其實電動汽車不環保不是電的來源，國家已經建立很多核電風電水電站，不僅僅是依靠火力，而且晚上充電還能利用谷電，更加環保節能。但是電動車為什麼也不環保，主要問題是電池。不夠容量的電池不夠幾年就玩壞了，容量大的車重灌不下。所以造成的浪費比燒汽油車還厲害。而且容量不大開不遠，開遠了沒電白天也得充，白天充的話就會佔用了峰值用電。因此即使現在國家在海南島實施新能源車上路，也不切其他省份的實際情況，說白了就是車開出省去了回不來，要回來還得十多個小時充好電，不然就得一邊開著一邊找地充。這玩法估計出個省回來都得好幾天時間。所以現在的電動汽車很多人都在批它是工業垃圾，也是有點道理，畢竟電池容量還沒能跟上。

這裡我們先說下大環境。

煤油、汽油作為傳統汽車動力源，在歷史舞臺上已經有上百年的歷史，隨著越來越多的汽車的使用，汽車尾氣排放已經成為大氣汙染主要汙染源。為了改善人們居住的環境，提高人們的生活質量，尾氣治理不再是某個國家、地區的事情，已經上升的世界範疇。

在這樣的發展趨勢電動汽車成為節能環保，降低尾氣的首選。電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。其工作原理是：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛。

通俗點理解，就是使用者往汽車蓄電池充電，蓄電池給汽車提供動力。

有人說，電動汽車的動力源還是來自汙染的火電，其實這樣說有些片面。

現在電的產生不在是單純的火電，還有其他型別，如風電、光伏發電、水電、沼氣發電等。

要想沒有汙染，可以借鑑國外的一些模式，在自家建設光儲充一站式的系統解決方案。這樣可以最大限度的降低能源消耗。具體表現形式是這樣：光伏車棚可以自主發電，發的電可以供家庭使用和充電樁提供動力源，電動車透過充電樁進行充電。

當然，沒有完全不汙染的能源，只是說在一定程度上降低能源的消耗，緩解汙染。

感謝邀請，個人覺得，火電是一部分吧，在北方中國一般是火力發電，南方一般是水利發電，整體來看，水電比火電要多，新能源汽車是未來的發展趨勢，火電發電確實是有汙染，但如果說電動汽車一點不節能環保，這樣是很片面的，汽車一般在城市居多，火電廠一般在郊區，城市裡汽車尾氣排放很多的話，對城市的居住環境空氣質量有直接的影響，特別是燃油公交車，在城市裡行駛噪音很大，而新能源車一是噪音小，二是汙染物基本也是零排放。任何事物的發展他都有利弊，但整體來看新能源汽車優勢是大於其劣勢的。

說電動車一點也不節能環保，說它的動力來自於產生汙染的火電。我認為電動車節能又環保，火力發電只是一部分，現在水電風電還有大面積推廣發展的光伏，他們成本小是正能量，火電本身就要消耗能源，遲早會被退出。就現論火力發電的汙染問題吧，國家治汙力度非常強硬，如果汙染超標是不太可能的，所以說電動車還是節能環保的。電池報廢國家不會視之不理，何況商家為了節能省資，定當回收，這大可放心。

中國現階段如果要保證電源充足，火電是未來一段很長時間需要，很簡單的道理，水電會改變生態環境，加上一些所謂的大v鼓吹保護生態，所以推進進度很慢，核電嘛，你看看多少不明就裡的群眾被人當槍使去抗議建設核電站就知道那群鼓吹核電站汙染的人有多希望國家不用核電了。所以短期內，火電還是國家供電的重點

這個觀點有點片面！

首先說國家扶持新能源，說到底是為了改革目前國內能源現狀，減少民用石油能源的支出！同時加大戰略石油儲備！

那麼為什麼要轉移石油消耗轉向二次能源呢？

因為，在中國，煤炭的開採和儲量要比石油經濟的多！中國的煤炭還在出口，而石油卻嚴重依戀進口，不是嗎？

不過，現在，中國的電動汽車推廣還有很多瓶頸，大戰略的動作也在電力供需的可控範圍之內！不能說電動汽車不環保，只能說相比燃油汽車汙染比較小而已！

在回答這個問題之前，有必要先說明一個前提，那就是所謂的節能環保，並非是指絕對的“零碳”，是相對的低碳，就像公交車是環保交通吧，但同樣是燒汽油的，腳踏車是環保吧，不代表就沒有使用能量。

那麼，為什麼說電動汽車是環保呢，因為雖然中國80%的電來自煤炭火力發電，但電動汽車的使用量比較小，如果百公里電耗是15度的話，那麼只有12千克二氧化碳的排放，而燃油汽車就高了，得有20多千克二氧化碳排放，所以是相對環保的。

同樣的，電動腳踏車也比摩托車節能環保，電動腳踏車的百公里二氧化碳排放大約只有0.96千克，而摩托車至少有3.75千克，所以也是相對低碳環保的。

當然了，隨著新能源不斷地進步，相信會有更高比例的清潔發電，那時候也會更環保，更節能，更低碳。

這個問題回答的對，但是要用發展的眼光看，現代的發展

以前我們的，電力輸出主要是火電，那麼未來，電力的生產，更轉向清潔能源。

大家可能受到了，這個新加坡特斯拉車主交的，能源稅，比普通轎車還高，這件事兒的影響。這個事兒不要獨立的去看待，要用全球的眼光去看待，新加坡彈丸小國，他們的電腦主要靠火力發電，這是無可厚非的。

但是在中國，我們現在的火力發電佔的比重越來越低，而且未來在不斷的降低

隨著社會的發展核能，風能，太陽能，以及水電，發展會佔到整個發電行業的百分比越來越高，這個時候我們在用的電就是環保的電腦，那麼。那麼我們的新能源轎車也就意味著用的是環保電腦，不再產生二氧化碳。

所以從長遠看，中國發展新能源汽車絕對有利於，環境的發展。

大力發展新能源汽車，既是實現“汽車強國”的戰略支撐，也是推動節能減排的重要途徑。但是，一直以來輿論針對後者存在爭議。爭議主要圍繞兩個焦點：

一、中國火力發電比例約70%，新能源汽車是否比燃油車更減排？

二、如果考慮全生命週期因素，新能源汽車是否可能比燃油車增加排放？

中國火力發電約佔70%，電動車仍然更減排？

要回答“新能源汽車是否減排”這個問題，首先要清楚的是，汽車的排放包含兩個階段——燃料生成和執行階段。

不過在執行（駕駛）階段，新能源汽車是以車載電源為動力，以電機代替燃油發動機，電能代替熱能轉化成動能，驅使車輪前進形式，在這個過程中，沒有燃料燃燒，不排出尾氣。

因此，新能源汽車的排放與燃料生成（發電）階段密切相關，也就是說，發電方式直接決定了汙染的排放量。

根據《中國能源統計年鑑2017》和《中國電力行業年度發展報告2018》資料：“2017年，全國全口徑發電量64,171億千瓦時，其中，煤電發電量41,498億千瓦時，佔比約為64.67%。”

（可再生能源在發電中的比例將不斷提高）

既然中國的電力生產仍以煤電發電為主，那麼，發電過程中產生的汙染就必須作為重要因素參與到新能源汽車減排效果的計算中去。

《報告》的結論是，在汽車燃料週期（含汽車燃料週期上游階段和執行階段）內，純電動乘用車的溫室氣體減排效益優於油車35%；純電動乘用車可顯著削減VOCs和NOs的排放，有助於改善城市空氣質量。但由於目前國內電力主體是燃煤發電，部分純電動乘用車的PM2.5和SO2在燃料週期的排放並不比燃油車少（具體測算過程在此不予展開）。

也就是說，即使當前中國發電結構約70%為火力發電，電動車仍然更加減排。

而且，科技越發展，電動車減排效果將更明顯。

我們需要從兩點出發：一是能源結構比例；二為清潔發電技術。

從能源結構上看，據中國能源歷年統計年鑑顯示：2011年，中國煤電發電佔比約70%；2017年，煤電發電佔比約64.67%，較2011年下降5.33%。從清潔發電技術上看，僅2017年，水電、核電、併網風電和太陽能發電等非化石能源發電量，合計比2016年增長10.1%，佔全口徑發電量的比重為30.3%，提高1.0個百分點。

這裡的結論是，在“汽車全生命週期”，電動車減排效果更優。

關於“全生命週期”的疑問

但是，結論好像沒有那麼簡單。

對於汽車來講，全生命週期包括兩條路徑：一個是車輛使用能源的生命週期，另一個是車輛的材料生命週期。

能源生命週期從能源的開採算起，經過運輸、加工、利用，整個過程中要考慮到不同階段的能源消耗以及排放。對於電力來講，從原煤的開採做起，對於核電來講，核原料的開採都要考慮進去。這是上文已經計算出來的。

但是，上述觀點並未提到車輛的材料生命週期。新能源汽車在材料週期包括汽車原材料的採集、運輸、加工、製造和回收（比如動力電池原材料開採和生產回收）過程中產生的排放，可能影響總體結論。

東京大學名譽教授御園生誠曾指出，“純電動汽車對減排二氧化碳沒幫助”。御園生誠專家稱，雖然純電動汽車相比傳統燃油車在行駛中產生的二氧化碳排放量較少，但如計算加入新能源汽車製造時的能源消耗，純新能源汽車的二氧化碳排放量更多。

什麼意思呢？

就是說，如果以電動車行駛過程為基點（0排放），那麼向上一環追溯，即發電過程（排放依然小於燃油車），再向前追溯一環，即電動車製造（尤其是電池製造）這一過程，產生的排放很可能高於燃油車。這才是完整的“全生命週期”。

遺憾的是，時至今日，尚沒有一個包含動力電池的製造、生產、報廢階段的完整的排放評測結論共識，甚至各方結論相悖。

總的來說，許多高校和研究機構的研究結果顯示：動力電池製造階段能耗遠高於發動機，其主要原因是上游原材料種類繁多，原料開採和生產過程中就消耗了大量能源，產生了大量廢棄物，例如磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰的製備過程等，且這個過程對鋰、鈷、鎳等礦產資源耗竭值高。而動力電池回收過程中的能耗方面，電力消耗是發動機的3倍，天然氣消耗則是10倍以上。

有專業人士估算了國內場景下動力電池的能耗：一輛裝電40度汽車動力電池，在製造環節的能耗約為12,528kwh，摺合標準供電煤為2.8噸。如果將國內約2,800萬輛的汽車產量全部換為純新能源汽車，則所需電力供應的標準煤耗為7,840萬噸，理論上每製造一臺車的動力電池，二氧化碳排放量放為7,000kg。

根據清華大學汽車工程系教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全博士的測算，從全生命週期的角度出發，得出結論：對於中續航里程（200公里）的新能源汽車來說，合計全生命週期碳排放總量比傳統燃油車低約28%，主要是新能源汽車的使用階段的低碳排放可以在很大程度上彌補其生產階段排放較高的劣勢；對於長續航里程（300公里）的新能源汽車來說，全生命週期碳排放比中續航里程新能源汽車高12%。

趙福全進一步指出，展望未來，透過電網條件的不斷改善，到2025年，續航里程為360公里將成為減排分界點：續航高於360公里的新能源汽車減排效果不及燃油車，低於360公里則電動車減排更優。

當然，中國大力發展新能源車，除了節能減排的考慮，還有其他重要考慮，再次就不贅述了。所以，看問題不能只著眼於一點...

電動車當然比油車節能減排

雖然中國發電主要是煤炭火力發電，但現代電廠煤熱轉換率90%以上。熱電轉換率也近80%。

而汽油機有效功率才40%，廢氣汙染當然多幾倍。其次，從海外購買運回石油，石油在工廠加工成汽油，汽油抽入油罐車送到加油站轉抽入罐，加油站必有工作人員維持，所以使用汽油成本昂貴。現在加油每升8元，加40升，320元市內開不了400公里。電廠送電到充電樁，不用各地大建加油站，還要請那麼多員工。充50度電，不到40元，可以開400公里以上。磷酸鐵鋰電池，壽命可充電2000次以上，普通家用可30年以上。電比回收後還可用作跨峰儲電。

如果國家要求加油站必備快充電樁，解決充電焦慮，誰還買油車？