飛機收放起落架，在飛機操作規程中有詳細規定，飛行員飛某種機型，一定要事先進行培訓，學習該機型飛行規程，合格後才能駕機飛行，所以飛行員應該按照規程要求，根據飛機速度、高度、飛行姿態等各種資訊判斷收放起落架時機，如果是長期飛這種機型，經驗豐富了，自然就形成習慣了。這次事故，可能是飛行員過於自信或者過於放鬆，導致操作失誤。

4月14日。美國引以為豪的F-22有摔了！哈哈！第四次丟人了！幸好飛行員流暢的使用了“平沙落雁屁股著地”式進行迫降！完美成功迫降！造價高達3億5千萬美元的F-22，居然因為起落架的故障造成事故，雖然是“機瘟”的傳播。但是更說明任何事物要達到100%的完美是不可能的！F-22的起落裝置是完全依靠電腦控制的，飛行員只是負責選擇起降的時機。這次事故中出現起落架不能放下的情況純屬是電腦機械事故！這次事故中的飛行員估計會受到很大的獎勵！他處置合理保住了自己的性命更是把這個價值3.5億美元的傢伙保住了。★★★F-22在起飛時，起落架在飛機離開跑道的瞬間，就開始動作，收起輪腳，摺疊支架，關閉艙蓋。這樣有利於F-22的迅速升空，使之能立即進入快速機動的狀況。下面幾個圖大家看看，我截的圖，因為不會剪接影片原諒了在F-22降落時，他會提前開啟艙蓋，放開摺疊支架，放下輪腳，在飛行員恰當的選擇降落時機後實現安全降落！降落的圖；★★★之所以提前開始起落架的開啟動作就是因為，要給各個關聯動作是否安全到位後給飛行員資訊，讓飛行員有所動作。★★★如果飛行員發現這些環節中的任何一個環節出現異常，在看到報警提示後，會立即選擇復飛，並向塔臺彙報情況，再聽取命令，檢索故障，飛行電腦不能排除故障下，飛行員會啟動手動模式進行降落。如果手動模式也實效了，飛行員會通知塔臺，進行迫降準備，首先要把機載的武器都投放了，外掛油箱扔了，耗幹所剩的航油，在清理跑道後，戰機會採用“平沙落雁屁股著地”式進行腹部著地進行迫降！一般都會成功的，因為戰鬥機相對來說是算分量輕的！★★★★★就這次事故我們可以判斷出是這架F-22的飛行電腦出現故障了，至少是負責起降的部分有了故障，在起落架不能順利放下時沒有發出報警提示，或沒有開啟艙蓋時沒有報警，或摺疊支撐架沒有動作時沒有報警，或摺疊架沒有實現支撐固定時沒有報警，或輪腳沒有固定時沒有報警...★★★★★如果任何一個環節會報警的話，這架F-22的飛行員都有復飛的機會。但是在沒有得到報警喪失復飛的機會的情況下只能臨機應變的選擇機腹迫降了，能實現這樣的迫降，一般的飛行員是不能做到的，只有幾百小時以上的飛行員能做到，當然也不排除有個別的英雄出現！★★★★★更應該說明的就是這架F-22本來就是因為發現故障後不得不採用迫降方式著陸的！這是一次有準備的成功的迫降作業，是可以寫進教科書的★★★★★

這個問題我試著回答一下，不足之處懇請見諒。

第一，飛機的起落架幾乎都是手動的，還沒見過有自動的。那麼如何判斷是否收放起落架呢？

1.飛機在起飛過程中，滑跑速度高於決斷速度後，繼續等待速度到達抬前輪速度，抬前輪起飛。然後觀察上升速率表，待上升速率穩定在2000英尺/分鐘以上就可以收起落架了。

2.飛機在降落過程中，飛行員會做兩次近進檢查。第一次近進檢查不包括放起落架。當準備降落的飛機進入機場第五邊的時候，會把進場速度調到150節左右。這時就要做近進檢查，當機組成員聽到塔臺准許降落後會進行第二次近進檢查，這次檢查包括起落架是否放下。如果機組成員忘記放起落架，飛行電腦檢測到飛機處於近進過程中，當高度低於1000英尺時蜂鳴器就會發出警告。

當然機型不同進場速度也會不同，不過大致程式相同。美國F-22駕駛員曾經發生過忘記放起落架的事故，直接導致飛機拍在跑道上。後來經過調查飛行電腦警告聲響了兩分多鐘，飛行員依舊沒有放起落架!

第二，美國F-22這次摔機事故純粹是人為失誤。F-22的發動機強大的推力是眾所周知的，但是它的翼展和客機相比簡直小的可憐!小編猜測，該飛行員並未按照操作規程做，在飛機到達抬前輪速度時就開始收起落架了。由於未達到抬前輪空速，翼展比較小，飛機沒有獲得足夠的升力支援起飛。當飛行員發現升力不足時，想重新放下起落架幾乎是不可的。唯一的辦法就是抬高機鼻爭取延長滯空時間。可惜的是，由於空速不足，一抬機鼻空速迅速降低，最終導致失速。最後該飛機直接拍在了跑道上。

綜上所述，導致該事故的原因是飛行員過於自信了。

F－22是美國一款北約標準第四代戰鬥機，造價高達3億5千萬美元，可以說是渾身都是寶貝。雖然已經開發了幾十年了，但是就算時至今日也是世界上最先進的戰鬥機之一。F-22的起落系統是由電腦控制的，根據飛機的姿態，電腦會在降落前自動開啟起落架準備降落。在發生事故時飛行員駕駛艙會收到來自飛行電腦的故障警報，飛行員這時候應該選擇立刻卡起復飛。再次降落是應該選擇手動開啟起落架，在塔臺的指揮下進行降落。4月4日，一直被人詬病的高事故率的F－22又摔了。上圖可以看出，F－22像拍黃瓜一樣拍在了跑道上開啟起落架的，完全靠機腹接觸跑道進行滑跑。據推測這是因為F22在起飛時，起落架收得過早，離開地面馬上收起了起落架，結果突然發現飛機速度不足，於是起飛失敗拍在了跑道上。從事故現場圖看，飛行員的迫降成功了，成功保住了自己的小小命，還有這個比黃金還值錢的大傢伙，為美軍避免了更大的損失。如此之高的事故率，繼續保持下去，怕是F104戰鬥機“寡婦製造者”的名號要歸F22所有了。

常在河邊走，哪有不溼鞋。美國儘管在軍事科技上領先其它國家，但同樣在摔機的頻率和數量上也遠遠超過其他國家。印度40年只摔了上千架飛機，而美國卻遠遠超過印度摔了近1萬架飛機。

4月15號，美國空軍的一架F22戰鬥機在演習時墜毀在機場跑道。而墜毀原因尤其可笑，是因為F22駕駛員沒有按照規則操作，過早的收了起落架，結果使飛機升力不夠致使飛機重重的平摔在機場跑道上。這次摔機對於美國而言是“機瘟”蔓延，3月份美國的一架EA18G“咆哮者”戰機墜毀，4月份更是創下世界紀錄24小時內連摔4架，一架AV8B、一架F16戰機、一架CH53和一架AH64D直升機。美國近來如此高的墜機次數，就連“墜機專業戶”印度空軍都自慚形愧。飛機起飛時，駕駛員加大油門飛機開始滑跑，使其速度達到一定數值（離地速度）時，然後飛行員拉駕駛杆使飛機的迎角增加，飛機的升力便會逐漸大於重力，之後飛機便開始離開地面。當飛機爬升到一定高度，飛機平穩飛行時，才能收起起落架以減小飛行阻力。

飛機著落時，飛機的起落架提前放下的，使飛機沿一條近乎斜直線的航跡下滑，當飛機接近地面時，向後拉駕駛杆飛機開始平飛，當主輪與地面接觸時剎車和減速裝置使其減速，最終飛機停下。

高效能戰鬥機的通病。

先看一下F-22起飛時候的飛行路徑。

F-22的飛行員通常是在戰鬥機離開地面35英尺的時間點上收起起落架的。這樣可以減小因為起落架所帶來的阻力使戰鬥機能更快速的進入爬升階段。

而對比我們的殲-20，由於發動機推力不夠，即便是飛到了將近100米高度（320英尺）也不會因為速度快到需要收起起落架來降低阻力。因此飛的很高依然沒有收起起落架。

最近的一次F-22的發動機失效的事故中，駕駛員並不是因為過早收起起落架所引發飛機機腹擦地的責任，而是在下墜的時候根本沒有時間再開啟起落架了。

很多戰鬥機在高速起飛的時候發動機失效會導致起落架無法再次開啟造成事故，但基本上戰鬥機的結構可以支援戰鬥機在幾十米的高度重新掉落到跑道上而不會產生解體和造成飛行員死亡的重大事故。

戰鬥機經常在天空中進行作戰和飛行，但是它一樣也會發生事故。戰鬥機發生事故的時候一般會有兩種選擇，第一就是飛行員你跳傘然後放棄戰機，第二種就是飛行員憑藉自己高超的駕駛技術讓戰機平穩的落地。

大家都知道，無論是民航飛機或者是軍用飛機，在飛機下面都有一個不起眼但是卻不可或缺的一個部件，那就是飛機的起落架。起落架大多都是以輪子和杆的結合體出現在人們的眼中，結構有很多樣，它的作用就是在飛機起飛前或者降落後在地面上滑行提供支撐的裝置。

起落架是飛機離不開的一個裝置，如果沒有這個裝置，飛機就不能在地面上進行移動，那麼沒有前期的助跑，飛機也起飛不了。另外起落架在飛機起飛後是要收起來的，如果飛機在飛行過程中沒有收起起落架，那麼飛機在空中受到的阻力就會增大，與此同時就會消耗更多的燃油，給飛行帶來沒必要的麻煩。而且如果沒有收起起落架，飛機在空中受到的氣流也將發生變化。飛機在設計的時候，就因為考慮到氣流的問題，所以才設計成如今的模樣。如果飛機下面的起落架在飛行的時候沒有收起，那麼起落架也將受到一股氣流，而且會在起落架旁邊形成漩渦，給飛行帶來危險。

其實對於戰機發生事故，大多是由於飛行員的操作不當致使飛行出現無法避免的事故。就譬如說前不久發生的一起戰機事故，美國F-22戰機在起飛的時候就由於飛行員把飛機的起落架收起的太早，但是戰機卻還沒有達到飛行的速度，隨後這架戰機就發生了令人毛骨悚然的事故。類似的因為飛行員的問題而發生的事故不多但是也不容忽視，因為一旦發生了事故，嚴重的話就可能會造成機毀人亡的悲劇。

那麼，戰機在空中該如何避免因起落架收放問題而引起的事故？其實，這就需要看飛行員的技術了。也並沒有固定的標準來限制起落架收放的時間，大多情況下還是要靠飛行員的意志來決定的，要看飛行的高度和飛機的速度來決定是否該收起起落架。

所以起落架的收放並沒有固定的標準，是要看情況而定的。而且飛機起飛的時候沒有收起起落架對飛機有影響但不是很大，但是在飛機降落的時候就一定要放下起落架了。只有這樣才能避免飛機發生不必要的事故。