正面40%重疊可變形壁障碰撞測試是目前比較主流的測試之一，2012年C-NCAP將測試速度從之前的56公里/小時提高至64公里/小時，做到了與歐洲E-NCAP同步，並將後排乘客保護納入評分體系。在這項測試中，HIGHLANDER拿到了18分滿分中的14.23分， 從圖中我們可以感受到HIGHLANDER受到的衝擊和車頭變形明顯大於正面100%碰撞測試，但是乘員艙依舊堅固，A、B、C、D柱依然沒有明顯變形，受衝擊最大的駕駛席下部車身也沒有明顯侵入，車門依舊可以正常開啟，全車7個氣囊/氣簾全部正常工作，很大程度上減小了衝擊，為成員提供了非常好的保護，僅後排乘客頸部受到輕微擦傷。 側面碰撞主要是為了模擬十字路口事故情景，主要考驗側面剛性和側氣簾對成員的保護。C-NCAP和美國IIHS還有中國C-IASI不同，其壁障小車的高度為600mm，重1400kg，也就是說主要是模擬轎車撞上來的情況。由圖可見，HIGHLANDER車側出現不同程度凹陷，B柱和車門防撞梁剛性不錯，扛住了巨大的撞擊力，側氣囊/氣簾發揮了應有的作用，碰撞後假人坐姿正常，安全帶緊扣，完全沒有大礙。 其實早在1978年，美國高速公路安全管理局（NHTSA）就開始用假人進行碰撞測試和研究了。和C-NACP的正面100%重疊剛性壁障碰撞測試不同的是，NHTSA的測試速度更快（56km/h），因此車輛所受的衝擊也會更大，總體難度較C-NCAP有所提升。 美版HIGHLANDER在NHTSA在正面100%重疊剛性壁障取得了駕駛席四星、副駕駛五星的成績。由圖可見碰撞測試中，車頭承受了絕大部分撞擊力，雖然車頭面目全非，但乘員艙基本儲存完好。 目前和國內2018款HIGHLANDER相同的2019款美版HIGHLANDER為2014款HIGHLANDER的改款車型，車身結構有一定程度加強，因此其NHTSA測試成績理論上應好於2014款。 從駕駛席我們可以清晰的看出，碰撞前後整車A柱幾乎沒有變形，車門完全可以正常開啟，駕駛席假人基本保持原有坐姿，腳部也未受到任何擠壓。 從副駕駛席來看，乘員艙結構良好，氣囊正常工作，副駕駛上的假人腳部完好，未受到任何擠壓，基本安然無恙。 從發動機艙角度來看，巨大的撞擊力使其受傷明顯，副車架明顯變形潰縮，傳動軸脫落，但均未波及乘員艙。 側面碰撞是NHTSA於1996年開展的一項測試，旨在評估車輛在側向碰撞時的安全性。其駕駛員採用ES-2re 50%男性假人，後排為SID-IIs 5%女性假人。測試時一臺重1367kg的模擬小車以62km/h的速度撞向被測車輛。 美版HIGHLANDER在這項測試中的成績為五星。由上圖可見在受到撞擊時，側門和B柱受到較大沖擊，有比較明顯的形變，B柱和車門防撞梁靠自身的高剛性承受住了衝擊，乘員艙基本沒有受到明顯侵入，側氣囊/氣簾工作良好，有效防止假人頭部撞向車窗玻璃。 據統計，汽車由於失控導致車側撞上樹木或電線杆等柱狀物的致死率和重傷率都很高。因此，NHTSA引入了柱狀壁障碰撞測試。具體流程為：試驗車輛以32km/h的速度撞擊靜止的直徑為25cm的柱型壁障。和歐洲E-NCAP不同的是，NHTSA的柱碰試驗不是試驗車輛垂直撞擊柱壁障，而是以75°的角度撞擊，NHTSA認為這樣更貼近實際發生的交通事故。 由圖可見，這項測試非常考驗被測車輛的整車剛性和車門防撞梁強度。由圖可見，在發生碰撞時，HIGHLANDER駕駛員側車門受到巨大沖擊，車側出現比較大的形變，但在高強度車身和高強度防撞梁的加持下，整體侵入量並不大，車身也未出現斷裂等情況，車內成員均無大礙。因此，在此項測試中取得了五星評級。 IIHS獨創的正面25%重疊不可變形壁障碰撞測試最早始於2012年8月14日，這個測試曾將不少豪門車型挑落神壇，是目前大規模推行的最嚴苛的碰撞測試。 第三代HIGHLANDER2016款測試時，豐田對A柱、門檻和車門內部結構進行了加強，由圖可見，改進後假人的頭部得到了充分的保護，測試時HIGHLANDER的前輪轂對乘員艙下步外側有一定的擠壓，這也是造成其內飾下部侵入的主要原因。IIHS報告顯示，總體上駕駛員空間儲存相當完好，儘管下部鉸鏈處侵入量較大，但測試假人收集的資料表明其腿部和腳受傷的風險很低。（Despite considerable intrusion of the lower portion of the door hinge pillar, risk of injuries to the dummy"s legs and feet was low。）因此總體評級仍為“優秀”。 第三代HIGHLANDER在2014至2017年連續四年獲得比“頂級安全”更高的“頂級安全+”（TOP SAFETY PICK+）評級。同一代車型能連續四年獲得“頂級安全+”評級的目前只有HIGHLANDER和Sorento兩款，之後IIHS對“頂級安全+”評分規則進行了大幅升級，副駕駛25%重疊不可變形壁障碰撞測試和大燈測試均為優秀才能獲得“頂級安全+”評級，因此能在2018和2019年連續獲得“頂級安全+”的只有結構加強後的2019款起亞Sorento和2018年才上市的斯巴魯Ascent。而作為一款在2013年釋出的車型，第三代HIGHLANDER是唯一從2014至2019年連續六年獲得IIHS“頂級安全”或“頂級安全+”的車型，可見其在安全性上的硬實力。目前，第四代HIGHLANDER已在2019 紐約 車展 首發，相信採用TNGA-K架構打造的第四代HIGHLANDER會在主被動安全性上更上一層樓，目前IIHS尚未對第四代HIGHLANDER進行測試，巡山兄也會持續關注並在第一時間為大家解讀。 IIHS開展正面40%重疊可變形壁障碰撞測試始於1995年1月，車輛實驗速度為64km/h，障礙物為有一定吸能效果的可變形結構。相比於25%小重疊面不可變形壁障碰撞測試，40%重疊可變形壁障碰撞測試就顯得容易多了，HIGHLANDER在這個專案中輕鬆取得“優秀”的評級。也就是說在這種嚴重程度的撞擊中，HIGHLANDER的駕駛員重大傷害的風險都很低。得益於安全帶、側氣簾和側氣囊，測試中HIGHLANDER的模擬假人在碰到安全氣囊後被彈回座椅上，整個過程中駕駛員的頭部基本被氣囊包圍，並不會受到任何硬質車身結構傷害。 相較於C-NCAP和NHTSA，IIHS的側面碰撞測試是目前最為嚴苛的。首先，它的試驗小車至目前所有機構中最重的，達到了1500kg。其次試驗小車的高度為1500mm，遠高於C-NCAP的600mm，明顯是用來模擬SUV或皮卡這類在美國常見車型的。在IIHS側面碰撞測試中，HIGHLANDER側氣囊和側氣簾都發揮了應有的作用，無論是前排駕駛員還是後排乘客均得到了不錯的保護，整體評價為“優秀”。 從上表可以看出，美國IIHS更關注和美國消費者日常用車環境相關的專案，如考察車輛翻轉時對車內乘員保護情況的車頂強度測試，對大燈和兒童安全座椅的評估測試，並且其鞭打測試的速度也遠高於其他機構，這都說明IIHS是以嚴苛立世且不斷追求貼近實際用車場景的安全測試機構。 NHTSA的測試專案則更偏向於美國市場，例如針對保有量巨大的皮卡和SUV車型，NHTSA推出的“側翻測試”。 鞭打測試主要用於模擬追尾事故場景下座椅對成員的保護情況。C-NCAP鞭打測試的速度為20km/h。由圖可見，測試中假人的坐姿正常，安全帶扣緊，頭枕對假人頭部起到了比較好的保護作用。在這項測試中，HIGHLANDER總共拿到了非常接近滿分的7.67分。 側翻模擬試驗算是NHTSA獨有的測試專案，用以評估車輛動態翻滾傾向性和道路保持能力。算是針對美國保有量巨大的皮卡和SUV的“特供”測試，分為動態評價和靜態評價兩部分，測試速度為88.5km/h。美版HIGHLANDER在這項測試中的評級為四星，側翻風險指數為16.9%。 IIHS車頂強度測試始於2009年3月，目的是模擬車輛側翻場景，以測試車頂強度是否足夠。具體方法為透過液壓機以緩慢而恆定的速度將金屬板推向車輛一側車頂來確定的（從開始接觸到車頂變形量為5英寸（12.7釐米）為止）。在這之間壓力的峰值強度和被測車自身重量的比值為“峰值強度 - 重量比”。被測車想獲得“優秀”評級，峰值強度 - 重量比就必須達到4以上。這個數值越大，就說明車頂強度越高。 由上表可知，HIGHLANDER的“峰值強度 - 重量比”為5.4，即可承受10811.8kg的峰值壓力，評級均為“優秀”，這也說明HIGHLANDER的車身剛性較強。 據IIHS 2008年的一項研究表明，取得優秀評價的座椅在遇到追尾事故時能將乘客頸部受傷機率降低約15%，受傷程度可以減輕35%。鑑於追尾是現在比較高發的事故型別，選擇一款測試成績優秀的車型還是很有必要的。 由圖表可見，HIGHLANDER在“軀幹收到撞擊時加速度”這一指標上為12.9g，超過了理想值9.5g。在“撞擊後頭部與頭枕接觸時間”這一指標上也符合要求，因此在座椅設計引數評級中均得到優秀的成績。 在“碰撞時頸部受力情況”這一考核指標中，HIGHLANDER最大頸部拉力均小於750牛。因此在鞭打測試中，HIGHLANDER評級為“優秀” 。 IIHS鞭打測試想要獲得優秀成績，必須在座椅設計引數和碰撞時頸部受力情況兩個方面都取得“優秀”的評價。具體考量方法參見下圖： IIHS燈光測試始於2016年3月，具體測試方法詳見巡山兄早年間的文章《燈廠奧迪只得及格?揭秘IIHS燈光測試》。 測試車為鹵素大燈加透鏡版本。由圖可見，近光燈在直線上表現尚可，但在左轉和右轉四條曲線照明度都有些不足。遠光燈無論在直線還是轉彎時基本都能達到理想照明值。因此，HIGHLANDER在燈光測試中總體評級為“良好”。 美國IIHS的兒童安全座椅易用性測試主要考察安全座椅錨點是否處於易於察找的位置，是否容易與其他硬體混淆，安裝時是否方便省力。憑藉出色的人機工程設計和寬敞規整的空間，美版HIGHLANDER在這項測試中也取得了優秀評級。 美版HIGHLANDER和國內略有不同，第三排座椅也可以安裝兒童安全座椅，而國內則只有第二排座椅可以安裝。關於這點，大家不要武斷地認為是廠商“減配”，因為考慮到追尾事故等因素，目前關於第三排是否適合安裝兒童座椅學術界仍然存在爭議，各國相關法律法規也不盡相同。因此，第三排可安裝兒童安全座椅並不能和廠商厚道劃等號。如果您確實需要在第三排座椅安裝兒童安全座椅的話，可選擇能直接用安全帶固定的兒童安全座椅。 綜上所述，作為一款國際車型，HIGHLANDER在C-NCAP/NHTSA和IIHS三個著名機構測試中均取得了幾乎滿分的表現，並連續多年被IIHS評為年度“頂級安全”車型。這也側面說明作為一款國際車型，HIGHLANDER在安全設計、安全配置、製造工藝等方面的標準是基本一致的。就安全性而言，HIGHLANDER是一款值得信賴的產品。

正面40%重疊可變形壁障碰撞測試是目前比較主流的測試之一，2012年C-NCAP將測試速度從之前的56公里/小時提高至64公里/小時，做到了與歐洲E-NCAP同步，並將後排乘客保護納入評分體系。在這項測試中，HIGHLANDER拿到了18分滿分中的14.23分， 從圖中我們可以感受到HIGHLANDER受到的衝擊和車頭變形明顯大於正面100%碰撞測試，但是乘員艙依舊堅固，A、B、C、D柱依然沒有明顯變形，受衝擊最大的駕駛席下部車身也沒有明顯侵入，車門依舊可以正常開啟，全車7個氣囊/氣簾全部正常工作，很大程度上減小了衝擊，為成員提供了非常好的保護，僅後排乘客頸部受到輕微擦傷。 側面碰撞主要是為了模擬十字路口事故情景，主要考驗側面剛性和側氣簾對成員的保護。C-NCAP和美國IIHS還有中國C-IASI不同，其壁障小車的高度為600mm，重1400kg，也就是說主要是模擬轎車撞上來的情況。由圖可見，HIGHLANDER車側出現不同程度凹陷，B柱和車門防撞梁剛性不錯，扛住了巨大的撞擊力，側氣囊/氣簾發揮了應有的作用，碰撞後假人坐姿正常，安全帶緊扣，完全沒有大礙。 其實早在1978年，美國高速公路安全管理局（NHTSA）就開始用假人進行碰撞測試和研究了。和C-NACP的正面100%重疊剛性壁障碰撞測試不同的是，NHTSA的測試速度更快（56km/h），因此車輛所受的衝擊也會更大，總體難度較C-NCAP有所提升。 美版HIGHLANDER在NHTSA在正面100%重疊剛性壁障取得了駕駛席四星、副駕駛五星的成績。由圖可見碰撞測試中，車頭承受了絕大部分撞擊力，雖然車頭面目全非，但乘員艙基本儲存完好。 目前和國內2018款HIGHLANDER相同的2019款美版HIGHLANDER為2014款HIGHLANDER的改款車型，車身結構有一定程度加強，因此其NHTSA測試成績理論上應好於2014款。 從駕駛席我們可以清晰的看出，碰撞前後整車A柱幾乎沒有變形，車門完全可以正常開啟，駕駛席假人基本保持原有坐姿，腳部也未受到任何擠壓。 從副駕駛席來看，乘員艙結構良好，氣囊正常工作，副駕駛上的假人腳部完好，未受到任何擠壓，基本安然無恙。 從發動機艙角度來看，巨大的撞擊力使其受傷明顯，副車架明顯變形潰縮，傳動軸脫落，但均未波及乘員艙。 側面碰撞是NHTSA於1996年開展的一項測試，旨在評估車輛在側向碰撞時的安全性。其駕駛員採用ES-2re 50%男性假人，後排為SID-IIs 5%女性假人。測試時一臺重1367kg的模擬小車以62km/h的速度撞向被測車輛。 美版HIGHLANDER在這項測試中的成績為五星。由上圖可見在受到撞擊時，側門和B柱受到較大沖擊，有比較明顯的形變，B柱和車門防撞梁靠自身的高剛性承受住了衝擊，乘員艙基本沒有受到明顯侵入，側氣囊/氣簾工作良好，有效防止假人頭部撞向車窗玻璃。 據統計，汽車由於失控導致車側撞上樹木或電線杆等柱狀物的致死率和重傷率都很高。因此，NHTSA引入了柱狀壁障碰撞測試。具體流程為：試驗車輛以32km/h的速度撞擊靜止的直徑為25cm的柱型壁障。和歐洲E-NCAP不同的是，NHTSA的柱碰試驗不是試驗車輛垂直撞擊柱壁障，而是以75°的角度撞擊，NHTSA認為這樣更貼近實際發生的交通事故。 由圖可見，這項測試非常考驗被測車輛的整車剛性和車門防撞梁強度。由圖可見，在發生碰撞時，HIGHLANDER駕駛員側車門受到巨大沖擊，車側出現比較大的形變，但在高強度車身和高強度防撞梁的加持下，整體侵入量並不大，車身也未出現斷裂等情況，車內成員均無大礙。因此，在此項測試中取得了五星評級。 IIHS獨創的正面25%重疊不可變形壁障碰撞測試最早始於2012年8月14日，這個測試曾將不少豪門車型挑落神壇，是目前大規模推行的最嚴苛的碰撞測試。 第三代HIGHLANDER2016款測試時，豐田對A柱、門檻和車門內部結構進行了加強，由圖可見，改進後假人的頭部得到了充分的保護，測試時HIGHLANDER的前輪轂對乘員艙下步外側有一定的擠壓，這也是造成其內飾下部侵入的主要原因。IIHS報告顯示，總體上駕駛員空間儲存相當完好，儘管下部鉸鏈處侵入量較大，但測試假人收集的資料表明其腿部和腳受傷的風險很低。（Despite considerable intrusion of the lower portion of the door hinge pillar, risk of injuries to the dummy"s legs and feet was low。）因此總體評級仍為“優秀”。 第三代HIGHLANDER在2014至2017年連續四年獲得比“頂級安全”更高的“頂級安全+”（TOP SAFETY PICK+）評級。同一代車型能連續四年獲得“頂級安全+”評級的目前只有HIGHLANDER和Sorento兩款，之後IIHS對“頂級安全+”評分規則進行了大幅升級，副駕駛25%重疊不可變形壁障碰撞測試和大燈測試均為優秀才能獲得“頂級安全+”評級，因此能在2018和2019年連續獲得“頂級安全+”的只有結構加強後的2019款起亞Sorento和2018年才上市的斯巴魯Ascent。而作為一款在2013年釋出的車型，第三代HIGHLANDER是唯一從2014至2019年連續六年獲得IIHS“頂級安全”或“頂級安全+”的車型，可見其在安全性上的硬實力。目前，第四代HIGHLANDER已在2019 紐約 車展 首發，相信採用TNGA-K架構打造的第四代HIGHLANDER會在主被動安全性上更上一層樓，目前IIHS尚未對第四代HIGHLANDER進行測試，巡山兄也會持續關注並在第一時間為大家解讀。 IIHS開展正面40%重疊可變形壁障碰撞測試始於1995年1月，車輛實驗速度為64km/h，障礙物為有一定吸能效果的可變形結構。相比於25%小重疊面不可變形壁障碰撞測試，40%重疊可變形壁障碰撞測試就顯得容易多了，HIGHLANDER在這個專案中輕鬆取得“優秀”的評級。也就是說在這種嚴重程度的撞擊中，HIGHLANDER的駕駛員重大傷害的風險都很低。得益於安全帶、側氣簾和側氣囊，測試中HIGHLANDER的模擬假人在碰到安全氣囊後被彈回座椅上，整個過程中駕駛員的頭部基本被氣囊包圍，並不會受到任何硬質車身結構傷害。 相較於C-NCAP和NHTSA，IIHS的側面碰撞測試是目前最為嚴苛的。首先，它的試驗小車至目前所有機構中最重的，達到了1500kg。其次試驗小車的高度為1500mm，遠高於C-NCAP的600mm，明顯是用來模擬SUV或皮卡這類在美國常見車型的。在IIHS側面碰撞測試中，HIGHLANDER側氣囊和側氣簾都發揮了應有的作用，無論是前排駕駛員還是後排乘客均得到了不錯的保護，整體評價為“優秀”。 從上表可以看出，美國IIHS更關注和美國消費者日常用車環境相關的專案，如考察車輛翻轉時對車內乘員保護情況的車頂強度測試，對大燈和兒童安全座椅的評估測試，並且其鞭打測試的速度也遠高於其他機構，這都說明IIHS是以嚴苛立世且不斷追求貼近實際用車場景的安全測試機構。 NHTSA的測試專案則更偏向於美國市場，例如針對保有量巨大的皮卡和SUV車型，NHTSA推出的“側翻測試”。 鞭打測試主要用於模擬追尾事故場景下座椅對成員的保護情況。C-NCAP鞭打測試的速度為20km/h。由圖可見，測試中假人的坐姿正常，安全帶扣緊，頭枕對假人頭部起到了比較好的保護作用。在這項測試中，HIGHLANDER總共拿到了非常接近滿分的7.67分。 側翻模擬試驗算是NHTSA獨有的測試專案，用以評估車輛動態翻滾傾向性和道路保持能力。算是針對美國保有量巨大的皮卡和SUV的“特供”測試，分為動態評價和靜態評價兩部分，測試速度為88.5km/h。美版HIGHLANDER在這項測試中的評級為四星，側翻風險指數為16.9%。 IIHS車頂強度測試始於2009年3月，目的是模擬車輛側翻場景，以測試車頂強度是否足夠。具體方法為透過液壓機以緩慢而恆定的速度將金屬板推向車輛一側車頂來確定的（從開始接觸到車頂變形量為5英寸（12.7釐米）為止）。在這之間壓力的峰值強度和被測車自身重量的比值為“峰值強度 - 重量比”。被測車想獲得“優秀”評級，峰值強度 - 重量比就必須達到4以上。這個數值越大，就說明車頂強度越高。 由上表可知，HIGHLANDER的“峰值強度 - 重量比”為5.4，即可承受10811.8kg的峰值壓力，評級均為“優秀”，這也說明HIGHLANDER的車身剛性較強。 據IIHS 2008年的一項研究表明，取得優秀評價的座椅在遇到追尾事故時能將乘客頸部受傷機率降低約15%，受傷程度可以減輕35%。鑑於追尾是現在比較高發的事故型別，選擇一款測試成績優秀的車型還是很有必要的。 由圖表可見，HIGHLANDER在“軀幹收到撞擊時加速度”這一指標上為12.9g，超過了理想值9.5g。在“撞擊後頭部與頭枕接觸時間”這一指標上也符合要求，因此在座椅設計引數評級中均得到優秀的成績。 在“碰撞時頸部受力情況”這一考核指標中，HIGHLANDER最大頸部拉力均小於750牛。因此在鞭打測試中，HIGHLANDER評級為“優秀” 。 IIHS鞭打測試想要獲得優秀成績，必須在座椅設計引數和碰撞時頸部受力情況兩個方面都取得“優秀”的評價。具體考量方法參見下圖： IIHS燈光測試始於2016年3月，具體測試方法詳見巡山兄早年間的文章《燈廠奧迪只得及格?揭秘IIHS燈光測試》。 測試車為鹵素大燈加透鏡版本。由圖可見，近光燈在直線上表現尚可，但在左轉和右轉四條曲線照明度都有些不足。遠光燈無論在直線還是轉彎時基本都能達到理想照明值。因此，HIGHLANDER在燈光測試中總體評級為“良好”。 美國IIHS的兒童安全座椅易用性測試主要考察安全座椅錨點是否處於易於察找的位置，是否容易與其他硬體混淆，安裝時是否方便省力。憑藉出色的人機工程設計和寬敞規整的空間，美版HIGHLANDER在這項測試中也取得了優秀評級。 美版HIGHLANDER和國內略有不同，第三排座椅也可以安裝兒童安全座椅，而國內則只有第二排座椅可以安裝。關於這點，大家不要武斷地認為是廠商“減配”，因為考慮到追尾事故等因素，目前關於第三排是否適合安裝兒童座椅學術界仍然存在爭議，各國相關法律法規也不盡相同。因此，第三排可安裝兒童安全座椅並不能和廠商厚道劃等號。如果您確實需要在第三排座椅安裝兒童安全座椅的話，可選擇能直接用安全帶固定的兒童安全座椅。 綜上所述，作為一款國際車型，HIGHLANDER在C-NCAP/NHTSA和IIHS三個著名機構測試中均取得了幾乎滿分的表現，並連續多年被IIHS評為年度“頂級安全”車型。這也側面說明作為一款國際車型，HIGHLANDER在安全設計、安全配置、製造工藝等方面的標準是基本一致的。就安全性而言，HIGHLANDER是一款值得信賴的產品。