對扭力梁懸架大家應該都不陌生，在A級轎車中這是一種最常見的後懸架形式，大家可能比較熟悉的有大眾的Bora、Lavida，日產Sylphy，馬自達3AXELA，別克Excelle，不只是轎車，SUV也有很多采用這種扭力梁後懸架的，比如本田的Vezel、X-RV，雪鐵龍雲逸C4、天逸C5。那麼，扭力梁到底靠不靠譜呢？

答案當然是肯定的，上面列舉的這些車型基本上都是市面上的熱銷車型，消費群體非常龐大，相應的使用這種扭力梁懸架的人群也就更多，你覺得廠家會拿不靠譜的東西“開玩笑”嗎？就目前消費者反應來看，扭力梁懸架的耐用性、穩定性等方面是不存在問題的，可能反應最多的就是“硬”，比如過個減速帶、走點爛路，車內會比較顛。

當然這只是基於使用者口碑得出的結論，下面我們就從結構和原理層面瞭解一下扭力梁懸架。

首先，在解釋扭力梁懸架之前，我們先要搞明白兩個概念，一個是獨立懸架，一個是非獨立懸架。獨立懸架的左右車輪運動互不干涉，是獨立的，而非獨立懸架就是左右車輪串聯，一側車輪運動就會干涉另一側車輪。

如果“顧名思義”的解釋有點讀不懂，那我們就舉個簡單的例子。啞鈴和槓鈴想必大家都玩過，獨立懸架就像啞鈴，左右手各一個，是個分開的、獨立的，左手運動跟右手運動互不干擾，而非獨立懸架就像槓鈴，兩側是透過一根杆件連線在一起，一側運動必然會引起另一側運動。

而扭力梁懸架比較特殊，雖然左右車輪串聯在一根樑上，但它們的連線件扭力梁不是剛性的，而是帶有一些韌性，允許一定程度的扭轉，這樣既可以減小左右車輪的運動干涉，又能起到平衡左右車輪上下跳動的作用（橫向穩定杆的作用）。其實，扭力梁懸架更確切一些叫半獨立懸架。

在結構層面上，扭力梁懸架是由彈簧托盤、螺旋彈簧、扭轉梁、減震器等部件組成。其中減震器、螺旋彈簧以及連線襯套是與車身連線的，彈簧托盤面積要比彈簧橫截面積大很多，這樣處理一是為了承託螺旋彈簧，二是可以增加車輪與大梁之間的剛度。

而作為扭力梁懸架的“心臟”，扭轉梁的材質和特性很大程度上決定了懸架的脾氣。比如馬自達的新款AXELA採用了扭力梁懸架，他的扭轉梁中間部分比較細，而兩邊比較寬大。

這樣的好處就是當左右車輪處於不平路面時，扭轉梁“柔軟”的中間位置允許扭轉更大的角度來保證左右車輪各自貼地，而在高速行駛時，扭轉梁兩邊部分剛度大，提供給車輪更好的支撐。

透過結構圖不難看到，扭力梁懸架在縱向（車輛行駛方向）傳來的力由藍色的縱擺臂吸收平衡，而橫向的力沒有專門的橫擺臂吸收，只能交給螺旋彈簧、減震器還有扭轉梁的回彈反饋去處理，所以在橫向穩定性方面（尤其是高速行駛過彎時）不如雙叉臂/多連桿懸架。鑑於此有些車輛會加裝橫向止推杆，加強橫向穩定性。

另外，由於左右兩側的車輪在彈跳時會互相干涉，在車輛劇烈轉向時有可能會發生“舉腳”的狀況，而且因為無法調整定位角度，影響了汽車的操控性。還有在兩側輪胎同時過減速帶或者過坑坑窪窪時，扭力梁幾乎是不工作的，相當於硬軸懸架，此時的舒適度全靠減震，所以感覺有點“硬”，還是能理解的。

當然了，扭力梁懸架的優點也是很突出的，比如結構簡單，製造成本低，容易維修且佔用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加。

結語

扭力梁是靠譜的，存在即合理。說實話，廠家對一款車都有成本預算的，A級轎車的價位擺在那，不可能配置、顏值、底盤面面俱到。可能廠家出於成本控制、車內空間及實際使用環境等多維度考量，才折中採用扭力梁懸架，這一點也是可以理解的。

其實在路況較好的鋪裝路面上，很難感覺到扭力梁懸架與其他獨立懸架在坐感上的差別，如果很多時候都是在城市道路行駛，上班代步、日常家用，扭力梁懸架也完全夠用。

懸架的話無所謂靠譜不靠譜，只是對車子的一個支撐而已，不一樣的也就是舒適度方面了，扭力梁有點就是節約空間，後排空間可以更多的被釋放出來，對於車企來說更便宜；缺點嘛，過顛簸路面相對來比是比較不舒服的，扭力梁以外的懸架也就是非獨立懸架，過坎兒什麼的比較舒服，造價成本稍高，對車內空間有壓榨，一般的A級車用扭力梁的多一點，高一個級別及以上的基本都是用的非獨立，舒適度高嘛。

汽車扭力梁懸架是一種非獨立懸架，在入門級車型和緊湊型車型上是目前最常見的一種後排非獨立懸架。

除了非獨立懸架，常見的懸架還有多連桿獨立後懸架。還有一個另類，是馬自達AXELA採用的碟形仿生扭力梁懸架。

總的來說，非獨立懸架肯定是沒有獨立懸架好的，不論在運動性還是舒適型方面，獨立懸架都會優於非獨立懸架。

扭力梁懸架的優點主要有下面兩點，

1、因為非獨立懸架便宜，所以在緊湊型車型上很常見，可以降低車輛的成本，這樣終端價格可以相對降低，消費者可以花更少的錢。

2、再加上在軸距相同的情況下，扭力梁懸架的結構形式可以使車內空間相對多連桿懸架大一些，所以在緊湊車型上比較適用。

下面再說下扭力梁的缺點。

因為它是一種非獨立懸架，所以在舒適型上不如獨立懸架。這個就關係到了扭力梁懸架的結構特性。扭力梁懸架顧名思義，後懸架是一根梁，它可以扭轉來吸收輪胎的衝擊和跳動。在這根梁的兩端連結了兩個車輪，所以如果單側車輪遇到凹坑或者凸起的時候，車輪的跳動會傳到另一側的車輪上，從而引起車身較大的跳動。

而獨立懸架的左右車輪可以單獨跳動，即使單側車輪遇到了凹坑和凸起，對另一側車輪的影響並不大，這樣車內的舒適感就會更好。

再說運動性，因為扭力梁懸架死死固定住了兩個車輪，所以在駕駛的時候這兩個車輪相對固定，不能根據彎道或者路面作出最合理的響應。而獨立懸架可以讓左右兩個車輪更加滿足實際的道路情況，這樣附著力，制動力，扭矩和動力可以更好的發會出來。

最後再說一下馬自達AXELA的碟形仿生懸架。它的本質上還是扭力梁懸架，但是這根扭力梁並不是粗細均勻的，而是兩邊粗中間細，這樣車輪的跳動可以在細的部分充分化解掉，從而不傳遞給另一側的車輪，是一種用扭力梁懸架的成本追求獨立懸架效能的最佳化措施。

扭力梁式半獨立懸架，是汽車後懸掛裝置型別的一種，是在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡杆來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。

性質

汽車後懸掛裝置型別

特點

承載力大

懸掛分類

非獨立式、獨立式

簡介

扭力梁式半獨立後懸架系統發明於20世紀70年代，但直到今天這種經典結構仍然有著強大的生命力，被廣泛用於前輪驅動的中小型家庭轎車的後懸架系統中。雖然在近40年的發展中，各大汽車廠商對扭力梁式半獨立懸架進行著不斷地升級和最佳化，但其主要構成仍舊由4部份組成:用於承受主要垂向和側向力矩扭轉橫樑；焊接在扭轉橫樑左右兩側的縱向擺臂；佈置於縱向擺臂前端用於連線車身的彈性元件及連線支架；彈簧減振器系統。

扭力梁式半獨立後懸架系統具有以下優點:懸架結構簡單，重量輕；在整車裝配時，無須後輪定位，減少裝配工時；佔用空間小，容易獲得較大的尾部空間；彈簧減振器系統便於匹配佈置；有利於控制車輪相對於彈簧減振的運動比率；扭轉橫樑特性可以替代穩定杆的功用；懸架運動過程中，前束和輪距變化微小；側向力工況下，外傾角變較小；直線穩定性好，後輪胎損耗小；透過的合理設定彈性襯套的特性，可降低制動點頭。

但是半獨立式結構的懸架系統也有以下不利因素:扭轉橫樑產生扭轉應力和剪下應力，在焊接連線處有較高應力，允許後軸承受的載荷受到扭力梁強度的限制；為保證行駛穩定性，兩側縱向擺臂彈性襯套連點受力複雜；兩側車輪相互影響；舒適性差。

工作原理

工作原理是將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。

特點

採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。

扭力梁到底靠不靠譜呢？

答案當然是肯定的，市面上的熱銷車型，消費群體非常龐大，相應的使用這種扭力梁懸架的人群也就更多，你覺得廠家會拿不靠譜的東西“開玩笑”嗎？就目前消費者反應來看，扭力梁懸架的耐用性、穩定性等方面是不存在問題的，可能反應最多的就是“硬”，比如過個減速帶、走點爛路，車內會比較顛。

下面我們就從結構和原理層面瞭解一下扭力梁懸架。

首先，在解釋扭力梁懸架之前，我們先要搞明白兩個概念，一個是獨立懸架，一個是非獨立懸架。獨立懸架的左右車輪運動互不干涉，是獨立的，而非獨立懸架就是左右車輪串聯，一側車輪運動就會干涉另一側車輪。

如果“顧名思義”的解釋有點讀不懂，那我們就舉個簡單的例子。啞鈴和槓鈴想必大家都玩過，獨立懸架就像啞鈴，左右手各一個，是個分開的、獨立的，左手運動跟右手運動互不干擾，而非獨立懸架就像槓鈴，兩側是透過一根杆件連線在一起，一側運動必然會引起另一側運動。

而扭力梁懸架比較特殊，雖然左右車輪串聯在一根樑上，但它們的連線件扭力梁不是剛性的，而是帶有一些韌性，允許一定程度的扭轉，這樣既可以減小左右車輪的運動干涉，又能起到平衡左右車輪上下跳動的作用（橫向穩定杆的作用）。其實，扭力梁懸架更確切一些叫半獨立懸架。

在結構層面上，扭力梁懸架是由彈簧托盤、螺旋彈簧、扭轉梁、減震器等部件組成。其中減震器、螺旋彈簧以及連線襯套是與車身連線的，彈簧托盤面積要比彈簧橫截面積大很多，這樣處理一是為了承託螺旋彈簧，二是可以增加車輪與大梁之間的剛度。

而作為扭力梁懸架的“心臟”，扭轉梁的材質和特性很大程度上決定了懸架的脾氣。比如馬自達的新款AXELA採用了扭力梁懸架，他的扭轉梁中間部分比較細，而兩邊比較寬大。

這樣的好處就是當左右車輪處於不平路面時，扭轉梁“柔軟”的中間位置允許扭轉更大的角度來保證左右車輪各自貼地，而在高速行駛時，扭轉梁兩邊部分剛度大，提供給車輪更好的支撐。

透過結構圖不難看到，扭力梁懸架在縱向（車輛行駛方向）傳來的力由藍色的縱擺臂吸收平衡，而橫向的力沒有專門的橫擺臂吸收，只能交給螺旋彈簧、減震器還有扭轉梁的回彈反饋去處理，所以在橫向穩定性方面（尤其是高速行駛過彎時）不如雙叉臂/多連桿懸架。鑑於此有些車輛會加裝橫向止推杆，加強橫向穩定性。

另外，由於左右兩側的車輪在彈跳時會互相干涉，在車輛劇烈轉向時有可能會發生“舉腳”的狀況，而且因為無法調整定位角度，影響了汽車的操控性。還有在兩側輪胎同時過減速帶或者過坑坑窪窪時，扭力梁幾乎是不工作的，相當於硬軸懸架，此時的舒適度全靠減震，所以感覺有點“硬”，還是能理解的。

當然了，扭力梁懸架的優點也是很突出的，比如結構簡單，製造成本低，容易維修且佔用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加。

結語

扭力梁是靠譜的，存在即合理。說實話，廠家對一款車都有成本預算的，A級轎車的價位擺在那，不可能配置、顏值、底盤面面俱到。可能廠家出於成本控制、車內空間及實際使用環境等多維度考量，才折中採用扭力梁懸架，這一點也是可以理解的。