根據題主的問題，因為題主問題描述得很簡單，這裡儘量去揣測題主的心中所想去回答題主的問題

大運，按照題主的意思應該是大型運輸機的簡稱，按照一個國際上比較廣泛認同的一個定義：大型運輸機是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用型。要是按照這個定義來看，只要最大起飛重量超過100噸的運輸類飛機，且不分軍用和民用的，都是符合題主所說的大運的定義。

人類歷史上第一架最大起飛重量超過100噸的運輸類飛機，H4大力神水上飛機，設計最大起飛重量 181.4噸，採用8臺功率各為2640千瓦的普拉特·惠特尼R-4360發動機，首飛時間1947年11月2日（僅飛了一次，最大飛行高度24米，飛行距離1600米）

隨著飛機技術的快速發展，現在我們按照這個標準去衡量，可以說達到這個大運標準的飛機型號還是挺多的。所以說，題主所認為的雙發大運在現實中，其實已經是有了的，不需要短期去期待。

先說三發大型客機（運輸機），因為三發大型客機（運輸機）的競爭力比不上雙發大型客機（運輸機）的競爭了，現在大家都比較少見了，不過，在70-80年代，三發大型客機可是技術和市場的高性價比產品，備受航空運輸部門的喜歡

圖-154的最大起飛重量剛好達到100噸，成為了第一款最大起飛重量超大100噸的大型運輸機， 1968年10月14日首次試飛（估計比題主的出生年月日還大），採用了3臺庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發動機，單臺推力93.16千牛（9500公斤）

隨著科技的日新月異，在進入90年代後，三發大型客機開始慢慢的不吃香了，雙發大型運輸機成為了市場的霸主，畢竟兩個發動機能幹的事情，幹嘛要用三個發動機來幹活呢？發動機不是錢嗎？油費不是錢嗎？別說三發大型運輸機，就是四發大型運輸機，現在也受到了雙發大型運輸機的強力挑戰，快要活不下去了

2020年1月25日，目前世界上最大的雙發客機波音777X首飛成功，該機動力來自下一代通用電氣GE9X-105B1A渦輪風扇發動機，其總推力為105,000磅，最大起飛重量超過350噸，可以搭載400多名乘客，絕對符合題主的雙發大運的要求

這個雙發軍用大運啊，其實呢也不需要題主去等的，也不需要什麼短期實現，現實之中就有，那就是島國的C-2型軍用運輸機。按照其設計時候的最大起飛重量141噸，採用的是通用電氣的 CF6-80C2B2發動機， 每個推力是 266 kN，是能符合題主的要求，哪怕後面相關報道實際C-2運輸機最大起飛重量只能達到120噸，也還是夠格的

首架交付列裝的C-2運輸機（上圖下，編號203）和首架原型機（上圖上，編號201）編隊飛行（日本防衛省防衛裝備廳圖片）

雖然C-2運輸機是首款滿足大型軍用運輸機，在航空史上有獨特的地位，但是忍不住說一說C-2作為島國自行設計的第一款大型軍用運輸機，還是發生了很多有趣的事情的：

1. C-2在研製過程曾多次遇到結構強度問題。2007年2月原型機因鉚釘強度不足，需進行更換和重新檢查。此問題還未完全解決，同年5月又發現水平尾翼出現不規則變形，7月在靜力試驗中主起落架和機身部分出現裂縫，之後又發現翼面和機體多處存在設計缺陷。這導致原型機在2007年夏季首飛的計劃一再推遲，直至2010年1月才實現首飛。試飛中又發現結構強度仍有問題，2012年4月為此宣佈進行結構更改。2014年1月貨艙門又在全機靜力試驗中發生損壞，為此需更改設計，已完成製造的首架生產型機也不得不接受更改

2. 與現役主要大運相比，C-2的起飛推重比伊爾-76和C-17A都要大得多。但是，該機除巡航速度高於其他運輸機，其最大起飛重量和最大有效載重並不突出，與當前所有主要大運相比，其載重係數是最低的。與尺寸相近的A400M和安-70相比，C-2的最大起飛重量、最大有效載重和航程都落後， 該機的六輪小車式主起落架分散載荷的效能不佳，特別是起降時無法承受高強度衝擊，也直接影響載重指標

3.因為其各種各樣的問題，導致了最大起飛重量由141噸下降為120噸，而作為軍用運輸機在至關重要的指標最大載重上，由最初設計的37噸一路下降到30噸、24噸，最大的單件重量不超過21噸，無法滿足運送原本的運輸物件13式突擊戰車的要求，13式戰車的作戰全重是26噸

綜上可知，其實世界上，已經出現了雙發大運，不需要將來時，當然隨著科技的發展，以及雙發大運本身的基礎優勢，相信雙發大運會越來越多，雖然兔子的四發大型軍用運輸機運20剛剛服役沒幾年，服役數量還沒有超過20架，不過，我們仍要放眼未來，期待雙發大運的出現

大型軍用運輸機作為一個國家啊遠端戰略投運的重要運輸工具，是決定一個國家遠端戰略投送能力高低的重要指標。當然對於不同的國家而言，對於軍用運輸機的需求也是不一樣的，所以對於很多不需要洲際運輸的國家而言，雙發的中大型運輸機反而是最為合適的選擇。而縱觀全球範圍內，中大型運輸機知名的也就只有歐洲的A400M和烏克蘭的安70這兩款最大載重量40噸級別的，以及更為知名的美國的C-130大力神和中國的運-9系列兩款最大載重量在20噸級別的中型運輸機，當然在這兩個級別甚至更高級別的運輸機中，都比較顯同的一個特點就是都是四發動力機型。首先來說說烏克蘭的安-70和歐洲合研的A400M這兩款中大型運輸機，安-70這款運輸機如果不看動力系統的的話，其綜合性能應該說是這個級別最好的，沒有之一。為什麼這麼說呢？首先是其最大起飛重量只有137噸，但是其最大載重量高達47噸，而且其貨艙尺寸比前輩伊爾76大型運輸機的貨艙尺寸更為寬大，能夠很好的滿足大型輪式裝甲車的整裝運輸任務，再一個從最大巡航速度高達750KM/H和最遠飛行距離達到8000公里來說，安70運輸機雖然定位於中大型運輸機，但是其綜合性能卻堪比大型運輸機。當然安70雖然效能優異，但是也因為其搭載的四臺槳扇發動機雖然技術先進，賦予了安70優秀的效能表現，但是卻也因為槳扇發動機技術複雜，也就只有烏克蘭的進步設計局真正掌握了這一技術並將其裝機使用，所以在外界看到安70整體效能優秀但是卻敗在發動機上的時候，包括烏克蘭的安東諾夫和俄羅斯都曾想為安-70換裝渦扇發動機來滿足其起飛推力需求，但是後面也因為各種因素影響最後不得了了之，只能說安70雖然效能優秀，但是終歸生不逢時而錯失了在世人面前大展身手的機會。其次是歐洲合作研發的A400M中大型運輸機，作為歐洲各國想要透過合作研發取代C130在歐洲統治的機型，A400M雖然誕生在一個擁有羅羅這一民航大推力渦扇發動機地區內，但是為了讓A400M擁有更接近C130的飛行效能同時在其基礎上又有所超越，A400M堅持採用了渦槳動力。不過其整體效能相比烏克蘭的安70還是略遜一籌的，比如其最大起飛重量同樣在141噸，但是其最大載重量只有37噸，比同等起飛重量的安70小了整整10噸的載重能力。為什麼說短期內不會出現採用雙發大推力渦扇發動機的中大型運輸機呢？其實這個細看運輸機的發展和需求便能理解為什麼了。首先從當年歐洲合作研發A400M運輸機來說，按理說歐洲擁有羅羅這一能夠製造推力超過40噸級別的世界級航發巨頭，當年歐洲在合作研發A400M的時候，直接採用羅羅用於民航客機上的軍用版本不是更為合適，為什麼堅持研發一款功率高達1.1萬馬力的TP400渦槳發動機呢？其實這個問題在我們更為熟知的運9和C130上都存在這個問題。渦槳動力之所以能夠在渦扇發動機佔據民航95%市場的前提下，依然擁有一定的市場表現離不開渦槳自身的優勢，首先是同一款運輸機，在使用同等功率的渦槳發動機和渦扇發動機前提下，渦槳發動機燃油效率要比渦扇發動機燃油效率高20%左右，而且渦槳發動機自身重量也要比同等功率的渦扇發動機質量更輕；同時渦槳發動機槳葉順流流過機翼時，還能賦予機翼一定的升力，以提升運輸機的短距起降能力，所以這也是為什麼C130和運-9這類渦槳運輸機能夠稱之為戰術運輸機的原因之一。當然從長遠角度來說，渦槳發動機雖然燃油效率更高，但是也面臨功率上限和最大飛行速度有限的缺點，比如A400M上安裝的那臺TP-400渦槳發動機應該算是人類研發的功率最大的渦槳發動機了（圖-95上的應該算是渦槳噴氣發動機結合體），但是對於超重問題不斷的A400M來說依然存在功率不足的問題，而採用槳扇發動機的安70採用的D27槳扇發動機輸出功率也高達1.1萬馬力，但是其最大飛行速度高達950KM/H，已經和採用渦扇動力的運輸機基本相當，但是其卻有相似渦槳動力的燃油經濟性，不過也因為槳扇動力可靠性不足等問題。所以在未來隨著運輸機對飛行速度的需求越來越明顯以後，渦槳發動機退出軍用運輸機動力也不是不可能。可能很多人覺得運輸機對飛行速度要求不高，但是現在戰爭不是過去式了，很可能一場幾十個小時的戰爭下就能決定一個國家的興亡，而運輸機的最大飛行速度就是時間效率，就算是和平年代救災救援任務時，飛行速度更高的運輸機運輸效率也更高一個道理。再有就是隨著超臨界機翼和機翼增升技術的發展，渦扇發動機依然能夠擁有類似渦槳發動機的短距起降能力，而且渦扇發動機可以藉助民航市場更為廣大的市場需求，降低軍用研發成本和後期運營維護成本。再一個對於很多人覺得很多運輸機堅持採用四發而非雙發是看重四發在單發失效情況下更為安全可靠的問題，但是隨著民航市場的考驗下，原先安裝四發動力的B747/A380/A340這些四發客機都已經被同等級別的B777/B787/A330/A350所取代，而且隨著民航更為嚴苛的ETOPS單發延程飛行測試下，就算是在單發失效的情況下飛機仍然能夠堅持安全飛行直至安全降落，所以包括巴航研發的KC390中型運輸機雖然只是一款最大起飛重量和C130J/運-9相當的中型戰術運輸機，但是其並沒有採用四發渦槳動力，而是堅持採用更適應未來發展的渦扇發動機，不僅賦予了KC390更大的起飛重量和更快的飛行速度，而且其整機研發成本更低。所以對於四發安全性高於雙發雖然在一定程度上是正確的，但是從實際角度來說，現如今的雙發安全性已經完全不差於四發安全性。所以短期內雖然雙發大運出現的可能不大，但是隨著越來越多雙渦扇動力中小型運輸機的湧現，就已經表明渦扇動力在現如今相比渦槳動力更大的優勢和前景表現，所以未來雙發大運出現應該是必然的結果。