談起寶馬的發動機效能如何？就得從寶馬公司的歷史講起。寶馬雖然1916年才成立於德國慕尼黑，較賓士年輕。但是可要知道他的前身可是一個製造飛機引擎的公司，寶馬的標誌就是藍天白雲和旋轉的發動機螺旋漿。寶馬第一個成功的產品是由費茲設計的直列六缸發動機，在第一次世界大戰時被廣泛應用在德國飛機上。寶馬引擎優秀的表現讓很多德國王牌飛行員成為空中“王牌”。

一戰後寶馬被迫轉向民用，在20世紀30年代製造出了一系列車型，成為世界上最好的跑車和豪華轎車。如1935年寶馬的第一輛跑車315-1一問世，就以耗油量低、安全和容易操控而馳名於世。裝有三個索利克斯化油器的六缸發動機功率增至29千瓦，當時極速就達130公里。1936年研發326型三廂式四門房車，則是那個年代最成功的車，也標誌寶馬挺進了高階市場。後面的寶馬328型甚至成為跑車設計中的標誌產品，被老爺車賽手和收藏家當成寶貝。

雖然戰爭嚴重破壞了寶馬工廠，但在戰後寶馬還是恢復起來，甚至在1954年研發出德國第一部用合金製成的大排量v8發動機，改良後的發動機把車最高時速推到了190公里。寶馬雖在50年代末瀕臨破產險些被賓士收購，但在60～70年代卻迅速發展，憑藉著自己高效能的四缸六缸發動機的優異表現，使自己重回高階市場。甚至寶馬集團還在1994年收購了英國的羅孚集團（名下有羅孚、陸虎、mini以及MG），2002年BMW從大眾汽車買回勞斯萊斯。

談起寶馬發動機，就不能不談美國評選的“沃德年度十佳發動機”獎項。它在接近日常駕駛狀況測試後，根據發動機的馬力、扭矩、技術含量、動力性、技術、油耗、噪音以及平順性等在實際工作的特性，以及是否擁有廣泛的應用前景進行全面評估，最終選出十臺綜合表現最好的發動機。自1995年以來，共有33臺BMW引擎獲得沃德十佳引擎的獎盃，這可是BBA其他兩個品牌望塵莫及的。

至於問題所問的寶馬B48B20C發動機發動機效能如何？本來寶馬在2012年推出的N20系列，就以高效率高扭矩低油耗著稱，而這這一代B48B20C相比N20動力更足、效能更好，油耗更低，甚至模組化的設計更有利於維護。雖然我自己的車採用的是B58發動機，但我曾經試開過B48B20C發動機的730。可毫不猶豫的告訴你，無論是從操控還是油門加速的感覺，都讓人看不出這是臺2.0T的車。

b48發動機是N20之後推出的新發動機，動力更強勁，油耗更低，解決了上一代發動機的缺點，故障更少，效能更穩定，噪音也比上一代小，由於BMW大部分都是渦輪增壓發動機，所以對發動機的要求非常高。

1.寶馬的發動機平臺化的策略，寶馬B48發動機是寶馬最新平臺化開發的發動機家族中的一員，這個家族包括汽油機的B58/B48/B38系列發動機，也就是3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。甚至還包括柴油機B57和B57。大家可以簡單的理解發動機的核心燃燒系統和高壓噴射系統都可以用一個方案，只是透過調整汽缸數量來實現排量的調整，就像搭積木一樣。對每一個汽缸來講都是0.5L排量，缸徑行程，燃燒室都一樣。這種策略可以大大的減少發動機核心燃燒系統的開發，同由於核心架構尺寸一致，也很方便發動機生產線的共線生產，降低製造投資，同時還可以適應市場快速變化的需求來進行柔性生產。雖然賓士，沃爾沃，捷豹路虎也採用了類似的平臺化開發方案，但毫無疑問寶馬是做的最徹底的。

2.Valvetronic連續可變氣門升程裝置，這個技術一直是寶馬引以為傲的技術，連續可變氣門升程機構安裝在進氣凸輪軸上，區別於奧迪和賓士的兩級可變升程機構，寶馬採用了連續可變氣門升程，也就是可以根據發動機燃燒系統對進氣的需要進行連續進行調節，從0升程到最大升程任意位置都可以，這一技術的採用使得寶馬不再需要用傳統的節流閥體來調節發動機負荷，而是直接可以用進氣門升程控制來調節發動機的負荷。

氣門升程調節裝置帶來的好處主要有兩個方面：其一是大大的降低了發動機部分負荷的泵氣損失，從而改善油耗。其二是可以不需要考慮固定升程凸輪軸時部分負荷和全負荷對凸輪升程不同的要求，可以在全負荷使用較大的升程來提升發動機效能。

連續可變氣門升程機構在上一代N20發動機上已經採用，B48發動機對該機構進行了改進，主要是降低了結構高度，從而使發動機整體高度降低，有利於寶馬將B48佈置到橫置的發動機艙中。橫置發動機艙發動機的傾斜角度往往會受到限制，這就要求發動機的高度必須降低。

3.全新的燃燒系統和缸內直噴系統

為了滿足歐6排放標準，寶馬重新優化了燃燒系統和港內直噴系統設計。和上一代的N20相比，B48的缸徑從上一代N20的84mm調整到了82mm，主要的目的是獲得更大的衝程從而提高低速效能和油耗，在當前強調低速扭矩和油耗的趨勢下，已經不流行高轉速發動機了，因此缸徑的趨勢是進一步變小，衝程加長。缸徑變小後相應的進氣門直徑也縮小了，寶馬重新設計和氣道，增強了進氣滾流和同時考慮了未來的排放要求。

需要注意一下目前寶馬選擇的82mm的缸徑，我們可以看到對於2.0發動機來講這是目前比較流行的方案，因為缸徑82mm的情況下2.0L發動機的衝程缸徑比正好在1.15，基本上是傳統認為結構上面衝程缸徑比的極限了。我們可以看到大眾EA888缸徑選擇的是82.5mm，沃爾沃2.0T和1.5T缸徑選擇的也是82mm，在這個結構上大家可以說是英雄所見略同。

寶馬B48升級了直噴系統，主要是結合82mm缸徑優化了噴油器的油束設計，避免噴油造成活塞頂和缸孔的溼壁效應從而引起機油稀釋。另外重點優化了燃燒的穩定性。

4.優化了平衡軸設計

B48發動機設定了兩根裝在發動機缸體上的平衡軸，如下圖4所示。老款N20發動機的平衡軸是放在油底殼中的。B48將平衡軸放在氣缸體上主要考慮了兩個方面的最佳化，其一，平衡軸放在氣缸體上避免了裝配誤差，對齒輪傳動的間隙控制、噪聲、已經平衡效果都會有改善，兩根平衡軸專門設計了46mm的高度差，排氣側平衡軸比進氣側凸輪軸稍高一點，下面有個缸體圖可以明顯的看到這個高度差。這種設計可以更好的平衡發動機的2階振動，尤其是在低速大扭矩的時候效果最明顯。其二，平衡軸安裝的缸體上可以減小油底殼的高度，有助於降低發動機的總高，對於橫置佈置有利，這也是這一代B系列發動機橫縱置平臺化考慮的結果。

平衡軸佈置在缸體上並設計一個高度差的方案其實是大眾EA888最早在採用，由於這種設計顯示了很好的平衡效果，因此寶馬在B48上可以說是借鑑了大眾EA888的這一設計方案。

5.雙渦管增壓器

寶馬是最早採用雙渦管增壓器的公司之一，在寶馬的上一代產品上也採用了雙渦管增壓器，這和寶馬強調操控和動態響應的品牌訴求有關。B48的雙渦管增壓器增加了電動旁通控制閥，能夠更靈活精確的控制增壓器放氣閥，從而在中低負荷降低渦前壓力，提高發動機效率。

另外，需要注意的是在B48發動機上寶馬並沒有像大部分公司一樣在新設計的發動機上採用整合在缸蓋上，帶水套的整合式排氣管設計，而是仍然採用了高鎳合金和蝸殼整合一體的排氣管，材料編號是1.4848或者1.4849，這個幾乎是目前最好的高鎳合金材料了，可以耐受大約1050°C的高溫。這種設計由於排氣管損失熱量很少，有助於冷態啟動下保持排期能量，加快催化器起燃。但是，這看起來對控制排氣溫度不利，尤其是在歐6b法規的RDE實際道路駕駛排放要求中，不利於控制大負荷下的排氣溫度，從而對排放不利。寶馬是如何考慮這一問題的呢？這裡賣一個關子，最後的時候我統一說明一下。

6.重新優化了冷卻系統設計

B48的冷卻系統採用了機械驅動的水泵和電控節溫器，其實上一代的N20發動機已經採用了電子水泵，為何新的B48反而重新採用了機械水泵呢？我跟寶馬的工程師交流他們主要是考慮上一代N20採用的皮爾博格的電子水泵存在較高的故障率，這一代B48迴歸了傳統機械水泵。

電控節溫器可以根據發動機需要靈活的控制發動機的水溫從而實現效能和油耗的平衡，比如在低負荷可以採用較高的水溫實現更好的熱效率，在大負荷使用較低的水溫來抑制爆震，得到更高的效能。

7.後端佈置的正時鏈條驅動系統

寶馬B48把正時鏈條系統佈置在了發動機後端。這種設計其實在汽油機上很少見，在柴油機上比較常見，主要是柴油機曲軸扭轉振動很大，放在曲軸後端比放在前端驅動曲軸扭轉振動會大幅度降低，這樣有利於鏈條壽命和噪音控制。寶馬在B48上採用這一設計主要是還是平臺化的策略，要和柴油B47保持同樣的設計方案。

鏈條佈置在後端會增加維修的難度，寶馬考慮到了這一點，把鏈條設計成兩級鏈條，一定程度上降低了維修難度，同時可以用兩級鏈條中的中間鏈輪來驅動機油泵和真空泵。

8.連續可變排量機油泵

B48上採用了基於MAP控制的連續可變排量機油泵，這樣可以根據發動機對潤滑和機油壓力的需求來經過調整機油泵的排量和輸出壓力，達到減小摩擦降低油耗。降低油耗的潛力NEDC迴圈在1%左右。

9.缸孔電弧絲噴塗工藝

一般的鋁合金缸體需要增加一個缸制的缸套，主要是鋁材料無法承受燃燒時的溫度和壓力。而鋼材在高溫下材料特性衰減不明顯。

寶馬B48採用了一種新技術，不用缸套，直接用電弧絲噴塗工藝在鋁缸體缸孔內壁噴塗一層0.3mm的金屬層來實現原來缸套的功能，同時由於厚度很薄而且噴塗工藝的貼敷性很高會非常有利於汽缸的散熱。

10.寶馬下一步的技術方向-water injection缸內噴水燃燒系統

前面賣了一個關子，現在來分享一下。跟德國寶馬的工程師交流，他們下一步發動機重點的研究方向是缸內噴水燃燒。目前寶馬的M4 GTS限量版跑車上已經推出了噴水燃燒系統，只不過是進氣道噴水。目前寶馬正在和博世聯合開發缸內噴水的系統。缸內噴水系統有幾個非常明顯的優勢:

首先，缸內噴水可以大大的降低排氣溫度，在不損失功率的情況下可以輕鬆的滿足歐6排放中關於RDE實際道路駕駛工況排放的要求。

第二，缸內噴水可以很好的抑制發動機的爆震傾向，從而使發動機在滿足排放要求的情況下達到更高的效能，寶馬M4 GTS已經證明了噴水系統在效能上的優勢。

第三，缸內噴水有助於提高熱效率，降低油耗，目前寶馬的研究結果顯示油耗可以達到柴油機的水平。

這也是前面我們看到寶馬並沒有像其他公司選擇整合式排氣管和米勒迴圈的一個重要原因，寶馬想開發缸內噴水系統來解決目前遇到的挑戰，不想因為油耗和排放法規的限制而犧牲效能，這個寶馬一直追求的極致駕駛樂趣也是一脈相承的。

順便說一下，如果採用噴水系統的話，需要單獨的加水，目前寶馬的方案是增加一個水罐，大約3000公里加一次水。不過，水還是比較便宜的，不會對使用成本帶來什麼影響。

2014華晨寶馬328i/LI的高功率發動機，非常好，目前17萬km，提速一流，極速依舊，當然，前提要保養好。沒有燒機油，沒有漏油！