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我見過1400就介入的，就是為了適合城市增壓，不過在中國沒什麼太大用。費油量一般吧。
自然吸氣發動機與渦輪增壓發動機究竟孰優孰劣的爭論一直未停止。 有關自然吸氣(NA)發動機和渦輪發動機孰優孰劣的爭論,似乎從來就沒有停止過。在過去的一個世紀裡,以本田VTEC、寶馬VANOS為首的自然吸氣(NA)發動機陣營,與以大眾、SAAB代表的渦輪增壓發動機軍團,在上演龍爭虎鬥的同時,也不斷提高著各自的發動機技術研發水平。 即將在中國上市的2009AcuraRL搭載的新3.7升V型6缸VTEC發動機,堪稱自然吸氣(NA)發動機的典範。而大眾帶來的最新TSI發動機,也代表了渦輪增壓的最新技術。21世紀的自然吸氣(NA)和渦輪之爭,戰場似乎已經轉移到了中國。渦輪增壓升功率佔優渦輪增壓究竟有何優勢?謳歌深圳經銷商方面的技師解釋說,發動機工作原理可以簡單描述為:空氣和燃料混合物在汽缸內經過燃燒爆炸之後,產生動力從而推動汽車前進。一般的引擎是利用汽缸內產生的負壓力,將外部空氣吸入,跟人類吸取空氣一樣,這種吸氣方式稱為自然進氣引擎(NaturallyAspirated),縮寫為自然吸氣(NA)。目前世界上最忠於自然吸氣(NA)發動機的廠商是本田和寶馬,本田獨步江湖的當然是VTEC,寶馬則是VANOS。VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統,是本田的專有技術,它能隨發動機轉速、負荷、水溫等執行引數的變化,適當調整氣門正時和氣門升程,使發動機在高、低速下均能達到最高效率。渦輪增壓發動機渦輪的兩側滑輪葉片連線進氣口和排氣口,在引擎運作的狀況下,利用排出的廢氣推動排氣渦輪葉片,從而帶動進氣渦輪葉片吸收更多的空氣,達到增壓的效果,實現更大的動力輸出。空氣是被動地被吸入汽缸內,導致汽缸內的氣壓始終小於或等於一個氣壓———這是自然吸氣(NA)發動機無法迴避的事實。它的升功率跟渦輪增壓發動機相比,存在一定的差距。升功率PK,渦輪增壓發動機勝出。自然吸氣勝在日常駕駛及保養渦輪增壓發動機雖然能增加最大輸出功率,但缺點是在轉速低的時候,排放出的廢氣還不足以推動排氣渦輪,不但沒有增壓的效果反而造成排氣的阻礙,必須在達到一定轉速後才會推動渦輪葉片運轉進行增壓,這成為“渦輪延遲”(turbolag)。很多駕駛經驗不足的人駕駛大Turbo車在過彎時經常會發生危險,就是因為渦輪遲滯,馬力突然增加讓車子甩尾失控。此外,渦輪增壓發動機長時間及高速工作狀態下,油溫、水溫和進氣溫度會急速攀升,因此長途行車時渦輪車的溫度會很高,停車前必須讓渦輪繼續工作2—3分鐘,如果此時斷掉行車用電,失去潤滑的中軸很容易被燒燬。對自然吸氣(NA)發動機來說,油溫水溫可以控制在比較適合引擎工作的範圍之內,而進氣溫度則不受引擎工作時間影響。對於家用車來說,自然吸氣(NA)發動機的工作方式更為適合,動力輸出非常平順,不會因為轉速的變化而出現驟然的猛加速。而且,自然吸氣發動機還有另一大好處就是壽命更長,維修更為簡便。未來自然吸氣或成主流雖然大眾在中國最新推出了TSI發動機,但從世界車壇發展趨勢看來,自然吸氣(NA)發動機在家用車上的優勢,已經成為越來越多汽車品牌的選擇。在同等轉速的情況下,自然吸氣(NA)發動機的動力勝過,馬力隨傳隨到,而必須要等到渦輪扇葉開始工作後才會輸出更大的馬力。從歐洲汽車廠商對渦輪和自然吸氣(NA)的選擇可窺一斑。雖然歐洲品牌SAAB最先運用渦輪技術,但目前歐洲廠商很少使用渦輪進氣引擎,只有SAAB、大眾、Volvo還生產少數的渦輪引擎,而且大部分還是小排量的渦輪引擎,大排量的渦輪引擎基本已經不再生產。自然吸氣(NA)發動機技術的不斷提高,也是促成其被越來越多廠商採用的 早就聽說凱旋裝配的是自然吸氣的發動機，其效能在2.0的車型中可圈可點，甚至僅次於寶馬320的發動機，但是這發動機上的亮點，自然吸氣，大家可能還不都明白吧，下面的文章可以為你作出比較詳細的解釋和說明。 在汽車工業界汽車進氣型別大致分為兩類，即NA車和Turbo車。NA車即是 Natural Aspirator 自然進氣汽車，Turbo車是使用渦輪增壓進氣的車型。而增壓車型裡又細分為Turbo增壓和Super Charge也叫作Compresor。用進氣形式為汽車分類非常合理，汽車引擎是內燃機的一種，內燃機的進氣過程是能量產生的最關鍵步驟之 喜愛使用增壓引擎的車廠多為日本和美國的車廠，歐洲人則比較少用增壓車型。可是增壓引擎卻又是歐洲人發明的，這是本來用在飛機引擎的技術，是為了讓飛機在高空氧氣稀薄的環境飛行時讓更多的氧分子流入引擎內部燃燒從而提高燃燒效率。原本是飛機制造商的瑞典申寶SAAB首先將這項技術運動到汽車引擎生產領域。這項革命式的進氣風暴開始席捲整個汽車工業界。現在歐洲車廠很少使用渦輪進氣引擎，只有申寶、大眾、富豪還生產少數的渦輪引擎，申寶和富豪生產的都是低壓渦輪大眾也只有運用在上的是壓力較大的渦輪，而且這些都是小排量的渦輪引擎，歐洲車廠已經不在生產大排量的渦輪引擎了。典型的例子是最新款的奧迪S4將不在沿用2.7排量的雙渦輪引擎而改用一個排量更大達到4.2升的NA引擎。現在生產大排量渦輪引擎的只有日本和美國車廠了，最為專著的是日本車廠。歐洲車廠逐漸轉向NA引擎是開始意識到NA引擎有更多的好處。同馬力的NA車在動力上一定優勝過同馬力的TURBO車，自然進氣引擎最大的好處是馬力隨傳隨到而Turbo車必須要等到渦輪扇葉開始工作後才會做出更大的馬力，如果扇葉小了則增壓BAR數不夠，扇葉大了渦輪遲滯嚴重難以操控，使用雙渦輪則會增加整車重量和建立更復雜的機械結構。可知哪怕是10KG的重量在賽場上也是致命的數字。在這裡順便談談渦輪遲滯現象，渦輪遲滯也Turbo Leg，造成Turbo Leg的主要原因是渦輪扇葉在莫一個額定轉速段突然開始工作造成的。以大家熟悉的Bora為例，這副引擎渦輪開始工作是1700轉左右，增壓BAR數為0.35BAR屬低壓渦輪。渦輪扇葉不大需要推動它在引擎1700轉時已有足夠的排氣壓力去推動它，即使開始工作也沒有明顯不同的感覺，隨後渦輪帶來的強大動力是隨著引擎轉速的提升一起提升的。我們再看看有明顯渦輪遲滯的車型三菱的EVO系列，這副引擎Turbo的開啟點在3200轉左右，增壓BAR數達到1.2BAR左右。在Turbo工作前這副引擎平平無力和一副2.0的NA引擎沒什麼兩樣，可當轉速達到3200時強大的動力突如其來車子即刻好像脫韁的Mustang。
因為高壓Turbo的增壓BAR數大渦輪的扇葉也大，引擎在低速時根本不夠力量吹動它，在3200以下Turbo是不工作的，到了3200轉扇葉突然開始工作馬力激增。這就是渦輪遲滯。很多駕駛經驗不夠的人駕駛大Turbo車在過彎時經常會發生危險就是因為渦輪遲滯，當你駕車入彎時必會減檔，減檔後稍有不慎就會令到轉速上升越過渦輪的開啟點這時馬力突然增加就會讓車子甩尾失控。大馬力的Turbo車多數是後輪車一旦甩尾將會很難操控。 NA車相對TURBO車還有一大好處就是引擎壽命更長和維修簡便，NA車最為一種造車理念一直被兩間車廠誓死沿用，這輛間車廠就是寶馬和本田。最為世界NA引擎的頂級生產廠家他們都有自己在NA界頂尖的技術，本田當然就是使他賴以獨步江湖的VTEC，二寶馬則是VANOS。萬變不離其宗都是可變氣門的技術。這彷彿是NA界現在最好的出路。早在1989年本田就推出了至今然仍然領先的VTEC引擎，諦造出1升/100馬力的神話。時至90年代末其它車廠才開始競相研製可變氣門的引擎，其中比較著名的是寶馬的ValveTronicS和豐田的VVT-I。增大NA車馬力的途徑很簡單隻有ONE WAY可走就是增大進氣量，但在增大進氣量的同時而又不能損失扭力。在NA車的改裝上只能使用更換凸輪軸、進氣歧管和節氣門體等手段，而TURBO車的改裝手段則直接很多，只要更換更大的渦輪就能即刻增大馬力，這也是很多馬力狂熱分子選擇Turbo車的一大原因。
NA車一直是民用及競技用車的主流，很多賽事都規定只有NA車能夠參加也有很多NA/Turbo同場競技的賽事。Turbo車在比賽中有很多致命弱點。在引擎長久及告訴工作狀態下Turbo車的油溫、水溫和進氣溫度會極速攀升，引擎的負荷越來越大隨著賽事的進行Turbo引擎的功率會隨著時間下降。而NA車則收這方面的引擎不大，油溫水溫可以控制在比較適合引擎工作的範圍之內，而進氣溫度則完全不收引擎工作時間影響。日常用車中NA/Turbo車也會遇到同樣的問題，長途行車Turbo車的溫度會很高，停車前必須讓渦輪繼續工作2-3分鐘，從而使新鮮的空氣進入渦輪和缸體令到扇葉降溫，大家可能不會踩到渦輪扇葉轉動的速度有多快，即使是Bora1.8T這樣的低壓渦輪轉速都會超過10萬轉每分鐘，可想而知它的溫度會有多高。NA車則沒有這樣的麻煩。 最後說說DTM(德國房車賽)和JGTC(日本超級房車賽)，DTM是NA車大斗法的天地，必須是NA車才能參加而且必須是排量為4000cc的V8引擎。賽車的最大馬力在500匹左右，雖然是最具權威的賽事但本人覺得比較枯燥，因為參賽車型只有三種賓士CLK、奧迪TT和歐寶VICTRA。相對DTM JGTC則有意思得多，多組的賽車在一起競技，有NA也有TURBO。其中NA車的佼佼者是本田的NSX-R，TURBO車的佼佼者是日產的SKYLINE GT-R R34和豐田的SUPRA。其中最矚目的S級別賽車最大馬力都在500匹左右，這裡是賽場上能見到大排量TURBO車不多的地方。相對大眾的TURBO引擎日本車的大排量TURBO引擎的效能要高一些，日產R34使用2.5直6雙渦輪引擎，最大馬力潛能是1050匹，豐田SUPRA使用3.0 V6雙渦輪引擎，最大馬力潛能也有900多匹，豐田TOM’S GT-ONE使用V6 3.5雙渦輪增壓引擎，最大馬力潛能更是達到1100匹。在最大馬力上NA車的確無法與TURBO車相比，所以NA或是TURBO各有自己的優缺點
車迷們關於渦輪增壓與自然吸氣兩種引擎孰強孰弱的問題 一直爭論不休 今天 我來給大家簡單分析一下兩款引擎的利與弊 結合本人從各類汽車雜誌所學知識 僅代表個人觀點
從特性上分析 自然稀吸氣引擎總體輸出較具線性 即在整個轉速範圍內 力量的增減具有較為合理的反映和預知性 而渦輪增壓引擎通常是犧牲低轉速力量來追求中高速的輸出，通常 力量會在某個轉速段來的比較突然 站在駕駛性的角度來看 這會增加駕駛的難度 但渦輪增壓引擎高轉速時的衝刺力卻時自然吸氣引擎無法比擬的
其實到了今天 自然吸氣和渦輪增壓引擎的技術已經發展的頗為完善 兩者各有長短 跑車採用哪一種引擎 主要視乎車廠想要怎樣的駕駛特性 是追求駕駛流暢性 還是衝刺爆發力 基本上 這也是當今高效能超級跑車的兩大流派 這和車廠的製造理念 歷史傳統 技術所長都有關係 PORSCHE AUDI等熱衷使用渦輪增壓 而堅守自然吸氣陣營的則有FERRARI BMW等 站在車主的角度 兩大陣營各有風味。
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我見過1400就介入的，就是為了適合城市增壓，不過在中國沒什麼太大用。費油量一般吧。
自然吸氣發動機與渦輪增壓發動機究竟孰優孰劣的爭論一直未停止。 有關自然吸氣(NA)發動機和渦輪發動機孰優孰劣的爭論,似乎從來就沒有停止過。在過去的一個世紀裡,以本田VTEC、寶馬VANOS為首的自然吸氣(NA)發動機陣營,與以大眾、SAAB代表的渦輪增壓發動機軍團,在上演龍爭虎鬥的同時,也不斷提高著各自的發動機技術研發水平。 即將在中國上市的2009AcuraRL搭載的新3.7升V型6缸VTEC發動機,堪稱自然吸氣(NA)發動機的典範。而大眾帶來的最新TSI發動機,也代表了渦輪增壓的最新技術。21世紀的自然吸氣(NA)和渦輪之爭,戰場似乎已經轉移到了中國。渦輪增壓升功率佔優渦輪增壓究竟有何優勢?謳歌深圳經銷商方面的技師解釋說,發動機工作原理可以簡單描述為:空氣和燃料混合物在汽缸內經過燃燒爆炸之後,產生動力從而推動汽車前進。一般的引擎是利用汽缸內產生的負壓力,將外部空氣吸入,跟人類吸取空氣一樣,這種吸氣方式稱為自然進氣引擎(NaturallyAspirated),縮寫為自然吸氣(NA)。目前世界上最忠於自然吸氣(NA)發動機的廠商是本田和寶馬,本田獨步江湖的當然是VTEC,寶馬則是VANOS。VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統,是本田的專有技術,它能隨發動機轉速、負荷、水溫等執行引數的變化,適當調整氣門正時和氣門升程,使發動機在高、低速下均能達到最高效率。渦輪增壓發動機渦輪的兩側滑輪葉片連線進氣口和排氣口,在引擎運作的狀況下,利用排出的廢氣推動排氣渦輪葉片,從而帶動進氣渦輪葉片吸收更多的空氣,達到增壓的效果,實現更大的動力輸出。空氣是被動地被吸入汽缸內,導致汽缸內的氣壓始終小於或等於一個氣壓———這是自然吸氣(NA)發動機無法迴避的事實。它的升功率跟渦輪增壓發動機相比,存在一定的差距。升功率PK,渦輪增壓發動機勝出。自然吸氣勝在日常駕駛及保養渦輪增壓發動機雖然能增加最大輸出功率,但缺點是在轉速低的時候,排放出的廢氣還不足以推動排氣渦輪,不但沒有增壓的效果反而造成排氣的阻礙,必須在達到一定轉速後才會推動渦輪葉片運轉進行增壓,這成為“渦輪延遲”(turbolag)。很多駕駛經驗不足的人駕駛大Turbo車在過彎時經常會發生危險,就是因為渦輪遲滯,馬力突然增加讓車子甩尾失控。此外,渦輪增壓發動機長時間及高速工作狀態下,油溫、水溫和進氣溫度會急速攀升,因此長途行車時渦輪車的溫度會很高,停車前必須讓渦輪繼續工作2—3分鐘,如果此時斷掉行車用電,失去潤滑的中軸很容易被燒燬。對自然吸氣(NA)發動機來說,油溫水溫可以控制在比較適合引擎工作的範圍之內,而進氣溫度則不受引擎工作時間影響。對於家用車來說,自然吸氣(NA)發動機的工作方式更為適合,動力輸出非常平順,不會因為轉速的變化而出現驟然的猛加速。而且,自然吸氣發動機還有另一大好處就是壽命更長,維修更為簡便。未來自然吸氣或成主流雖然大眾在中國最新推出了TSI發動機,但從世界車壇發展趨勢看來,自然吸氣(NA)發動機在家用車上的優勢,已經成為越來越多汽車品牌的選擇。在同等轉速的情況下,自然吸氣(NA)發動機的動力勝過,馬力隨傳隨到,而必須要等到渦輪扇葉開始工作後才會輸出更大的馬力。從歐洲汽車廠商對渦輪和自然吸氣(NA)的選擇可窺一斑。雖然歐洲品牌SAAB最先運用渦輪技術,但目前歐洲廠商很少使用渦輪進氣引擎,只有SAAB、大眾、Volvo還生產少數的渦輪引擎,而且大部分還是小排量的渦輪引擎,大排量的渦輪引擎基本已經不再生產。自然吸氣(NA)發動機技術的不斷提高,也是促成其被越來越多廠商採用的 早就聽說凱旋裝配的是自然吸氣的發動機，其效能在2.0的車型中可圈可點，甚至僅次於寶馬320的發動機，但是這發動機上的亮點，自然吸氣，大家可能還不都明白吧，下面的文章可以為你作出比較詳細的解釋和說明。 在汽車工業界汽車進氣型別大致分為兩類，即NA車和Turbo車。NA車即是 Natural Aspirator 自然進氣汽車，Turbo車是使用渦輪增壓進氣的車型。而增壓車型裡又細分為Turbo增壓和Super Charge也叫作Compresor。用進氣形式為汽車分類非常合理，汽車引擎是內燃機的一種，內燃機的進氣過程是能量產生的最關鍵步驟之 喜愛使用增壓引擎的車廠多為日本和美國的車廠，歐洲人則比較少用增壓車型。可是增壓引擎卻又是歐洲人發明的，這是本來用在飛機引擎的技術，是為了讓飛機在高空氧氣稀薄的環境飛行時讓更多的氧分子流入引擎內部燃燒從而提高燃燒效率。原本是飛機制造商的瑞典申寶SAAB首先將這項技術運動到汽車引擎生產領域。這項革命式的進氣風暴開始席捲整個汽車工業界。現在歐洲車廠很少使用渦輪進氣引擎，只有申寶、大眾、富豪還生產少數的渦輪引擎，申寶和富豪生產的都是低壓渦輪大眾也只有運用在上的是壓力較大的渦輪，而且這些都是小排量的渦輪引擎，歐洲車廠已經不在生產大排量的渦輪引擎了。典型的例子是最新款的奧迪S4將不在沿用2.7排量的雙渦輪引擎而改用一個排量更大達到4.2升的NA引擎。現在生產大排量渦輪引擎的只有日本和美國車廠了，最為專著的是日本車廠。歐洲車廠逐漸轉向NA引擎是開始意識到NA引擎有更多的好處。同馬力的NA車在動力上一定優勝過同馬力的TURBO車，自然進氣引擎最大的好處是馬力隨傳隨到而Turbo車必須要等到渦輪扇葉開始工作後才會做出更大的馬力，如果扇葉小了則增壓BAR數不夠，扇葉大了渦輪遲滯嚴重難以操控，使用雙渦輪則會增加整車重量和建立更復雜的機械結構。可知哪怕是10KG的重量在賽場上也是致命的數字。在這裡順便談談渦輪遲滯現象，渦輪遲滯也Turbo Leg，造成Turbo Leg的主要原因是渦輪扇葉在莫一個額定轉速段突然開始工作造成的。以大家熟悉的Bora為例，這副引擎渦輪開始工作是1700轉左右，增壓BAR數為0.35BAR屬低壓渦輪。渦輪扇葉不大需要推動它在引擎1700轉時已有足夠的排氣壓力去推動它，即使開始工作也沒有明顯不同的感覺，隨後渦輪帶來的強大動力是隨著引擎轉速的提升一起提升的。我們再看看有明顯渦輪遲滯的車型三菱的EVO系列，這副引擎Turbo的開啟點在3200轉左右，增壓BAR數達到1.2BAR左右。在Turbo工作前這副引擎平平無力和一副2.0的NA引擎沒什麼兩樣，可當轉速達到3200時強大的動力突如其來車子即刻好像脫韁的Mustang。
因為高壓Turbo的增壓BAR數大渦輪的扇葉也大，引擎在低速時根本不夠力量吹動它，在3200以下Turbo是不工作的，到了3200轉扇葉突然開始工作馬力激增。這就是渦輪遲滯。很多駕駛經驗不夠的人駕駛大Turbo車在過彎時經常會發生危險就是因為渦輪遲滯，當你駕車入彎時必會減檔，減檔後稍有不慎就會令到轉速上升越過渦輪的開啟點這時馬力突然增加就會讓車子甩尾失控。大馬力的Turbo車多數是後輪車一旦甩尾將會很難操控。 NA車相對TURBO車還有一大好處就是引擎壽命更長和維修簡便，NA車最為一種造車理念一直被兩間車廠誓死沿用，這輛間車廠就是寶馬和本田。最為世界NA引擎的頂級生產廠家他們都有自己在NA界頂尖的技術，本田當然就是使他賴以獨步江湖的VTEC，二寶馬則是VANOS。萬變不離其宗都是可變氣門的技術。這彷彿是NA界現在最好的出路。早在1989年本田就推出了至今然仍然領先的VTEC引擎，諦造出1升/100馬力的神話。時至90年代末其它車廠才開始競相研製可變氣門的引擎，其中比較著名的是寶馬的ValveTronicS和豐田的VVT-I。增大NA車馬力的途徑很簡單隻有ONE WAY可走就是增大進氣量，但在增大進氣量的同時而又不能損失扭力。在NA車的改裝上只能使用更換凸輪軸、進氣歧管和節氣門體等手段，而TURBO車的改裝手段則直接很多，只要更換更大的渦輪就能即刻增大馬力，這也是很多馬力狂熱分子選擇Turbo車的一大原因。
NA車一直是民用及競技用車的主流，很多賽事都規定只有NA車能夠參加也有很多NA/Turbo同場競技的賽事。Turbo車在比賽中有很多致命弱點。在引擎長久及告訴工作狀態下Turbo車的油溫、水溫和進氣溫度會極速攀升，引擎的負荷越來越大隨著賽事的進行Turbo引擎的功率會隨著時間下降。而NA車則收這方面的引擎不大，油溫水溫可以控制在比較適合引擎工作的範圍之內，而進氣溫度則完全不收引擎工作時間影響。日常用車中NA/Turbo車也會遇到同樣的問題，長途行車Turbo車的溫度會很高，停車前必須讓渦輪繼續工作2-3分鐘，從而使新鮮的空氣進入渦輪和缸體令到扇葉降溫，大家可能不會踩到渦輪扇葉轉動的速度有多快，即使是Bora1.8T這樣的低壓渦輪轉速都會超過10萬轉每分鐘，可想而知它的溫度會有多高。NA車則沒有這樣的麻煩。 最後說說DTM(德國房車賽)和JGTC(日本超級房車賽)，DTM是NA車大斗法的天地，必須是NA車才能參加而且必須是排量為4000cc的V8引擎。賽車的最大馬力在500匹左右，雖然是最具權威的賽事但本人覺得比較枯燥，因為參賽車型只有三種賓士CLK、奧迪TT和歐寶VICTRA。相對DTM JGTC則有意思得多，多組的賽車在一起競技，有NA也有TURBO。其中NA車的佼佼者是本田的NSX-R，TURBO車的佼佼者是日產的SKYLINE GT-R R34和豐田的SUPRA。其中最矚目的S級別賽車最大馬力都在500匹左右，這裡是賽場上能見到大排量TURBO車不多的地方。相對大眾的TURBO引擎日本車的大排量TURBO引擎的效能要高一些，日產R34使用2.5直6雙渦輪引擎，最大馬力潛能是1050匹，豐田SUPRA使用3.0 V6雙渦輪引擎，最大馬力潛能也有900多匹，豐田TOM’S GT-ONE使用V6 3.5雙渦輪增壓引擎，最大馬力潛能更是達到1100匹。在最大馬力上NA車的確無法與TURBO車相比，所以NA或是TURBO各有自己的優缺點
車迷們關於渦輪增壓與自然吸氣兩種引擎孰強孰弱的問題 一直爭論不休 今天 我來給大家簡單分析一下兩款引擎的利與弊 結合本人從各類汽車雜誌所學知識 僅代表個人觀點
從特性上分析 自然稀吸氣引擎總體輸出較具線性 即在整個轉速範圍內 力量的增減具有較為合理的反映和預知性 而渦輪增壓引擎通常是犧牲低轉速力量來追求中高速的輸出，通常 力量會在某個轉速段來的比較突然 站在駕駛性的角度來看 這會增加駕駛的難度 但渦輪增壓引擎高轉速時的衝刺力卻時自然吸氣引擎無法比擬的
其實到了今天 自然吸氣和渦輪增壓引擎的技術已經發展的頗為完善 兩者各有長短 跑車採用哪一種引擎 主要視乎車廠想要怎樣的駕駛特性 是追求駕駛流暢性 還是衝刺爆發力 基本上 這也是當今高效能超級跑車的兩大流派 這和車廠的製造理念 歷史傳統 技術所長都有關係 PORSCHE AUDI等熱衷使用渦輪增壓 而堅守自然吸氣陣營的則有FERRARI BMW等 站在車主的角度 兩大陣營各有風味。