，一架蘇聯圖-104客機（就是在圖-16轟炸機上改成的客機，雙發亞音速噴氣式客機）從蘇聯遠東地區起飛前往莫斯科，然後又要從莫斯科返回遠東地區。在莫斯科起飛之後就發生飛機失控，一頭就栽下來，機組成員和乘客全部遇難。這一事件堪稱當時蘇聯歷史上最尷尬也是最緊張的時刻，因為乘客中全部都是蘇聯遠東軍區和太平洋艦隊的高階將領，中將、上將一大堆，全部報銷了，當時還以為是美國入侵呢。

事後調查之後才發現，這些將領開完會，在莫斯科高階商店一番採購，將這些東西全部都要塞進圖-104客機的貨艙內，當時機長就發現，這些貨物實在太多，超過了圖-104客機的最大商載，而且裝貨極不均勻。這個機長當即向這些乘客反映，當時無效，反而被批了一頓，因為軍銜太低。

無奈之下只好忍著頭皮駕駛，這就出現了事故，飛機重心失衡，導致姿態失去控制，總是低頭，無法抬頭，最後墜毀了。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

首先，機長可以決定起飛前所有乘客的去留

隨著時代變遷，乘機出行越來越普遍，鬧事的乘客也越來越多，為了保證其他旅客的旅行質量，機長可以將旅客“踢出”飛機，如果是境外旅遊，機長還有將你遣返的權利

“機長具有‘封閉天地’中的‘無冕之王’的地位”

飛行中的航空器構成了一個臨時的、獨立的密閉空間，如果把這一空間比作一個國家，那麼航空器的掌控者——機長理應成為這個國家的國王。 以國家的構成 要素來比對飛行中的航空器，機艙相當於領土，全體機組人員及乘客相當於居民，而機長則集完整的主權和合法的政府於一身，對機艙內的機組人員和乘客享有統治權。 任何一個統治者在其領土內管理居民時所行使的權力都具有多元化的屬性，以便用來處理紛繁複雜的刑事法律關係、行政法律關係和民商事法律關係。

就航行安全而言，僅一些看似微小的違法行為便可能危及飛行安全甚至造成災難性的後果，機長是杜 絕這些潛在危險的決策者、保證機內秩序的管理者、航空器正常運轉和機上成員生命財產安全的維護者，但機長權力的確立並非一蹴而就，而是經歷了漫長的發展過程。

1919 年《巴黎航空公約》、1928 年《哈瓦那公約》等早期國際公約均制定了涉及“機長的權利”的規定，但內容均較為籠統且忽略機長地位的獨立性和特殊性。

1947 年，《航空器機長法律地位公約草案》第 2 條規定了機長在其執勤期間為航空安全而對飛機、機上人員和貨物有處分控制的權力。 該草案由於遭到國際航空運輸協會(IATA)的強烈反對而未能生效，但為後來制定《東京公約》的相關條文提供了借鑑。

《東京公約》明確了“機長是航空器內最高責任人”這一法律地位，該公約第 5 條~第 9 條規定了機長能夠行使權力 的時限、具體權職以及所應承擔的義務，甚至賦予其一定的公權力。 《東京公約》使機長的權能由“權利”向“權力”轉變。 2014 年《蒙特利爾議定書》是《東京公約》的延續，該議定書進一步鞏固了機長在航空器內的權 力，強調了針對犯罪行為的執法權。

為了維護航行安全，機長擁有多項權力。 從時間上看，可以分為航空器起飛前和飛行中兩部分。 起飛前 的權力主要涉及到與航行安全有關的技術性問題，技術指標未達標，機長有拒絕起飛的權力。 這一權力很少引起爭議。飛行中機長具備操作民用航空器以及管理客艙秩序等方面的權力。這一權力在實踐中爭議較 大，涉事人員提起的司法訴訟不少。

機長的決策權是國際公約及各國國內法賦予其在涉及航行安全事項尤其是遇到緊急情況時所享有的 獨立的決定權。 航空器在實際飛行過程中遇到氣象條件差、“鳥擊”、作業系統故障、機組成員技術操作失誤 甚至地面塔臺指揮不當的情況，這就需要機長充分行使決策權來維護航行安全。 2016 年 10 月 11 日，正在 上海虹橋機場跑道加速準備起飛的空客 A320 客機由於機長的當機立斷，避免了與突然橫穿跑道的另外一 架飛機相撞2，機長的決策權挽救了數百名旅客的生命，避免了機毀人亡的慘劇。 從另一個角度來看，一旦機 長的決策權受到干擾，所引發的後果往往不堪設想，最典型的例子是 2010 年的“波蘭總統墜機事故”。

在整個航空器執行過程中發生航行安全的緊急情況時，機長應是相關情勢處理的最高決策者。 可以肯定的是，決策權與航行安全休慼相關，只有接受過飛行專業測培、通曉飛機操作要點和相關航理知識、具備豐富駕駛經驗的機長才能夠擁有此權力，其他非專業性的機組成員不宜擁有決策權。 機長在航行中享有廣 泛而至高的權力。 “就機長而言，有時其斷定地面的指揮有可能危及飛行安全，在此情況下他當然可以不 聽從指揮。 在立法層面，機長的最高決策權也得到了較為廣泛的肯定。 中國臺灣地區“民用航空法”第45 條規定:“航空器在飛航中，機長為負責人，並得為一切緊急處置。 ”《立陶宛航空法》第 52 條第 6 款規定: “機長對航空器起飛、回程、在輔助機場降落和在極端條件下被迫著陸有最終決定權。 ”在飛行中的航空器 上，機長是毫無爭議的最高決策者，其權力的施行不應受到任何干擾。

機長的治安處罰權主要適用於防範和打擊飛行過程中影響飛行安全的行為，這一權力賦予機長可以對 威脅航行安全的行為人實施拘禁(拘留)或採取其他限制人身自由的措施。 該權力現已為國際社會普遍認 可，《東京公約》第 6 條5具有代表性，公約賦予機長的這一權力是符合現實需求的。 機長一般透過“拘禁”和“驅逐”兩種方式行使治安處罰權。 前者體現為機長授權機組成員或旅客實施的“看管”措施，客觀來說並 未影響涉事旅客按時完成旅程，對其接受飛行運輸服務的權利損害不大。 後者自設立以來便是各方爭論的 焦點。

作為公約和法律法規授權的“機艙最高統治者”，機長認為乘機人在航空器內已實施或將行實施危害航 行安全或擾亂航行秩序的非法干擾行為，有權在任一國家領土降落並要求非法干擾行為人離開航空器。 該授權針對一切非法干擾行為(acts of unlawful interference)，這些行為按其性質和危害後果的程度大體可分為兩類:

觸犯國際公約和國內刑法的犯罪行為與不軌旅客行為。

第一類行為社會危害性較大，嚴重危及航行安全。 此類行為包括劫機、實施爆炸、在民航飛機上施以槍擊、在通用航空飛機和航空包機上製造暴力事件(general and charter aviation aircraft incidents)等，2010年《制止與國際民用航空有關的非法行為的公約》(以下簡稱《北京公約》)及其議定書新增了排放使用生化 武器和核武器、濫用民用航空器作為武器、“自殺式攻擊”等行為。 在航空器執行過程中所發生的諸如故意 傷害、盜竊、猥褻婦女等行為，機長可對行為人採取驅逐措施。 機長行使驅逐權針對的都是觸犯刑法的行為，但並不意味著機長的權力已經擴張到刑事處罰領域，這一權力的行使充其量只能是對相關行為作出刑事處 罰的輔助性手段。

針對不軌旅客行為，國際社會已經透過清單的方式予以明確，《東京公約》作出概括性規定4，《蒙特利爾議定書》適當增設了兩種不軌旅客行為:對機組成員實施或威脅實施人身攻擊、拒絕遵守機長或機組成員合 法指令。 國際民航組織 A33-WP/35 LE/6 號檔案的附件 B 中明確界定了不循規旅客的行為:攻擊和其他幹 涉民用航空器上機組人員的行為、攻擊和其他危及民用航空器安全或擾亂機上良好秩序的行為、其他在民 用航空器上的違法行為。 根據上述規定，不軌旅客行為可分為 3 種。

1.違法行為。 特指危害法律所保護的社會權益但尚未構成犯罪的行為。 例如，針對其他旅客或機組人員 實施侮辱誹謗、威脅恐嚇或實施人身攻擊、故意毀壞財物等行為，還包括散佈虛假資訊等擾亂航空器內秩序 的行為。 特點是違法但危害性不大、情節顯著輕微、不構成犯罪。

2.不遵守航空器上行為準則的行為。 按對航行安全的影響程度排列，由重到輕分別為損壞或擅自移動 使用中的航空裝置、違反規定使用無線電通訊工具或行動式電子裝置、抽菸酗酒或服用藥物、拒絕繫好安全 帶、在航空器內搶佔座位或行李艙架、強行換座等。

3.不聽從機長或機組人員合法指示的行為。 機長和機組人員為了保障航行安全或所載人員的人身財產 權益，或者為了維持機上良好秩序，往往會對乘機人作出各種指示。 不聽從指示的行為顯然不恰當。

3 種行為經常會出現重合，比如“對他人實施暴力”這一不循規行為便同時符合違法性、違規性和不聽 勸阻 3 個特徵。 現行公約為機長對不軌旅客行使逐客權提供了法律依據。 應當強調“行為清單”在違法性評 價中的核心地位，重視其對於法定權力行使的提示和指引功能，由機長最終決定是否驅逐。

機長行使權力的目的始終是為了航行安全。 機長的權力應大於火車司機或輪船船長，因為航空器不能 像火車或輪船那樣在較大的範圍內承受暴力行為對運輸工具的干擾和破壞。 飛行中的航空器需要設立 更多的安保措施，機長的權力則是眾多措施中的核心。

當飛機飛離地面，輪船離開港口，飛機和輪船就變成獨立的小王國，機長和船長就是的最高負責人！舉個例子，大航海時代，如果有人違反規定，危害到輪船的安全，船長有權利把他丟到海里喂鯊魚，而不需付任何法律責任。現在雖然沒有那麼誇張，但機長船長仍然擁有極大的權力。