葉片式在較高轉速下才能有較大的增壓值，在低速段增壓值很低(渦輪增壓要較高轉速才能發揮作用不僅僅是因為低轉速廢氣無法推動渦輪，而是因為葉片式的增壓器低轉速就是不起壓)，這是因為葉片式的原理就是透過葉片旋轉把空氣甩出去(所以也叫離心式)這樣空氣就獲得了較高的動能和一部分勢能(壓力)，然後透過進一步的降低流速把動能轉化為勢能(壓力)，基本上不嚴謹的說增壓壓力是和葉片轉速正相關的，比如5萬轉能有2bar的增壓壓力，1萬轉也就0.4bar，對機械增壓來說增壓器轉速和發動機轉速是成比例的，發動機怠速七八百轉，滿功率七八千轉，如果說滿轉速增壓值比較大的話，在怠速和低轉速時增壓值就會極小。

魯式和雙螺旋式這個問題就不嚴重，因為他們壓氣的原理就是改變空氣的容積，可以簡單的理解為魯式/雙螺旋式轉一圈就會把一份空氣壓到某個特定的增壓值，轉的快壓出來的空氣份數就多，發動機本來就是低轉速要進氣少高轉速要進氣多，和魯式很配。

葉片式在高速段增壓值雖然高但增壓後的溫度也高基本必須要中冷器，所以葉片式除了體積小其他都是缺點，但卻能完美的適配廢氣渦輪驅動，所以廢氣渦輪的壓氣端除了葉片式就沒用過別的。

魯式和雙螺旋式高轉速段增壓值也有限，因為極限壓力被形狀限定死了，所以用這種形式增壓的車基本沒什麼高轉速傾向的。