作為電動家用轎車的“領袖人物”，特斯拉Model S、Model X的售價最低也在74萬，對於國內許多平常消費者來說已處於豪車級別，有了前任的鋪墊，帶著“價效比”而來的Model 3顯然成為那顆最閃亮的星。相比同級的BMW3 Series、奧迪A4L、賓士C Class高出10萬元售價的Model 3作為一名“新生”，為何如此引人目光，又為何那麼多人趨之若鶩呢？

最大未來化的車身設計

Model 3的車身造型並不是標準的三廂車，這需要從它的結構說起。去掉髮動機後，Model 3得到儘可能短的前懸，同時A柱也儘可能地往前移以擴大車廂空間，這樣的設計與保時捷911有著異曲同工之妙，沒錯，Model 3同樣擁有一個可以放進20寸行李箱的前備廂。前後軸之間、車底放置75kWh的三元鋰電池組之後，車頂也被抬高了不少，巧妙的是特斯拉利用溜背式設計很好的隱藏了這一點。

相比普通汽油車、電動車，無進氣中網、簡約的前臉、伸縮式門把手、無框式車門、與後擋風玻璃融為一體的全景天窗是Model 3作為“寶藏男孩”秒殺同級的絕對優勢，只要你審美觀正常一定不會覺得它醜。

極簡之下的多功能系統

當然，或許有人認為Model 3的內飾是醜的或者簡陋的。事實上，極簡的設計理念正是特斯拉所推崇的，畢竟所有的功能僅需要在塊15英寸螢幕上操作即可。螢幕大體可以分為三個部分：底部的空調調節、音樂、車輛等固定控制按鍵；左側（佔螢幕三分之一）的區域作為“儀表盤”，顯示檔位、速度、行駛資訊，前後備廂開啟按鈕；而右側則顯示開啟的程式，包括更多設定及導航等程式。

對於設計，沒有什麼是絕對的，只有適不適合，特別是這個筆直的中控臺能將空調出風口隱藏，吹出各種“層次”的風之後，再次證明了特斯拉的創新能力。例如此次免費的增強版AutoPilot自動駕駛，它的功能包括：高速自動變道、碰撞預警及自動剎車、輔助轉向（彎道保持在車道線內及調整巡航速度）、自動泊車、自動駛出停車位，智慧化程度相當高。

加速、操控雙優秀

如果透過以上兩點你將它當作一個“數碼、科技”產品看待的話，在駕駛部分Model 3有足夠的資格成為一輛“汽車”。目前國內Model 3共有三款配置：長續航後驅版、長續航全輪驅動版、Performance高效能全輪驅動版，百公里加速分別為5.4秒、4.8秒、3.5秒，這就是作為一輛電動車的優勢，並且起步時特有的“踢踹感”能讓你更快於特斯拉的靈魂相迎。

空蕩的車頭、拉低重心的電池組、精確分配扭矩的前後電機造就Model 3優秀的操控水平，微微滑出的車尾反而增加了不少駕控樂趣，特別是對於較重純電車來說還能獲得較為輕快的過彎。熱愛駕駛的你一定對方向的指向性要求很高，令人驚喜的的這輛電車方向指向精準，轉向感受也很不錯。

寫在最後

有了Model S/X的經驗，Model 3的完善度更高了：更具舒適的懸掛與座椅、更好的內飾組裝工藝，以及那個新式方向盤上可以進行後視鏡角度、方向盤四向調節的撥輪。

至於續航，我只能說特斯拉Model 3是目前續航最長的電動車，達到600公里以上（官網），並且支援整車OTA升級的它未來也具備了自動駕駛的條件。

人們總說：擁抱現在，展望未來，而Model 3不僅是現在，也是未來的一份子。

在於能忽悠，無下限虛假宣傳營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克罷了，

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

而這次我們則做了一個很特別的測試，就是拿著一臺特斯拉Model 3來跑了一天山路以及日常路況，我們忽略它的電車屬性，不進行任何續航里程的討論，單純把它作為我們測試過的眾多車型當中的一臺，放在和其他車型相同的位置，來看看這臺Model 3的表現到底如何。

對於跑山來說，我們並不陌生，因為山離我們不遠，而且我們也經常開著各種各樣的車型來跑山，或者說但凡是偏運動一些的車型我們就會拉著來跑一次山，看看它的底盤功力究竟如何。當然我們也在這條山路上試過一些並不運動的車型，這裡我們暫且按下不表。

對這臺Model 3進行測試之前，我們並沒有認為這臺Model 3的表現會有多少，儘管我們此前已經在城區道路上對它進行過簡單體驗，同時也對它運動的屬性有所瞭解，但是我們依舊認為這臺來自於矽谷科技企業的電動車只不過是未來人們出行取代傳統燃油車的一種解決方案而已。

但是真的當我們把這臺Model 3開到了山路上之後，我們的想法立刻就發生了改變，進入第一個彎道，我們就發現這臺Model 3的循跡性非常出色，這是在老款BMW3 Series這樣的車型上才有過的體驗，小巧而偏沉的方向盤在你面對急彎的時候會讓你非常有信心，只需要很小的動作幅度，你就可以很輕鬆的讓這塔斯Model 3保持在既定線路之內，這樣的調校在如今這個年代難能可貴，在電子助力轉向全面普及的年代，即便是BMW3 Series這樣的車型都在讓方向盤悄無聲息的變輕，一切向著日常家用的方向的妥協，但是卻沒有人關心那些駕駛愛好者們的感受，而這臺Model 3卻讓駕駛者們又重新找回了當年的樂趣，僅僅是這一點就已經讓這臺Model 3值得肯定。

和方向盤的阻尼感同樣出色的是這臺Model 3的懸掛調校，對車比較熟悉的人都知道通常來說歐系車的懸掛都會偏硬一些，而傳統美系車的懸掛則是偏向於舒適的，但是這臺Model 3卻讓人們摒棄了這一成見，在彎道當中，這臺Model 3的底盤體現出了極強的支撐性，較短的懸掛行程讓駕駛者有信心用更快的速度過彎。

當然，聊起電動車，怎麼可能不聊它的加速，但是在這裡我們不是要簡單的去聊它的加速效能，而是要重點說一些電動車的加速特性在山路當中和傳統燃油車的區別。當我們把能量回收力度調至標準模式的時候，我們會發現這臺Model 3在山路上開起來有著完全不同於傳統燃油車的感受，得益於電動機的瞬時輸出，我們不需要進行任何預判，可以在彎心大膽踩油門出彎。同時我們也不需要去提前踩剎車，因為當你鬆開油門的時候，車輛的能量回收系統會“幫助你踩剎車”，因此如果不是非常激烈的駕駛的話，在高低起伏的山路當中，這臺Model 3完全可以單踏板操作。

需要說明的是，我們試駕的這臺Model 3尚未升級至最新的V10系統，無法真正使用“單踏板”模式，如果我們把Model 3升級至V10系統的話，其能量回收系統是支援鬆開油門踏板自動剎停並且啟動autohold功能的，這樣的操作方式也是燃油車上從來不會出現的。

電動車對於很多人來說是一個新鮮事物，不少人不能習慣的不光是電動機過於直接的動力輸出，還有沒有了發動機聲音之後的“單調感”。但是這樣的情況在這臺Model 3上並不會出現。很多人說這臺Model 3的隔音不好，這點我們是認同的，當我們在公路上行駛的時候，路面的路噪和胎噪會源源不斷的從底盤傳進車內，這一點上Model 3並不如一眾主打“高階豪華”的電動車來得出色。

但從實際的駕駛體驗當中我們發現，正是這些路噪和胎噪讓整個行程更為“真實”，讓你有一種腳踏實地的感覺，你甚至可以很清晰的感受到輪胎與路面摩擦的狀態，而那些隔絕了多數路噪的電動車反而會讓你覺得安靜過頭，無法適應。對於多數燃油車的駕駛者來說，在一臺Model 3和一臺同價位其他品牌電動車當中，多數時候會是Model 3能讓它更快適應。

儘管在電動車當中，Model 3的百公里加速成績並沒有那麼突出，無論是標準續航版還是後驅長續航版，百公里加速成績都已經在5秒開外，但是當我在馬路上開著它的時候我依舊對它的動力充滿了信心，因為我知道它的動力依舊比路面上90%以上的車都更強。只要我需要，輕點油門就能在轉瞬之間完成加速超車等動作，在繞城高速這樣的非常擁擠的道路上，這臺Model 3良好的動力儲備讓我開起來遊刃有餘，有足夠的安全感。

在一天的試駕之後，這臺Model 3的機械素質給我們留下的印象比它作為一臺矽谷科技產品的極簡設計還要更深刻，我深信這才是一臺電動車能夠進入更為廣闊的傳統消費市場最堅實的基礎。

但我依舊不願意來討論續航這種大家已經討論過無數次並且每天都在繼續討論的問題，因為電動車能夠被大家廣泛接受的一個前提條件就是充電方便。如果你家中可以安裝充電樁或者是旁邊很近的地方就有公共充電樁的話，那麼你可以非常安心的擁有這臺Model 3，而對於沒有良好充電條件的消費者來說，也許燃油車才是更好的選擇。而我們不討論續航的原因只有一個——在我們一天的高強度測試中，這臺Model 3的續航並沒有出任何問題。

最後再說一句，在我們開完了Model 3之後，當我們再去開新款BMW3 Series的時候，我們竟然開始覺得這臺3系其實是一臺“舒適取向”的車型，儘管在此之前我們一直認為新3系的底盤調校是同價位車型當中最出色的，但是在面對Model 3的時候，我的天平還是多少向著特斯拉的那一邊傾斜了。

以上

最吸引人的是特斯拉這個品牌效應，說實話，體驗過很多電動車特斯拉的國內的新能源、合資等等，特斯拉的外觀確實好看，以model3來講，但是車身做工和內飾確實還沒國內十幾萬的好，只要你是真的體驗過你就明白了，model3中國產後和進口的車型配置對比也是飛躍式的下跌，比乞丐版還乞丐，續航減，基本的配置都減配，輔助駕駛需要加幾萬加裝，電機表現也是一般，除了特斯拉這品牌，畢竟開特斯拉特有排面，我想不到有哪些吸引人的地方。